Предисловие
В плановой экономике Советского Союза после утверждения каждого соответствующего Постановления ЦК КПСС и СМ СССР создавались все условия для ОКБ самолета и его соразработчиков по финансированию, материальным ресурсам и необходимым составом специалистов. Определялись серийные авиационные и специализированные агрегатные заводы для подготовки производства и поставки, по документации ОКБ, заготовок деталей, агрегатов, опытной партии самолетов. Подключались научно-исследовательские институты промышленности и Заказчиков (ВВС, Гражданской авиации), авиационно-технические базы, ремонтные заводы, а также учебные заведения по подготовке инженерно-технического и летного состава. Система была эффективна, с жестким контролем работы и сроков выполнения всеми исполнителями.
Для того чтобы создать новый самолет на современном техническом уровне, необходим энтузиазм, самоотверженный коллективный труд единомышленников и настойчивость руководителя. Примером является творческий путь выдающегося авиаконструктора О. К. Антонова.
О.К. Антонов с 1943г. работал заместителем главного конструктора А.С. Яковлева. В июне 1945г. он был направлен в Новосибирск на авиационный завод им. Чкалова руководителем филиала ОКБ. В октябре 1945г. он получил от своего главного задание на проектирование самолета для сельскохозяйственных работ. Задание было оформлено приказом Наркома авиационной промышленности СССР. В Новосибирск первый заместитель главного конструктора А.С. Яковлева О.К. Антонов привез сделанные в Москве чертежи и расчеты нового самолета АН-2. Он стремился самостоятельно работать по созданию самолета и предлагал это Яковлеву. По рекомендации начальника Главка по опытным самолетам А.С. Яковлева, коллегия Министерства авиационной промышленности СССР постановила создать ОКБ-153 и назначить его главным конструктором О.К. Антонова. 31мая 1946г. ЦК ВКП(б) и СМ СССР утвердили постановление коллегии Министерства. Этот день и стал рождением антоновского КБ.
Технические характеристики сельскохозяйственного самолета АН-2 показали Первому секретарю ЦК КП (б) У Н.С. Хрущеву, который высказывался о потребности такого самолета. Он предложил строить АН-2 на Киевском авиазаводе и перебазировать главного конструктора О. К. Антонова и его конструкторское бюро из Новосибирска в Киев. В августе 1952г. О.К. Антонов со своим малочисленным составом перебрался в Киев. ОКБ было размещено на 2-ом и 3-ем этаже заготовительного цеха №7. Здесь я проходил преддипломную практику в 1954г.
За относительно короткий период самоотверженной плодотворной работы, ОКБ создало новое поколение самолетов АН для ВВС, ГА и на экспорт. Одновременно строились помещения для инженерно-технического состава, лабораторий, производства, летных испытаний, Взлетно-посадочная полоса и др. Рос состав ОКБ, совершенствовалась организационная структура.
Перед провозглашением Независимости Украины ОКБ стало мощным авиационным Научно-техническим комплексом с опытным составом всех необходимых специалистов. На современном уровне оснащены конструкторские подразделения, опытное производство, лаборатории,подразделение летных испытаний и доводочной базы (ЛИиДБ) При современном обеспечении компьютерами и новыми технологиями коммуникации, повышение производительности труда создателей новой техники даже невозможно переоценить.
В условиях рыночной экономики и научно-технического прогресса в авиации, как и в других отраслях потеря времени – это отставание технического уровня, потеря конкурентоспособности, заказчиков и армии квалифицированных кадров.
Для иллюстрации эффективности работы КБ Антонова, привожу наименования самолетов и годы постройки первого опытного образца каждого из них с 1956 по1990 г.г. (Без учета многочисленных модификаций, вариантов, летающих лабораторий, планеров, дельтапланов и мотодельтапланов.).
| Наим. | Ан-8 | Ан-10 | Ан-12 | Ан-14 | Ан-24 | Ан-24Т |
| год | 1956 | 1957 | 1957 | 1958 | 1959 | 1965 |
| Наим. | Ан-22(Антей) | Ан-30 | Ан-14М | Ан-26 | Ан-28 | Ан-32 |
| год | 1965 | 1967 | 1969 | 1969 | 1975 | 1976 |
| Наим. | Ан-72 | Ан-3 | Ан-124(Руслан) | Ан-71 | Ан-225 | (Мрия) |
| год | 1977 | 1980 | 1982 | 1983 | 1988 |
В этой книге я делюсь своими воспоминаниями и впечатлениями о реальных событиях, участником которых был лично, начиная с детских лет и до настоящего времени, о моей работе по созданию, доводке, внедрению в серию и эксплуатацию самолетов АН.
Я рос и воспитывался в дружной трудовой крестьянской семье. Мне, самому меньшему в семье, родители, брат и сестра создали все условия, чтобы я учился и получил высшее образование в сложившихся сложных условиях. Работа совпала с моим хобби.
Считаю выбор своего жизненного пути очень удачным в связи с поступлением в 1949г. в Харьковский авиационный институт (ХАИ) и последующей с 1955г. работой в ОКБ О.К. Антонова. Я попал в окружение руководителей и сотрудников, энтузиастов авиации, которые после окончания институтов и техникумов самоотверженно работали в строящемся в г. Киеве ОКБ, создавшее в сравнительно короткие сроки самолеты нового поколения АН-8,10,12,,22,24,26,28,30,32 с турбовинтовыми двигателями. Для самолетов нового поколения, естественно, многие конструкторские, техно- логические, металлургические, прочностные, ресурсные, производственные, эксплуатационные и другие вопросы необходимо было решать «на ходу». Подготовка серийного производства и изготовление самолетов производились параллельно с разработкой конструкторской документации, доводкой, заводскими, Государственными и эксплуатационными испытаниями с устранением замечаний. В связи с этим были непростые взаимоотношения среди всех участников этого процесса.
Если читатель найдет что-нибудь интересное и полезное в описанных моих впечатлениях и трудовом жизненном пути, другой оценки не надо.
В. В. Небаба.
2008 г
1. Детство
Во время коллективизации моего отца предупредили друзья, что его собираются раскулачить. На хозяйстве у него была одна лошадь- серая Волна, несколько десятин земли он брал в аренду и трудился в поте лица от зари до зари, чтобы свести концы с концами Помощников у него не было, так как мама находилась дома с маленькими детьми: дочка Мария 1924 года рождения, сын Иван 1926, и я 1930г. В то время отцу было 25 лет, а маме 26. Отец сложил свои пожитки в телегу, низенькую, на подобие цыганской, посадил свою семью в неё и уехал в г. Макеевку на Донбас. Там сняли квартиру –летнюю кухню во дворе хозяйского дома. Помню, дверь на улицу из этой кухни, при наличии замка с внешней стороны, открывалась так, что я пролезал в эту щель во двор и там мы игрались с дочкой хозяйки, моей однолеткой, Аней. Хозяйка говорила:
-Дети так любят друг друга, что когда он вырастет, то обязательно найдет её и женится на ней.
Своим транспортом отец перевозил различные товары. . Для лошади выдавали фураж, часть которого использовалась для питания нашей семьи. По моему представлению, дом хозяйки был большой, в комнате тепло, паркетный пол, большие окна, светло от солнечных лучей и в облачные дни. В нашей кухне- маленькое окошко в которое никогда не попадал солнечный луч, мрачно, всегда холодный земляной пол Поэтому я всё время убегал во двор к своим друзьям или один находил себе занятие под присмотром также маленьких братика или сестрички.
Как-то раз мы пошли с мамой на рынок. За прилавком стояли тети, бабушки и торговали различными овощами и фруктами. Я впервые увидел яблоки, мне так захотелось попробовать ,что это такое, подбежал к прилавку , схватил яблоко и стал убегать к маме. Продавщица поймала меня и забрала яблоко. Продавщицы и мама говорили, что меня сейчас заберет милиция, Об этом чрезвычайном происшествии мама рассказала дома, и меня ещё долго стращали милицией. Я переживал и ожидал, что меня заберет милиция, а яблока я так и не попробовал.
В одно время всю семью, кроме отца , трясла лихорадка, высокая температура. Отец принес кувшин меда и рассказывал, что в дороге с первой телеги упала и разбилась бочка с медом, и все кто там был, собирали мед прямо в рукавицах. Мед был очень вкусным — я впервые его попробовал. Может быть поэтому все мы скоро выздоровели.
С братом верхом на нашей лошади ездили на речку купать лошадь и сами купались. Однажды мама пришла домой горько плача. Отца посадили в милицию и забрали у него нашу лошадь-кормилицу. Цыгане заявили, что он украл у них лошадь. Три дня мама ходила в милицию, представляла свидетелей, и отца освободили, возвратили и лошадь.
Из Макеевки своим транспортом мы переехали в г. Большой Токмак и после непродолжительного проживания в этом городе мы возвращаемся на свою Родину в село Черниговку, расположенную 35 км. на юг от г. Б. Токмака. И вот опять в той же телеге с теми же пожитками наша лошадь Волна везет нас. Волна уже не молодая, серого цвета, мы любили ее как члена нашей семьи. Мы едем, а за нами бегут дети и кричат: « цыгане!-цыгане!». Едем возле виноградника, отгороженного колючей проволокой. Я впервые увидел кусты виноградника с висящими гроздями винограда. Соскочил с телег и побежал к винограднику. Мне кричат с телеги:
-Ты куда? Вернись!
Не обращая внимания на крики, подбегаю к винограднику, пытаюсь пролезть через колючую проволоку, но не могу, трусики зацепились за нее и я повис.
Подошел сторож:
-Ах ты воришка, вот я тебя сейчас проучу!
Отцепил от проволоки и отпустил меня.
В Черниговку приехали, дом наш занят. Отец подал в суд, чтобы освободили дом. Сняли комнату у знакомых. Мама и сестра остались на квартире, а отец со мной и братом уехали на выпас колхозного молодого скота на большой толоке между немецким поселением Катынисфельтом и Б. Токмаком. Колхоз выделил корову и какие-то продукты. Накрытый соломой курень стоял недалеко от речки Токмак, притоки речки Молочной. Около куреня символически обгорожено стойло нашего стада,- годовалых телок, бычков, лошадей. Вода в речке теплая, чистая, видно дно и плавающих рыбок. Было много ужей, которые иногда посещали и наш курень. Дно песчаное и каменистое, глубина небольшая. Ширина речки метров десять. Я очень любил купаться, но от берега далеко не уходил, боялся ужей, головки которых с желтыми ушками виднелись на поверхности воды, а туловище, длинное как плеть, извивалось в воде. Мне сказали, что ужи не ядовитые и не нападают на людей и животных и не кусают, а даже полезные, так как уничтожают комаров. Но это не примирило меня с ними. Целина, или как у нас называется толока, на которой пасут скот, располагалась между речкой Токмак и Сухой балкой, когда-то бывшей поймой речки. Деревьев вокруг не было, домов также. По другую сторону речки неширокая полоса камыша, далее в конце поймы на пригорке — одинокая небольшая усадьба. С нашей стороны берег речки покрыт только травой. Здесь был водопой скота. Вокруг- буйное, благоухающее, прогретое южным солнцем разнотравье, чабрец, полынь, буркун, заячье ухо, неумолимое жужжание пчел и жуков, птичьи перепевы, свист сусликов, мелькание проворных ящериц. Я- в одних трусиках и босиком, раны и порезы лечил тут же собственной слюной. Рано утром, когда мы с братом еще спали, отец выгонял стадо на пастбище. Потом мы шли к стаду, а отец уходил готовить завтрак. Что он готовил, не помню, но молоко было, и наверно, что-то приносил ночной сторож.
На этой толоке был выпас еще одного стада молодняка какого-то колхоза. Бывали случаи, когда стада сходились одно с другим или паслись рядом , несколько единиц забегали в другое стадо. Тогда отец и хозяин другого стада искали и отделяли из своего стада чужих единиц. Вечером или утром пересчитывали стадо, иногда оказывалась недостача или лишние единицы. Шел разбор с хозяином другого стада. Всегда разборы завершались мирно.
Осенью мы вернулись в Черниговку. По решению суда нам вернули наш дом.
Черниговка- районный поселок городского типа Запорожской области, расположена вдоль речки Токмак и ее притоки Сысыкулак на западной стороне Приазовской возвышенности. Основана в 1783 году государственными крестьянами Черниговской губернии. Со временем в ней растворились деревни Нызяни и Сыскулак. На север от Черниговки древний курган неизвестного происхождения, около него деревня Полтавка.
В семье отца два старших брата Иосиф и Иван, три старшие сестры Оксана, Федора и Дарья. Мой дед воевал в русско-японскую войну в Порт-Артуре, награжден Георгиевским крестом. Говорят, был физически сильным человеком, но умер подорвавшись, поднимая тяжелый груз. Моя бабушка в 1914 году пошла на свой участок луга за травой и там была кем-то застрелена, когда отцу было 9 лет. Всех членов семьи отца в деревне называли Ганнулями по её имени ( Ганнулин Василий, Ганнулин Иван). Это было в обычае. Например, фамилии наших соседей были Корзун и Шаповал, а по- уличному их называли Вовкы и Таранци (Вовкова Мария, Таранцэва Полька).
Усадьба моего деда находилась на каменистой круче правой стороны поймы речки. На приусадебном участке не было пригодной земли для сада и огорода. В 16 лет отец женился на 17 летней соседке — Шуляк Аграфии Михайловне, в семье которой были ещё братья Яаков и Григорий, сестры Орышка, София, Мария и Нина.
Вскоре семьи отца и брата Ивана приобрели типичные сельские дома, построенные из саманного кирпича под соломенной крышей, на правой стороне поймы речки, и начали нелегкую единоличную жизнь.
Торжественного возращения в свой дом не помню, но и по сей час вижу его в до малейших подробностей в любое время года, хотя сейчас не существует и деревни Нызяни, осталось это название только в моем паспорте в графе «Место рождения».
Дом в с. Низяны, в котором я родился и жил до окончания средней школы.
В доме с юга на север размещались жилые комнаты, потом сарай, а за сараем клуня. Все помещения имели внутренние входные двери, через которые, не выходя во двор, можно накормить животных в сарае и занести топливо на кухню из клуни. Вход со двора отдельно в сарай и в клуню с западной стороны дома. На улице- роскошная ароматная цветущая в конце апреля и вначале мая сирень вместо забора на всю ширину плана нашей усадьбы. При входе во двор с правой стороны перед домом большая кучерявая груша полукультурка с очень вкусными созревшими грушами, особенно квашеными зимой из подвала. С правой и левой стороны входа во двор, символический забор, состоящий из столбиков, продольной верхней и нижней жердин для защиты от скота. Вдоль правого забора мамин и сестрички цветник: фиолетовые «петушки», крученые панычи, чернобривци, ночная фиалка, тюльпаны, георгины, пионы. Перед входной дверью в дом на другой стороне двора колодец с земляными и глиняными ничем не обложенными стенами, вода горькая, не пригодная для питья и приготовления пищи. Используется только для мойки посуды, домашней бани и для питья домашних животных. Голову мыть этой водой нельзя, не расчешешь волосы. Для этой цели собирают дождевую, снеговую воду; летом раньше можно было использовать из речки или из имеющихся немногих в деревне колодцев с пригодной водой. В конце двора с левой стороны летняя кухня с соломенной крышей и подвалом, без плиты, используется летом в виде столовой, для отдыха и при желании, ночлега. Здесь мы играли с друзьями- часто в шахматы. Все фигуры самодельные из дерева. В саду вокруг дома три груши, одна старая небольшая яблоня, абрикосы, сливы, в конце огорода с северной стороны на всю ширину вишневый сад, который вместе с половиной огорода отобрали потому, что семья уезжала из Черниговки. На отобранном участке рос бурьян, а вишневым садом пользовались мы, колхозники считали его нашей собственностью, а колхозу он был не нужен. Фруктов семье было достаточно в свежем, сушеном виде и для вишневого и сливового варенья, которое мама варила без сахара
На следующий год, после прибытия в Черниговку, отцу было поручено выпас стада скота колхозников. Перед восходом солнца хозяева выгоняют на улицу свой скот, при подходе стада к нашему двору я выходил к отцу, и мы гнали стадо до колхозной кузницы, по дороге собирая выгоняемый со дворов скот. Затем стадо поворачивалось налево и шло до железнодорожного переезда. За переездом на запад между железной и грунтовой дорогами был клин целины, на ней рядом с Ж\Д станцией Низяни в 1943 году был аэродром с взлетно-посадочной полосой, с которой взлетали и садились красноносые истребители Аэрокобры полка, а потом дивизии, легендарного летчика трижды Героя Советского Союза Покрышкина. Для этой полосы взрослые и мы, дети, били молотками гранитную щебенку в карьере Сухой балки. А прямо за переездом размещался полк штурмовиков ИЛ-2 героя Советского Союза Крюкова, которых сопровождали истребители. Для укрытия ИЛ-2 женщины и дети, в том числе и я, рыли земляные капониры.
А сейчас здесь, в Сухой балке, на месте будущего карьера, каменистый берег, чистый и теплый ручей с песчаным дном, в котором приятно поплескаться.
Пройдя со стадом метров триста, по разрешению отца я ложился спать прямо на мягкой луговой траве. Просыпался, догонял стадо, отец ложился отдохнуть, а я со стадом шел дальше. Потом отец догонял стадо, подходили к Сухой балке, в которой протекал небольшой ручей, скот пил воду из ручья, а мы- из родников. В жаркое время это большое удовольствие. . В обеденный перерыв хозяйки, работавшие недалеко в поле, обычно, приходили доить коров.
Деревьев в поле тогда не было. Это позже появились лесозащитные полосы в соответствии с Сталинским планом озеленения и защиты полей от эрозии, пыльных бурь и для задержания снега на полях. В весеннее половодье Сухая балка заливалась водой, поэтому в ее пойме рос камыш, редко лоза и луговая трава. После обеда стадо направлялось в обратный путь, рядом с ранее пройденным. На этой целине был выпас также колхозного стада крупного рогатого скота, молодняка и отары овец. Поэтому на этой целине съедали всю траву, включая и полынь, от которого горчило молоко, особенно в засушливые годы, которые часто были в этой зоне. На следующий год отец работал в садоводческой бригаде по прополке молодого яблоневого сада, виноградника, малины, тутовника, а также лесозащитных полос.Прополка междурядий производилась садовой «стругачкой» с лезвием в ширину прополки (метра полтора), на двух стойках, впереди наша Волна, теперь колхозная лошадь, сзади отец двумя ручками прижимает лезвие к земле, чтоб оно срезало на не большой глубине траву, я верхом на лошади управляю, чтоб она шла посредине между деревьями или кустами. По команде отца лошадь останавливается для чистки лезвия от набившейся травы.
Молодой сад, виноградник, малину, тутовник было приятно полоть, только за целый день верхом на лошади, без любой подстилки почему-то, не говоря уже о седле, набивался копчик, но за ночь боль проходила, и я об этом никому не говорил. Было сложнее, когда мы занимались прополкой лесозащитных полос, так как здесь были посажены ряды акации, гладицы, маслины, на которых росли большие острые колючки. Молодые ветвистые деревья поднялись выше лошади и отклоненными ветками с шипами царапали и кололи меня. Я стал жаловаться отцу. Он снял меня с коня, решил, что я буду вести за поводок лошадь посредине между деревьев. Но я был маленький, и когда лошадь мотала головой, у меня вырывался поводок из рук. В конечном итоге лошадь наступила мне на ножку. Хорошо, что грунт был нетвердый, было больно, но повреждения небольшие. Надо было ездить верхом. Такая работа в деревне сезонная.
В свободное время от домашних поручений мамы, а у неё их всегда было в избытке, я старался убежать с друзьями на речку. Ширина речки от трех до пяти метров. Ниже по течению в двух километрах от нашего дома был водопад. Однажды, спустившись в бурлящем потоке водопада, я попал в бурлящий водоворот, который с большой скоростью понес меня сначала к левому, а потом к правому берегу. Я никак не мог выбраться, испугался и начал звать на помощь. Подплыл брат Ваня и вытолкнул меня из этого потока к берегу. Глубина была такая, что я не доставал ногами до дна. Пойма речки в нашей зоне до километра ширины, посредине речка по берегам вдоль неё растет камыш, лоза, верба. Всё это и луговая трава, которую вручную косами косили на сено для колхозного скота, росло по всей пойме, которая во время половодья заливалась водой, зимой замерзала, превращалась в бесконечный каток на радость молодежи и детворе. Речка подходила то к одной стороне поймы то к другой, было много заводей, в которых после паводка, в влажных прошлогодних листьях, траве, камыше и иле, раскидывая вилами, находили живых щук. Это азартное занятие не уступающее рыбалке. Надо только быть обутым в резиновые сапоги. Река в месте, где мы купались, была неглубокая, на дне приятный меленький песочек, немножко с илом, поэтому первый всегда попадает в чистую воду. Но когда играем в воде, или прыгаем с стоящей у берега вербы, вода становится мутноватой, хотя и быстро очищается течением. Так как глубина не большая, прыгать с вербы надо с приводнением под малым углом, чтоб не попасть головой в песок дна.
Один раз я приводнился горизонтально поверхности воды животом так, что долго не мог дохнуть. Убедился на практике о несжимаемости жидкости. Чтоб было глубже в купанке, мы делали греблю из густого ила смешанного с травой и прутьями ила. Тогда вода поднималась выше головы. Когда делали плотную греблю, чтоб не протекала вода, потом бежали за греблю собирать раков и рыбу, так как там в некоторых местах было немного воды и было видно, как плещется рыба и раки, а в некоторых местах совсем не было воды. Обычно такая гребля не выдерживала напора воды и быстро разрушалась. Если вода выходила за берег, и был покос сена, то нам попадало за подмокание сена. Если ставили более прочную греблю, то делали так, чтоб после поднятия воды в купанке до уровня берега остальная вода стекала мимо гребли. Пацаны, у которых купанка была ниже по течению, шли на нас войной, чтоб разрушить нашу греблю. Кроме мальчиков были и девочки, особенно смелые, которые подносили нам грудки, чтоб мы бросали их в завоевателей. Но до ощутимых увечий не доходило. Синяки были. Война шла с переменным успехом. Около речки одним из приятных занятий было делать друг другу массаж на спине. Никто нас этому не учил, но мы часто делали массаж, и каждый старался сделать своему другу самый сильный массаж, до посинения спины На речку мы ходили с другом ловить раков и рыбу при помощи верейки. На речке всегда время проходило очень быстро.
-Я тебя, на сколько отпускала на речку — спрашивала мама.
– А посмотри на солнце. Иди в кухню, там на столе еда. За гульками тебе и покушать некогда.
Наклонив с виноватым видом голову, молча уходишь на кухню, так как после речки голодный, как волк. На лугу до первого покоса растет сочная с толстым стеблем трава, после снятия верхней кожицы, стебель вкусный и хорошо утоляет жажду, и сколько его не ешь, никогда не надоедает. Мы знали много съедобных трав и ещё зеленых и негорьких и не кислых яблок и абрикос, ели цветы белой и желтой акации.
В то время первый класс начинали с 8 лет. Сестричка и братик ходили в Низянськую школу- семилетку. Старшие учили стихи, я запоминал и большинство из них мог рассказывать. В семь лет я со своими старшими учениками пошел в школу. Первая моя учительница Нина Васильевна, с улыбкой сказала:
— Пусть Василёк ходит в школу, если будет учиться и не будет баловаться , то зачислим его. Учиться мне было легко, стихи по программе я почти все знал, а новые я успевал запомнить от рассказов предыдущих по списку учеников, если не выучил дома. Арифметика для меня была также легким предметом. Наверное поэтому я был очень балованный. В конце четверти при хороших оценках в графе поведение всегда стояло «плохо». Когда Нина Васильевна передавала записку родителям о моем поведении, я приносил эту злосчастную записку и по моему виду отец спрашивал:
-Давай, где записка от учительницы?
-Она ко мне несправедлива, я и не балуюсь, а она делает мне замечания.
В школу я ходил в вязаном покрашенном в красный цвет свитере и брюках, пальто на ватной подкладке мама сшила сама, она хорошо шила и вязала, была самоучкой. В магазинах не было никаких тканей, если узнавали, что на следующий день будет ткань, занимали с вечера очередь, Что досталось перекрашивали на свой вкус. Зимой на ткацком станке отец с мамой выткали дорожки, шерстяные одеяла. Шерстяные нитки разной толщины и цвета, а также полоски ткани заготовлялись заранее.
Появилась корова, поросенок, две овцы, куры. На сезон выпаса, овец и ягнят, предварительно вырезав на ушках клеймо, передавали в колхозную отару. На зиму забирали, баранчиков резали, их каждый год было три. Очень вкусная и ароматная, свежая баранина домашнего приготовления. Летом стригли овец. Зимой из шерсти, которую я не любил расскубать, мама пряла нитки на прялке с ножным приводом или на веретене. Из этих ниток мама и сестричка вязали платки с красивыми узорами, кофточки, свитера, носки, шапки, рукавицы. А если учесть, что мама шила и теплые валенки на ватной подкладке, то в магазине почти ничего можно было и не покупать. Мыло также сами варили.
На следующий год отец, брат и я работали в полеводческой бригаде Мама всегда болела, домашнее хозяйство больше было на сестричке.
После окончания учебного года мы попадали на прополку кукурузы, подсолнуха, кормовой травы суданки, позже, рицины и хлопка на колхозном поле. Рано утром приходили на конюшню за нарядом от бригадира. Кто пришел раньше, тот выбирал лучшую лошадь и старшего из ребят, которые ходили за ручным культиватором (стругачкой). Я ездил верхом, так как был маленький, постарше ребята водили лошадь за поводок. Негласно были соревнования, посмеивались над отстающими. После нашей прополки, рядки растений пропалывали сапкой женщины во главе с звеньевой, самой инициативной и всегда первой в этой нелегкой в согнутом виде работе. Среди звеньев соревнование за знамя. Бывало ещё темно, а звеньевая уже в поле, такой был энтузиазм. Прополочные культуры пололи три раза. В прополочный период и во время массовой уборки урожая горячий обед для всех готовила постоянная кухарка в специальном большом котле, и не помню случая, чтобы не вовремя был приготовлен обед, и кто-нибудь был недоволен им. Кухарка была от бога. Доброжелательная, чисто одетая, приветливая, все ее любили. Продукты она получала в кладовой колхоза, при необходимости, бригадир выделял помощника. Не смотря на усталость, обед проходил весело, с шутками, прибаутками, подначками.
Ранней весной с друзьями Петей и Ваней Бохан, один раз и всем школьным классом, мы ходили в поле выливать сусликов- вредителей урожаев. Льёшь из ведра в норку воду, а над выходом из норки держишь руку. Очумелый суслик выскакивает из норки, а его большим и указательным пальцами хватаешь за горло и бьешь об землю. Потом снимаем шкурку, распинаем на рогатке, сушим и потом сдаем в приемный пункт. Приемщик платил несколько копеек за одну шкурку, это был заработок для личных потребностей, борьба с вредителями. Но хватать суслика надо быстро и за шейку, однажды я схватил за живот, он повернулся и прокусил насквозь мизинец.
Вместо мамы иногда посылали меня на прополку в звено женщин. Однажды поставили меня на рядок суданки, никто не подсказал, как полоть.Женщины быстро пошли своими рядками, а я вырываю высокий бурьян и маленькую, только появившуюся из земли травку, нечаянно вырвав росток суданки, я пальцем делаю лунку и опять сажу туда этот росток. Земля была мягкая после дождя. Поле большое, звено женщин возвращается обратно, прополов и мой рядок. Посмеялись, пояснили, что надо рвать только большой бурьян. Ходили все классы школы и собирать жуков с колосьев пшеницы.
В период уборки зерновых в нашем колхозе имени Шевченко от МТС работали комбайны «Сталинец» и «Коммунар» на прицепе тракторов ЧТЗ и ХТЗ, которые часто простаивали из-за поломок. На «Сталинце» работал мой двоюродный брат Небаба Семен Иванович, сын старшого брата моего отца. Жизнерадостный, трудолюбивый, добродушный с здоровым юмором, он в первый призыв в начале войны был мобилизован в армию, и от него не пришло ни единого письма. Такая судьба и у младшего его брата Дмитрия Ивановича. А средний брат Иван Иванович прошел всю войну, был танкистом, несколько раз ранен, имел боевые ордена и медали, в конце войны вернулся домой, работал механизатором, женился, и с супругой воспитали двух сыновей.
Когда комбайн работал на стационаре, мы, пацаны, подвозили для обмолота скошенный урожай к комбайну, который мужчины в поле накладывали в арбы, а подвезённый к комбайну мужчины и женщины сбрасывали в приемник комбайна для обмолота.
Жарко, идеальная погода для молотьбы. Питьевая вода в бочонке теплая. Целый день с перерывом один час на обед идет работа до темноты. Спешат, потому, что именно в молотьбу часто начинается дождливая погода, а это угроза урожаю.
В сезонную работу в поле, в период прополки и уборки урожая, выходили все, включая и подростков. В остальное время летом самым главным было уйти из дома от домашней работы на речку. Дома по заданию мамы надо было нарвать лободы или щерыци для поросенка, приготовить на вечер корзинку (верейку) травы для коровы, принести «доброй» воды, собрать фрукты в саду и многое другое. Часто готовила еду сестричка Маруся.
Целый день на речке при жгучем летнем солнце в одних трусиках, загорелые, как негритята, кожа уже не облазит, а только шелушится. Но на речке жара совсем не чувствуется. С речки приходил голодный. И если уходил на часок, а было задание что-то выполнить после возращения с речки, то получал соответственное внушение от мамы. Однажды вечером я шел с речки, очень хотел пить, за избой моей соученицы Веры Хлепитько была большая яблоня семеренка с ещё зелеными яблоками. Меня как черт дернул, я пошел к яблоне, сорвал два яблока, меня увидел отец Веры, погнался за мной, он узнал меня и пришел к нам домой, сказал отцу о моем воровстве. Отец несильно побил меня, но большим для меня наказанием было, когда он сказал, что может быть, у этой семьи больше ничего нет кроме этих яблок:
— Если я узнаю, что ты украл у кого что-то — шкуру спущу.
Это был для меня позор на всю жизнь. Отец всегда повторял: «Не трогай не заработанное, не своё»
Отца днем дома никогда не было, уходил на работу когда я ещё спал, а приходил с работы, когда я уже спал.
На речку мы ходили с другом ловить раков и рыбу верейкой, в местах, где она не широкая. Один ставит под камыш верейку, а другой гонит на неё. Верейкой можно ловить и одному. Ставишь верейку под камыш, а спереди неё ногой гонишь, поднимаешь, и — есть пару раков. Наловим полведра, идем домой, сами варим и всё съедаем. А когда созревают овощи и фрукты – это основная еда. Особенная благодать наступает, когда появляется кукуруза молочной спелости – варим, — очень вкусно. В это время созревают арбузы и дыни. А если колхозный баштан около поля подсолнуха, кукурузы, тутовника. Тогда для нас не существует сторожа, мы неуловимы, арбузов и дынь у нас изобилие.
Горячую пищу летом в лучшем случае один раз в день приготовит мама или Маруся. Очень часто нет основного – хлеба. Хлеб пекли сами, и часто он был неудачный. Мама говорила «не удался». Дрожжей не было, оставляли опару от предыдущей, мука простого помола, пшеничной до нового урожая не хватало. Весной часто пекли хлеб из ячменной муки, а он быстро синел и становился как пластилин. Очень часто пекли пресные коржики на сковородке. Они хороши с молоком, кислым, а особенно с медом.
Отец любил пчел. Была пасека у дедушки, маминого отца. Единственный раз я был в дедушкиной усадьбе. Дом по размерам такой как и наш, но под черепичной крышей. Сад и небольшой огород спускался с пологого некрутого уклона к лугу. В саду стояли с десяток ульев. Бабушка покормила меня очень вкусным борщом, такой борщ ещё варили только моя мама и сестричка Маруся. Дедушка столярничал. Потом он с бабушкой, маленькой дочкой Ниной и семьей сына Григория уехали в г.Грозный. Наверно от него у нас появились два улья. Эти ульи стояли в колхозной пасеке у пчеловода Уды Рыбаса. В сезон получали около ведра меда. Однажды я уснул около ульев и наверно отмахивался во сне, пчелы напали на меня и искусали все лицо и руки. Распухло лицо, а глазами ничего не мог видеть. Это было до передачи их в колхозную пасеку. В начале войны перевезли их и поставили в саду перед домом.
В период сенокоса, когда сено сложено в копны, мы затевали игры. Одни были чапаевцы, а другие белые. Белыми никому не хотелось быть, но тянули жребий. Копны разбивали, превращали в купы неопределенной формы, за что нас очень ругали. По вечерам я, Леня и Гриша Петрич забирались под стог на конюшне, (их дом был по соседству), и Гриша, он был старше на четыре года, рассказывал прочитанные книги «Робинзон Крузо», «Таинственный остров», « Дети капитана Гранта», «Тихий Дон» и другие, а также кинофильмы. Причем, рассказ был очень подробным с диалогами в лицах. Рассказывал перед сном прочитанные книги и сказки брат Ваня. В колхозном доме культуры часто демонстрировались кинофильмы, и выступала художественная самодеяльнисть колхоза с показом спектаклей. На билет в кино отец часто подкладывал на окне под цветник пятнадцать копеек. Он испытывал огромное удовольствие, представляя, в какой восторг я прихожу, поднимая цветник и обнаруживая там желанные деньги. Иногда мы проходили и бесплатно, применяя различные хитрости. Денег отец получал в колхозе очень мало. Всё, что насчитывалось на трудодни уходило на налоги и подписку на облигации. Но я никогда не слышал от отца возмущения по этому поводу. Обычно он говорил:
— За все что заработал, расписался.
На праздники 1 – го мая и 7 –го ноября отец выдавал мне по рублю, сколько старшим – не знаю. Этого было достаточно на бутылку лимонада, двести грамм халвы и булку, или мороженое, двести грамм конфет подушечек и булку. На эти праздники все школы Черниговки колонами со знаменами, портретами вождей Коммунистической партии, транспарантами и цветами шли в центр на митинг. Центр украшен знаменами, портретами, транспарантами. На трибуне руководители района и передовики труда. Митинг открывает Председатель Райисполкома.
В учебниках были краткие биографии выдающихся деятелей Коммунистической партии Бухарина, Косиора, Блюхера и других. На одном из уроков учительница Нина Васильевна перечислила всех врагов народа, которые были в наших учебниках. Все ученики с удовольствием зачеркнули страницы – меньше будет читать.
Особое удовольствие для меня и моих друзей было купание лошадей в речке. У каждого на конюшне был любимый конь, которого он купал. Конюх с удовольствием разрешал нам это занятие, наверно считал, что в свободное от работы время, для лошадей это полезно. Примерно за километр от конюшни был мостик для переезда на другой берег речки. Около мостика с другой стороны — пологий песчаный спуск в речку, глубина менее метра, вода теплая, чистая, проточная. Лошади с большим удовольствием заходили в речку и смирно стояли, пофыркивая, пока мы их мыли при помощи гребёнки и щетки, поливая из ведра воду. Промчаться галопом по улице до речки и обратно было большим удовольствием. Дорога пыльная, и когда возвращались с купания, живот лошади покрывался слоем грязи на мокрой шерсти от пыли. На конюшне всегда летом было корыто с теплой от солнца водой. Этой водой смывали грязь с живота лошади. Однажды конюх предложил помыть молодого двухлетнего необьезженого красавчика коня. Он сказал, что конь смирный. На речку доехал и помыл его спокойно, но как только выехал из речки, в нем заиграла молодая кровь, и он понес меня галопом напрямую через луг, сад. Во двор в узкий проход между домом и сараем сам проскочил, а я остался с другой стороны с ведром под рукой. Он проскочил у меня между ног. Он подбежал к корыту, и стал есть, как ни в чем не бывало. Когда он бежал неуправляемый, я повернул его голову в обродьке полностью в противоположную сторону движению, пытаясь управлять им, но он бежал вперед. В дальнейшем он слушался меня.
Зимой – коньки и лыжи. Сначала были деревяшки. На деревянный брусок по площади и форме подошвы валенка с конусом и неглубокой канавкой внизу натягивалась проволока диаметром до шести миллиметров. На таких коньках учился сначала во дворе на твердом снегу. По льду на них ехать тяжело, так как ноги разъезжают в любую сторону. Самим большим моим торжеством было, когда мне купили коньки снегурочки. Точить коньки никто не учил и скоро острые углы лезвия закруглились и на льду стало трудно ездить. Поэтому я отпилил закругленные части носков, что позволяло носками коньков отталкиваться. Крепились коньки на валенки верёвками, это крепление быстро ослабевало от намокания веревок и надо было их перевязывать.
Очень распространенная у нас игра в «красных» и «зеленых». Каждая команда должна унести флажок (палку) из ворот противника на свою сторону, чтоб игрок другой команды не коснулся уносящего флажок. Такие игры продолжались в лунную ночь до полуночи. В центре был детдом, в котором жили ребята и побольше нашего возраста. Ватага детдомовцев на коньках, на относительно большой скорости едут, и кто из мальчишек не успел убежать, забирают коньки, перерезая ремешки их крепления к обуви. Я всегда успевал убежать. Это у них было в виде охоты. Однажды собралась группа наших старших ребят и когда появилась ватага детдомовцев, наши напали на них, у некоторых забрали коньки и долго гнались за ними. После этого случая больше в нашем крае детдомовцы не появлялись. Зимой бывала пурга и сильный восточный ветер, в направлении от дома до школы. Я выходил на лед на коньках, раскрывал полы пальто и под действием ветра ехал до школы. Против ветра в пургу из школы домой идти не очень приятно, но я любил преодолевать такие трудности, тем более с соучениками всегда бодрое настроение. Были зимы, когда снега наметало большие сугробы с которых, когда затвердеет снег, мы спускались на самодельных лыжах.
Для отопления домов использовалось местное топливо. Леса не было, угля не было. Делали топливо из навоза. Ближе к осени, когда ещё тепло, разбрасывается во дворе навоз определенной толщины. Потом при помощи одной или двух лошадей делают замес. После этого вся семья притаптывает этот замес босыми ногами, перемещаясь без зазора между ступнями ног. После подсыхания до состояния, когда хорошо режется лопатой и не распадается – режут на квадраты размером в кирпич. Ставят на боковую сторону для сушки, потом переворачивают на другую сторону. После полного высыхания прячут в клуню или в другое помещение. Другим топливом является пшеничная солома, которую колхоз давал по одной арбе на двор, стебли подсолнуха и кукурузы после уборки урожая, стебли кукурузы, с которых коровы объели листья. Часто пшеничную солому давали на ночь корове, так с кормом для неё было сложно. Пол огорода засевали рожью, косили зеленую, сушили на сено для корма коровы зимой. Потом на этом месте сеяли просо, и оно успевало созреть также для сена.
Чтоб протопить в доме для тепла или приготовления пищи, необходимо постоянно подкладывать это топливо, не допуская пока полностью прогорит. Чтоб растопить «кирпич», заготавливали дрова после обрезки и прочистки сада, но таких дров заготавливали только на растопку.
— Приготовь топливо и садись топи плиту, а я буду готовить кушать, — обычно говорит мама или Маруся. Я не любил это занятие, так как на это уходит много времени, но работа легкая, как раз для меня. В темное время освещали керосиновой лампой, постоянно пред зажиганием необходимо протирать сажу на стекле лампы.
Из коридора прямо вход в гостиную комнату, на лево в кухню, в которой слева печь, а справа плита, которая одновременно обогревает гостиную и спальню, В спальне лежанка – теплая, если протопить даже немного. Это любимое место, где можно отогреться. В печи печется хлеб и, если необходимо много приготовить к празднику. Комнаты небольшие, окна двойные также небольшие. Все сделано для экономии тепла. При приготовлении еды обогреваются и комнаты, специально для обогрева почти не топили. В 1940 году отец был назначен бригадиром третьей полеводческой бригады, наверно за самоотверженный, честный труд в колхозе. Закончил он всего два класса, а мама один класс сельской школы. В колхозе было три бригады, каждая со своими арбами, повозками, сельхозинвентарем, лошадьми и другим. Я ушел работать во вторую бригаду, выполняя те же работы, а при молотьбе не на стационаре ездил на комбайне и сбрасывал валки половы. На ночь со сверстниками оставались в поле, спали в стогу соломы потому, что домой далеко, а работа начиналась рано. Днем и после работы можно было помыться водой из корыта у колодца, где поили лошадей. В колодец опускали арбузы и дыни для охлаждения. Завтрак передавали из дома. При ночевке в поле было больше времени для отдыха и развлечений.
Рядом с западной стороны Нызянськой школы стояла большая красивая пятиглавая Покровская церковь, но она не действовала, двери и окна были забиты досками, стены начали разбирать. Перед войной уже не было куполов и стояли полуразрушенные стены. В центре Черниговки, административные учреждения района, почта, милиция, МТС, поликлиника, маслозавод, магазины, мельница, прилавки для воскресных базаров, средняя школа, районный кинотеатр с библиотекой, а рядом красивая, большая с пятью зелёными куполами церковь Пресвятой Богородицы Пречистой, метров двадцать от неё высокая колокольня под куполом. Колокольню ОСОВИАХИМ приспособил под парашютную вышку. Прыгали с вышки взрослые, нам сказали, что вы ещё не выросли. Помещения церкви превратили в зернохранилище. В районном кинотеатре проводились конференции, торжественные вечера с докладами и художественной самодеятельностью районного дома культуры, совещания районного масштаба. От центра Черниговки до узловой станции железной дороги Верхний Токмак девять километров, от нашего дома до центра три километра и до полустанка ж\д Нызяни также три километра.
В 1940 году начали строить каменную дорогу из центра по нашей улице до конца деревни. Камни возили в телегах волами. Волы идут медленно, дядьки в телегах спят, а пацаны потехи ради воруют у них кнуты. В течение года дорога была построена.
2. Война
О начале войны мы узнали в поле.
Отец получил повестку из военкомата. В семье было не всё благополучно. Мама болела, сестра болела, единственная рабочая сила 15- летний брат и 11-летний я. Маруся после семилетней школы стала работать в центре секретарем-машинисткой. Работая полный рабочий день и выполняя большинство домашней работы, от перегрузки она сильно заболела. Болезнь от нервного стресса скоро прошла, мама стала более внимательно к ней относиться. Отцу тяжело было оставлять семью в таком состоянии. Обращаясь к Ване он сказал:
— Давай закурим, ты уже большой, остаешься за старшего мужчину в доме.
— Неужели он курит? — с удивлением спрашивает мама, — а я думала, что ты ищешь в его карманах, когда нет табака, а ты хочешь курить.
Курили в то время самосад. Табак выращивали в саду и частично на огороде. Приготовлять табак часто поручали делать мне. Надо порубать в небольшом деревянном корыте сухие стебли, отдельно помять сухие листья. Просеять на сыте с крупной ячейкой, с полученного табака отсеять табачную пыль. Полученный отдельно табак из стеблей и листьев курильщик смешивает в пропорции желаемой крепости. Табачную пыль используют для защиты шерстяных вещей от моли. Петя Бохан, на три года старше меня, курил постоянно, как взрослый. Однажды он закурил одних табачных листьев, затянулся, не мог продохнуть, позеленел, потом вырвал. После этого никогда в жизни он не курил.
Провожала отца до сборного пункта вся семья, кроме меня. Только в появившемся у нас радио слышались ободряющие призывы:
— Наше дело правое, враг будет разбит, победа будет за нами !
В нашем районе было несколько немецких деревень. Было указание об эвакуации немецких семей. По разнарядке колхозы выделяли конные подводы, которые вывозили семьи немцев на ж \ д. станциях Верхний Токмак и Стульнево.
После присоединения Крыма и Таврии до России, царское правительство стремилось быстрее заселить степные просторы Таврии и понизовья Днепра. Раздавались земли русским и украинским помещикам, высокопоставленным чиновникам, офицерам. Проводилось крепостничество. Часть крымских татар и ногайцев переселились в Турцию. На свободные земли переселяли добровольно и принудительно бывших запорожских и украинских казаков Полтавской и Черниговской губерний. Также бывших государственных и крепостных крестьян с Киевской, Черниговской, Воронежской и Тамбовской губерний. В течении первых 20 лет 19 века на территории Запорожской области образовано около 50 немецких колоний, а в течение 1861-1963г.г. – 47 болгарских колоний. В Таврийских степях поселились также поляки, чехи, сербы, греки, албанцы, гагаузы. Перед реформой 1861 г. из общего количества крепостных крестьян Украины 41,4 процента в границах современной Запорожской области их было всего 12,6 процентов.
История Черниговского района Запорожской области с древнего и по настоящее время написана в книге историка-патриота своей Родины Николая Ермоленка «Край шляху Муравского» на 422 страницах. Он систематизировал огромный объем исторических источников и археологических исследований, архивных статистических данных, воспоминаний очевидцев, публикаций периодической печати и собственной точки зрения.
ДОВГЕ
Засноване з веління Катерини
В верхі`вях річкы Курушан
Ти стало рідною землею
Для менонітськых поселян.
Шпаррау-так тебе назвали
Як звали в Ельбінзі село.
Ниімецький статок і порядок
В степи принесено було.
Міцніли в праці господарства,
і бавив око красень-ліс,
Чудова школа й Бретрен-церква-
Всім цим пишався колоніст,
За більшовыцькых негараздів,
Революційных перемін
Зазнало ти голдоморів,
Сибр «забрав» чоловіків.
В роки війни, роки звитяги,
Фашистами зруйновано воно.
Зелений Гай тоді його назвали,
Бо вже й будиіель майже не було.
Після военна відбудова,
Переселенці, пятирічный план
Та трудодень зі сліз і поту-
Тяжкым було жыття селян.
Але змогли, відбудовали
і господарство підняли,
Як хліб та м`ясо вироблялы-
Розповідають ордени.
Стоїть сьогодні серед степу
Село, що Довге його звуть,
Моя мала тут Батьківщина,
Де дорогі батьки живуть.
М. Еременко, 2005 рік.
Причиной переезда в начале 19 ст. в Россию безземельные крепостные немцы- менонити видели улучшение своего материального положения и они этого достигли уже в середине 19 ст. У себя на Родине, особенно в Пруссии немцы-менониты преследовались за свои религиозные убеждения. На Украине немецкие колонии были религийно и политически четко определены и автономны, их рассматривали, как государство в государстве. В обязанности обираемых на 2 года мэра и двух его асистонтов входио управление всеми сторонами сельской жизни. Это такие как: порядок в деревнях, оплата податков, оплата в общественные фонды, строительство, содержание дорог и мостов, дамб и др. Они регулировали севооборот, начало и конец жатвы, контролировали содержания домов, амбаров, дворов, поля каждого фермера, отвечали за содержание и уход за пожилыми, больными и сиротами. Объязанностью был контроль за работой школы и соблюдением моральных принципов, следили за посещением церкви. Они были ответственными перед русскими властями. Мэр и ассистенты выполняли в деревне судовые функции на уровне административных и мелких криминальных правонарушений Большой вклад немцы- менониты внесли в развитие сельского хозяйства и промышленности нашего края.
Я начал новый учебный год в четвертом классе во вновь построенной школе с прекрасными большими светлыми классами и новыми удобными партами на двоих учеников. У нас уже был урок немецкого языка, учительница Антонина Фридриховна. Мне очень нравились уроки немецкого языка, учительница интересно проводила урок. Я был очень удивлен, когда увидел в качестве переводчика у немецкого коменданта Черниговки Антонину Фридриховну.
Началось отступление нашей армии, день и ночь шли конные упряжки с артиллерией. Расхлябанные, дребезжащие на каменной дороге автомашины с красноармейцами и прицепом сорока пяти или семидесятишести миллиметровыми пушками, зенитной артиллерией и пулеметами.
Когда пролетал немецкий самолет-разведчик «Рама» или другие самолеты, наша зенитная артиллерия и пулеметы начинали обстрел. Небо покрывалось белыми вспышками от снарядов, но они не доставали до самолетов. Немецкие самолеты летят, а под ними сплошное облако от взрывов снарядов. Было обидно за наших зенитчиков. Дорога была забита отступающими воинскими частями и техникой. День и ночь эвакуировались стада скота, лошадей, техника МТС.
Наша семья не могла даже думать об эвакуации, больные мама и сестра. Семьи не уезжали как из нашего, так и соседних колхозов. И вот прекратились потоки отступающих. Люди начали запасаться зерном, оставшимся в кладовой колхоза. Мама сказала, что и нам надо привезти зерна, а то нечего будет кушать. Привезли на повозке ячменя, ничего уже не было в кладовой. Наступило утро 7 октября.
3. Оккупация
Сидим в доме. Маруся резала тыкву для поросенка в сарае. По улице проурчал мотоцикл. Потом в дом стали заходить немцы со словами: «яйки, млеко, мэ». Один немец начал требовать у Маруси, а она со злым выражением лица говорит:
— Нет у меня ничего, на, жри!- и дает ему тыкву.
Немец разозлился, навел автомат на неё. На шум выбежала мама и начала уговаривать немца не трогать Марусю, что мол сейчас дам «яйко». Вынесла ведро с яйцами, думала он возьмет несколько, а он взял ведро и ушел. Увидели ульи в саду, открыли крышку и стали вынимать рамки. Пчелы напали на непрошеных гостей. Они как черти стали прыгать и отмахиваться руками, потом, размахивая руками убежали. Когда пчелы успокоились, Ваня накрыл их крышкой, потом собрали ботву картошки, помидоров, огурцов и накрыли ульи, спрятали, как будто стоит копна огородных отходов. Это надо было сделать раньше. Колхозная пасека также была разграблена, в речке плавали пустые без вощин рамки. Через некоторое время в наш сад немцы завезли лошадьми орудия. Увидев копны бурьяна, аккуратно объезжают их. Так были спасены наши два улья. Пчелы потом хорошо носили мед, так как поля заросли медоносными бурьянами, особенно буркуном и будяками. На огороде немцы зажгли костер, от кого-то принесли визжащего и хрюкающего поросенка, закололи штыком и зажарили на костре. Один немец разделся до гола и не стесняясь ходил по огороду. Осень была солнечная и теплая. В зоне Андреевского района был тяжелый бой. По нашей улице прошли большие колоны военнопленных. Немцы не разрешали подходить к колоне, мы смотрели со двора. Много ходило беспризорных лошадей, некоторые были раненые. В нашем огороде оказались две лошади, одна была ранена в правую лопатку, рана была небольшая и уже не кровоточила. Мы поставили этих лошадей во дворе, покормили, они были очень смирные. После отступления наших, в огороде появился годовалый упитанный бычок. Мама позвала дядька Ивана, (он был уже не призывного возраста), он зарезал этого бычка, мясо посолили и спрятали на чердаке. В первые дни оккупации к нам зашел с красной повязкой и винтовкой полицейский и спрашивает:
-Тут ходил красный годовалый бычок, наверно вы его поймали.
-Не видели мы никакого бычка, — ответила мама.
Открыли ему клуню, сарай, чтоб он убедился.
— Напрасно Василий (мой отец) ушел с красными, я предлагал ему вернуться домой, но он отказался.
— Дядьку, а что Вы будете делать, когда вернутся красные, – обратился я к нему.
— Не вернутся красные, на них у немцев есть автомат, — ответил он.
Когда заходил во двор, на него с лаем бросился мой любимый пёс Тузик. Раздался выстрел, и Тузик был убит. Я со слезами спросил убийцу:
— Зачем Вы убили нашего Тузика, он ни в чём не виноват.
Маме посоветовали спрятать пшеницу от немцев, когда стало известно, что они скоро оккупируют Черниговку. Выкопали яму с северной стороны дома. Когда яма была готова, соседка спросила:
— Зачем выкопали яму?
— Будем пшеницу прятать, — ответил я.
Меня очень ругали дома за то, что я сказал соседке назначение ямы.
В яму опустили куфу (деревянную бочку без дна с одной стороны),на яму поставили стог сена. Когда появился в Черниговке немецкий комендант, было указание сдать зерно, оставив на одного члена семьи шестнадцать килограмм в месяц. Кто спрячет больше, будет наказан двадцатью пятью плетками. Соседи донесли о спрятанном у нас зерне. Пришла комиссия, они знали даже место, где спрятано зерно. Мама очень боялась получить двадцать пять плеток по мягкому месту. Убрали сено, откопали куфу, а был мороз, перемеряли, и оказалось, что было не больше нормы. Ничего у нас не взяли. В сугробах снега ещё было спрятано несколько мешков зерна. Лошадей мы отвели в колхоз. Немцы сохранили колхозы, проще было всё вывозить из них. Лошади использовали один раз, после уборки зерна привезли кукурузиння.
Через несколько дней после начала оккупации, в кузнице под севалкой я увидел интересную игрушку, что это такое не знал. А это была осколочная граната Ф-1 »лимонка» Я взял её, вывернул запал и положил его в карман пальто. В кармане была дырка, через которую запал упал вниз в полу пальто. Об этой находке я забыл. Потом, когда пас на лугу корову нащупал что-то внизу пальто. Достал и стал вынимать кольцо. Вынул кольцо, у меня прямо в руках произошел взрыв, мгновенно я отбросил находку в сторону. Немного прижгло палец и на белой рубашке на животе оказалось пятно от сажи. Взорвался только взрыватель, а сам запал не взорвался. Шел какой-то колхозник и услышав взрыв, сказал:
— Что, доигрался! – Хорошо, что хоть голова целая.
Дважды родился я в рубашке. Не вынул кольцо с гранатой в руках и не взорвался запал. Ведь, все это происходит мгновенно. Всевышний отвёл. Много ребят погибло от подобных развлечений. Дома об этих развлечениях не знали, мы этим занимались в колхозном саду, на лугу или в поле. У друга была ракетница. Дуло ракетницы закрывали кукурузным кочаном без зерна, в ракетницу вкладывали порох, белый как пенопласт из мин, зажигали и быстрым ударом об дерево закрывали ракетницу. Получался выстрел, кочан вылетал из дула. Был замок из пулемета. Венец патрона закладывали в паз замка, потом патрон надо было вставить в какую -то щель, чаще в дереве, потому что после выстрела гильза разрывалась, стенки её превращались в цветочек. Первый раз, по не знанию, мой друг выстрелил без защиты, и ему лепестки гильзы врезались в большой палец. Ваня увидел у нас замок от пулемёта, взял и кинул в уборную. Когда его не было дома, вынули замок из уборной, вылили на него несколько ведер воды, помыли и продолжали стрелять. У меня была ракета. Во время выпаса коровы на лугу я насыпал порох, на него поставил ракету, поднес тлеющий уголек, ракета так мгновенно вспыхнула, что я не успел убрать руку. Получил сильный ожог руки, держал в банке с водой руку ночью, чтоб можно было уснуть. Ещё было занятие – стрельба перезарядками. Из патрона вынимаешь пулю, отсыпаешь две третьих пороха, потом полностью забиваешь пулю в патрон. После этого высыпаешь оставшийся порох в патрон, закрыв пальцем, потрясешь немножко и готово. Поджигаешь порох в патроне, гильзу можно держать пальцами. При выстреле гильза летит в одну сторону, а пуля в другую. Убойная сила пули не большая. Мы укрепляли гильзу на деревянную рукоятку, получался пистолет. Этим оружием играли в войну, но никогда не попадали друг в друга, прицелиться нельзя, необходимо руку отводить в сторону, в противном случае гильза попадет в лицо. Один раз я засыпал порох детонатор, плоский квадратный, кто- то подсунул. Взрыв произошел значительно большей силы и громкости, вместе с патроном улетела деревяшка, осталась только ручка в руке. Хорошо, что рука была отведена в сторону. Несколько царапин осталось от осколков патрона на лице, старался, чтоб дома не увидели. В центре около средней школы немцы закопали в яму трофейное оружие: винтовки, патроны, снаряды. Ребята раскопали отверстие, через которое уносили, что кому необходимо. Мы вынимали из гильз снарядов длинный порох на подобие макарон. Когда один конец поджечь, а на второй стать обутой ногой, получаются хлопки от разрыва трубок пороха. А если такой порох зажечь и бросить в речку, в воде он горит, а с другого конца с большой скоростью выходит газ и в воде он начинает вертеться. Получается в воде феерверк.
Нызянскую школу снова переселили в бывшую до войны, сделав её четырех классной.
При отступлении какая то наша воинская часть оставила во дворе школы много ящиков с артиллерийскими снарядами. Ящики были аккуратно сложены один на другой высотой около метра. Никто не обратил на них внимания, кому было положено. За то ученики с первого дня заинтересовались содержимым в ящиках. На первом уроке у всех учеников и многих учениц оказались полные карманы и фуражки пороха и картечи. Из ящиков вынимали снаряды, вынимали снаряд из гильзы, расшатывая его ударами боковой стороной об землю, высыпали из гильзы порох. Снаряды, в носовой части которых была свинцовая картечь, таким же образом разрушали носовую оболочку боковым ударом и высыпали картечь. Увидела учительница, сказала новому директору, заставили всё содержимое карманов и фуражек высыпать в отведенное место. Ни одного неприятного случая не было, а ведь в носовой части каждого снаряда был взрыватель. Потом эти снаряды поместили в сарай, в котором хранился уголь и дрова для отопления школы. Сарай был из двух частей. Со снарядами закрыли на замок, а другой открыт. Через стенку внутри сарая забирались в часть где были снаряды и воровали их. В снаряде откручивали головку и изымали взрыватель, в два раза меньший патрона малокалиберной винтовки. Откручивались головки легко, без дополнительного инструмента, ржавчины не было, в противном случае беды было бы не миновать. Делали дорожку из пороха к этому взрывателю и производили его взрыв. На лугу во время выпаса домашнего скота осенью, разжигали костер, в него кто-то незаметно подкладывал патроны. От взрыва на окружающих летит пепел, разлетается во все стороны картошка, сначала вздрагиваешь, а потом общий смех. От таких шуток никогда не было травм. В костре от гильзы осколки не отлетают.
Зиму я в школу не ходил, а весной учительница сказала, чтоб я пришел на экзамен об окончании четвертого класса. В классе за длинным столом сидели учителя по различным дисциплинам с одной стороны, а с другой стороны сидели ученики и после устных и письменных ответов переходили к другому учителю. За один заход без подготовки были получены оценки по всем предметам. Так я окончил четвертый класс.
Так как мама и сестра болели, надо было работать брату, выполняя работу взрослых мужчин. Он как- то жаловался на боли в животе от тяжелой работы. Я и моего возраста дети на работу в колхоз не направлялись, поля нечем было обрабатывать. Назначенный председателем Кошиль был очень внимательным, применял любые хитрости, чтоб защитить колхозников, особенно молодежь от угона в Германию. Когда немцы начали увозить в Германию молодежь, он пытался под видом болезни не включать в список как можно больше. Так Маруся не была включена в список для отправки в Германию. Прошел слух, что в Большом Токмаке открывается училище для подготовки рабочих различных специальностей, из которого не будут отправлять в Германию. Ваня с другом уехали поступать в это училище. Но оказалось, что немцы специально собирали молодежь в этом училище, чтоб потом отправить их в Германию. Ваня с другом узнали об этом и убежали из этого училища. Шли домой 35км.
Тяжелой была зима и весна. Из Донецка и других городов ходили люди меняли одежду и всё, что имели на хлеб (муку, картошку, крупу ) и другие продукты. Наша семья не имела лишних продуктов. Очень ценился табак, но его держали для мужчин, если необходимо что-то сделать, например, починить обувь, или угостить знакомого, у которого уже «уши пухнуть», так хочется закурить. Весной в колхозе не было семенного зерна. Было предложено о сдаче в аренду зерна для посева с условием возврата пятьдесят процентов будущего урожая. Верилось с трудом, но мы дали один центнер. Намолотили четырнадцать центнер с гектара и нашей семье привезли семь центнер ячменя.
Поздно вечером нельзя было находиться на улице. Иногда проезжал комендант и если бы поймал, то побил бы плеткой. Плетка у него всегда была на виду. Но он обычно ехал тачанкой на паре лошадей по каменной дороге, шум был такой, что мы заранее прятались. На тачанке рядом с комендантом сидела элегантная с красивой прической переводчица, наша бывшая учительница. Партизанской войны в Черниговском районе не было слышно. После войны стало известно, что готовилась вооруженная борьба группой патриотов. Но эта группа была раскрыта гестапо и расстреляно 13 человек. В течении недели останавливался в нашем доме супруг сестры мамы, коммунист. Жили они в г. Грозном. Ушел он в белорусские леса, а дошел ли не известно. Больше о нем ничего не было известно. Был случай гибели немецкого генерала, который ехал на дрезине и попал на место разобранных рельсов в зоне Черниговки.
После оккупации жители, которые уехали, или их вывезли во время коллективизации, вернулись в свои дома. Через один дом от нашего вернулся дед Момот Иван, по уличному Горб Иван, он выселил семью бывшего председателя сельсовета из своего дома. Ему было лет 70, ходил всегда босым, ноги чёрные, наверно никогда не знали воды и мыла. Это был труженик, он никогда не был без дела. Постоянно добросовестно сторожил он в сезон зрелости малину, виноградник, сад, баштан. Я с другом пару раз за сезон посещали эти благодатные насаждения. Виноградник начинался от угла нашего вишневого сада. Это было стартовое место для посещения виноградника. Мы видели курень деда, и где он находится. Перебежав дорогу, мы уже в винограднике. По дороге мимо виноградника, малинника и тутовой плантации, я иногда ходил по добрую воду до Щербанив. Дед Горб никогда не видел меня в винограднике, но чувствовал, что я там бываю. Когда я проходил мимо него, он говорил:
— А зараза чёртова, я все равно тебя поймаю когда-нибудь!
В это время я, улыбаясь, показывал ему язык. На баштане нам всегда удавалось обхитрить деда.
Когда отступали немцы, и происходила эвакуация всех, кто чувствовал вину перед Советской властью, дед Горб тоже решил эвакуироваться. Я как раз вышел на улицу и увидел деда лежащего на телеге с босыми черными грязными ногами.
— А вы дед куда едете, Вы думаете, что без Вас Германия не обойдется?
Не знаю, куда он доехал, но после освобождения Черниговки через не большое время он вернулся домой и продолжал сторожить, как и прежде. Наши взаимоотношения с ним возобновились.
Во время оккупации возобновились религиозные праздники. В деревне неофициально они были и при Советской власти. На пасху отец моего соученика построил настоящие качели с установкой двух телеграфных столбов с перекладиной вверху, к которой крепились четыре толстые веревки с доской внизу для двух любого возраста людей. За пользование качелями платили крашеными яйцами или ещё чем-то.
Дома культуры, библиотеки и кинотеатры не работали. Появились владельцы художественных книг, наверно из библиотек и магазинов. У ребят из центра появились даже взрослые настоящие беговые лыжи. Я попробовал спускаться с кручи, сначала падал, при общем весёлом смехе, а потом натренировался. На таких лыжах тогда я попробовал всего пару раз.
Между колхозным садом и железной дорогой посеяли ячмень. Против нашего дома за колхозным садом на току молотили этот ячмень. На току расстилался для обмолота ячмень, потом по нему парой лошадей тягали каток, пока не вымолачивалось зерно. Я управлял лошадьми, сидя верхом на одной из них. Женщины вилами переворачивали обмолачиваемую солому ячменя. Потом отделяли солому, в оставшемся, на ручной веялке, отделяли ячмень. Процедура трудоёмкая и продолжительная. Потом на этом току появилась молотилка с ременной передачей от дизельного двигателя. Моторист разогревал до оранжевого цвета головку двигателя керосиновой форсункой, потом запускал его. Работала эта чудо техника безотказно. От этой молотилки я отвозил полову к скирде, при помощи таскала. Таскало – это сбитая с досок панель площадью примерно 1,5х0,5 метра квадратного с ручкой. Тянула таскало бывшая наша лошадь Волна, которую, наверно, по возрасту не эвакуировали. Я шел за таскалом, а лошадь настолько была умная, сама шла к молотилке, заходила к месту выброса половы и, зацепив копну половы, волоком тянула ее до скирды. Скирду складывали женщины. Этот ячмень нам и привезли за аренду. Больше в поле я не работал.
Черниговку немецкие воинские части прошли не задерживаясь. Появились остатки какой-то воинской части после разгрома под Сталинградом. С ними прибыли и власовцы. Основное их занятие было пить самогон, который они меняли за бензин, который местные жители использовал с солью для керосиновых ламп. Перед выездом у немцев оказалось недостаточно бензина, пришлось задержаться для его подвоза. Нам на квартиру поселили немецкого обер – лейтенанта. Худощавый, добродушный, в Германии его семья были фермерами, к войне он относился отрицательно, очень скучал по дому. На Новый год получил посылку из дому, очень радовался. Что было в посылке я не видел, видел маленькую убранную ёлочку у него на столе. Как-то к нам пришел друг брата Дмитрий Остапенко, похлопывая немца по плечу, с юмором спросил:
— Ну что, шлеры, драпаете от Красной армии назад в Германию?
Может быть назад, может быть вперед, — ответил немец.
Шлёры- это деревянная подошва по форме ноги толщиной 15 – 20 миллиметров с ремнем впереди для одевания на носок ноги. Немецкие солдаты, в местах стоянки, ходили в такой обуви. Эта обувь в период войны была распространена в деревне, так как каждый мог ее изготовить. Прототипом этой обуви сейчас являются босоножки.
В мае 1943 г., за три месяца перед освобождением Черниговки, Ваню угнали в Германию. Никакие доводы не помогли. Злые языки говорили, что двое взрослых детей в нашей семье и оба дома. Ваня оказался среди 500 юношей и девушек, отправленных из Черниговки в Германию.
Было известно, что при отступлении немцы жгут дома, угоняют скот. Мы, заранее, на средине огорода под грушей выкопали окоп на всю из трех человек семью. Окоп накрыли деревянными жердинами, хворостом, ботвой картошки и помидор, засыпали землей, оставив отверстие, чтоб пролезть в окоп. Корову поставили в густом сливовом садике и завесили её одеялами и дорожками. Заранее приготовили еду и воду. Мама иногда ходила в дом. Однажды она пошла в дом, там немец стал требовать у неё сушеные сливы, показывая ей одну сливу. Но она не могла понять, что ему надо. Немец рассердился и наставил на неё винтовку. С испугу, мозг вспыхнул, и она догадалась, что ему надо, жестами стала показывать и звать его, что она сейчас даст ему желаемых слив. Немцы стали жечь дома не подряд, а выборочно. С другой стороны улицы зажгли дом моих друзей, которые во время оккупации приехали из города Сталина и построили этот дом. Черниговка покрылась дымом. Соседка через один дом рассказывала:
— Пришел немец поджигать дом, я его уговорила, вынесла ему сыто яиц, он взял яйца и ушел. Так я спасла свой дом.
4. Освобождение
Восемнадцатого сентября рано утром до восхода солнца был туман, все мы находились в окопе. Я услышал какие-то голоса и выглянул из окопа. С восточной стороны от соседского вишневого сада, бежали в защитных накидках красноармейцы и звали:
-Выходите с окопов, мы свои, Вы освобождены!
Мы с огромной радостью покинули окоп. Солдаты спрашивали закурить. Мама вынесла сито с табаком. Мы угощали всем, что имели: молоком, хлебом, арбузами, дынями. Сначала я лез на чердак, брал дыни и арбузы и выносил на улицу солдатам. Потом они один за другим пошли за мной и уже сами брали арбузы и дыни, которые я подавал с чердака клуни и дома. Баштан был за колхозным садом, где раньше был ячмень. Урожай был отличный. Брали кому сколько надо. Мы повозкой навозили и сложили на чердак. На солдатах были погоны, я был очень удивлен, так как отступали они без погон, со знаками отличий на петлицах воротника. Нашу гостевую комнату какая–то воинская часть заняла под продовольственный склад, всю комнату загрузили мешками перловой крупы и, наверно, ещё было что-то в мешках. Кладовщик дед солдат, седой, высокий, стройный, энергичный, очень хозяйственный и скупой, иногда давал маме перловки на кашу. Эта каша для меня была деликатесом, казалось, что ничего более вкусного я никогда не кушал. А ещё в сарае стояла бочка с селёдкой, залитой подсолнечным маслом, предназначенной для комсостава, как говорил дед. Дед угостил нас этой очень вкусной селедкой. Склад простоял у нас не долго. Когда увезли содержимое склада, несколько мешков ещё некоторое время находилось в этой комнате. Когда окончательно забирали мешки, дед сказал, что два мешка оказались лишними, не учтенными. Дед всё оприходовал. Эта комната никогда не закрывалась на замок. Но в семье ни у кого даже в мыслях не было взять что–то из этого склада.
Для защиты от оконного стекла при его разрушении, на него наклеивали по диагонали полоски бумаги. С целью маскировки, вечером и ночью, окна в комнате, где было освещение, должны быть закрыты, чтоб не проникал свет на улицу. За этим следили патрули. При отступлении наших один раз немецкие самолеты сбросили вдоль нашей улицы несколько не больших бомб. Тогда никто не пострадал, но переполох и юмор был. Несколько самолетов летели на малой высоте, создавался большой шум от них и от взрывов бомб. Один парень, преодолевая забор, зацепился и разорвал брюки снизу до пояса. В этот момент, как и для каждого из нас, было не до юмора, но потом он забавно рассказывал, как он ужасно испугался и убегал с дороги. Я в это время стоял с кем–то из нашей семьи за дверью в сарае в перепуганном состоянии, казалось, что бомбы рвутся в нашем дворе, дрожали: пол под ногами , стенка и дверь.
Через нескольких дней после освобождения, поздно вечером, вдруг раздался взрыв огромной силы. Мы сидели на кухне при свете керосиновой лампы. Мама и Маруся схватили одеяло и стали около окна, закрывая его от света лампы. Это было сделано в шоке. Проще и безопаснее было погасить лампу и лечь на пол. Эта единственная бомба попала прямо в дом моей соученицы Веры Хлепитько. Вера с младшим братом лежали на кровати под стенкой. Стенка сверху и в низу кровати была усыпана осколками, а они остались без единой царапины. Погиб старший брат Веры и пожилой солдат, который работал истопником бани воинской части. Этот солдат был демобилизован и должен был уехать домой на следующий день.
— Хочь последнюю ночь перед отъездом переночую в доме, — это были его последние слова. Вера с младшим братом остались одни, отец был на фронте, а мама умерла ещё до войны. Как и на что они жили, только им и всевышнему известно. Вера была отличницей в нашем классе. К большому сожалению, и величайшей несправедливости, дальше седьмого класса она учиться не смогла. Их усадьба была рядом с довоенными детскими яслями, не большой огород, часть которого заливалась водой при осенье-весеннем паводке, несколько деревьев сада. Девочка с красивым личиком, всегда со скромной, добродушной улыбочкой и хорошим настроением, трудолюбивая, всегда чисто одетая, ученики и окружающие дети любили её.
В то тяжелое время кроме учебы она, десяти – тринадцатилетняя девочка, вела домашнее хозяйство, воспитывала двух младших братиков.
После освобождения все военнообязанные, включая 1926 года рождения, были мобилизованы, и практически не обученные, направлены на передовую фронта. Единицы остались живыми. Из воинской части, в котороую был мобилизован парень с которым дружила Маруся, через не продолжительное время была получена похоронка. Это был стресс для неё, очень переживала, много пролито слёз.
Через некоторое время, после освобождения, за железнодорожным полустанком Нызяни, на целине, разместился истребительный полк Героя Советского Союза Покрышкина, а с Восточной стороны полк штурмовиков ИЛ – 2 Героя Советского Союза Крюкова.
Для штурмовиков делали капониры, в которых размещали самолеты для их защиты. Капонир – это земляной вал с трех сторон, а с четвертой стороны оставался проем для въезда самолета. Вокруг капонира образовывался ров, землю из которого копали и выбрасывали на земляной вал. Во время этой работы часто пролетали немецкие бомбардировщики, но ни разу не сбрасывали бомбы на массу работавших женщин и детей. Было жутковато, но продолжали работу без паники. Кругом поле и некуда было прятаться.
Истребительный полк Покрышкина был укомплектован американскими истребителями «Аэрокобра» с красными коками воздушных винтов. Для истребительного полка делали взлетно-посадочную полосу, покрывая ее щебёнкой. Щебёнку били молотками женщины, подростки, в том числе и я. Карьер был в Сухой балке на территории колхоза им. Шевченко. Гранит взрывали красноармейцы. Перед взрывом все расходились на определенное расстояние. На карьере работали и военнопленные немцы под охраной красноармейцев.
К нам на квартиру поселился кагебист, капитан Сычев. Однажды он с восторгом сказал:
— Наши штурмовики дали жару голым немцам на берегу Днепра!.
У меня вся поясница была усыпана фурункулами, никак не проходили. Капитан повел меня в воинский госпиталь, мне нанесли какой-то препарат на фурункулы, а сверху приклеили марлю. Через некоторое время отклеилась марля, а от фурункулов остались только шрамы. Фурункулы в этом месте больше никогда не появлялись.
Потом у нас поселился техник с полка штурмовиков, а гостиная комната стала местом встреч начальника штаба полка штурмовиков симпатичного майора с очень красивой, стройной, обаятельной, с ясной как солнышко улыбкой, девушкой рядовой Валентиной с истребительного полка. Майор всегда был в хорошем настроении, в отличной форме, чистых, блестящих хромовых сапогах, не смотря на распутицу. Я всегда удивлялся, как он проходил с километр от штаба и заходил в дом с чистыми сапогами. Дорога в период распутицы была не очень чистая, транспорт со стороны натягивал на неё грязь. С техником у меня была настоящая дружба, он разрешал мне стрелять с его пистолета ТТ в колхозном яблоневом саду за нашим вишневым садом. Видел я с другом братьев Глинки – дважды Героев Советского Союза, которые стреляли из пистолетов около речки по пустым консервным банкам, наверно тренировались стрелять.
Однажды утром я один пас корову на лугу около речки, не далеко от своего дома. По звуку мы знали, когда летят немецкие самолеты, особенно бомбардировщики. У них особый прерывистый звук. Была высокая сплошная облачность и на большой высоте слышен звук подлетающих самолетов. Началась бомбежка аэродрома штурмовиков ИЛ – 2. На дворе стало темно от взрывов бомб. Как потом стало известно, немцы налетели со всех четырех сторон. Бомбили только полк ИЛ – 2. Ещё хорошо, что не попали по нашу сторону железной дороги в плантацию тутовника, где размещались склады с боеприпасами. Поражены семь самолетов и погибли несколько военнослужащих, которых похоронили в братской могиле в Черниговке. Из истребительного полка не поднялся ни один истребитель. Время было, летели немецкие самолеты на большой высоте, и их было слышно заранее. Работая в АНТК им. О. К. Антонова, я прочитал подаренные мне мемуары нашего работника Василия Васильевича Пальмова, полковника, командира эскадрильи ИЛ – 2 в то время. Но он в тот период находился в госпитале и ничего не мог сообщить об этом случае. В полку Покрышкина служили славные летчики, в том числе майор Еремин и старший лейтенант Онищенко. После Победы Еремин приехал в Черниговку и женился на обаятельной красавице -маме моего соученика Георгия Зосима, а Онищенко женился на соученице Сёмик Лиде после окончания седьмого класса в 1945 году. Она была переростком, седьмой класс окончила в семнадцатилетнем возрасте. Василий Онищенко работал помощником комбайнера Ивана Козицкого, отца моей соученицы Кати, а я на его комбайне сбрасывал валки соломы из соломокопнителя. Ассы Ерёмин и Онищенко имели много боевых орденов и медалей. В своих воспоминаниях трижды герой Советского Союза Покрышкин очень тепло отзывался о времени нахождения его полка в Черниговке. В Черниговке он женился, полк его вырос до авиационной дивизии, командиром которой он был назначен. В своих воспоминаниях он высоко оценил боевые подвиги летчиков, в том числе Ерёмина и Онищенко.
Большое впечатление произвел на меня и моих друзей расплавленный магний деталей, разбросанных после бомбежки. В костре расплавленный магний при попадании на него комьев снега взрывался с выбросом на большую высоту светящихся брызг, на подобие фейерверка. Особенно красивый фейерверк был вечером в темное время. В азарте мы все больше расплавляли магния и кидали все большие комья снега. В результате у многих оказались прогоревшие пальто и ожоги в месте попадания брызг магния.
После освобождения в старой довоенной школе собрался наш пятый класс с переростками на два года и меньшими на один год. Новую школу превратили в дом культуры и кинотеатр. Книг по школьной программе практически не было. Все уроки конспектировали. Бумаги, не говоря о тетрадях, не было. Писали между строчками книг и газет. Самыми ходовыми были бумажные мешки, с бумаги которых сами делали тетради, сшивая нитками. Чернила делали из сока ягод бузины.
Ранней весной закончился корм для коровы. Приходил из школы, брал мешок, и уходил в поле километров за три – четыре, где находил остатки прошлогодней половы или листья после уборки кукурузы. А когда начались полевые работы, бригадир предлагал выходить в поле вместо мамы, которая болела. Каждый взрослый колхозник должен был выработать определенное количество трудодней. Лошадей в колхозе осталось очень мало, поэтому тягловой силой были коровы колхозников. Ранней весной наша корова так обессилела, что когда бороновали поле, немного пройдет и ложится. У напарника, корова которого была в упряжке с нашей Зорькой, корова была сильнее, но норовистая. Не хочет тянуть борону, пытается освободиться от ярма, разворачивается. С такой напарницей Зорьке было ещё тяжелей. Работать в поле с коровой приходилось даже в период экзаменов. Готовился к экзамену в обеденный перерыв или в период отдыха наших коров. При помощи коров и пахали, в плуг запрягали две пары коров. Некоторые хитрили, чтоб легче было их коровам, пытались мельче пахать. Но в этом случае задней упряжке было тяжелее продолжать борозду необходимой глубины. Возникали разборки с недобросовестными пахарями. Коровами возили арбы сена и соломы, хлеб государству на элеватор железнодорожной станции. В военное время в колхозе работали, в основном, женщины, пожилые женщины и мужчины, подростки.
Во время учёбы часто направляли школьников в колхоз на уборку урожая. Однажды направили нас на уборку кукурузы в колхоз им. Калинина. Посильнее мальчикам предложили возить на американских автомашинах «Студебекерах» кукурузу на элеватор ж \ д. станции Стульнево. Остальные ученики ломали и очищали от листьев кочаны кукурузы. Около кукурузного поля был баштан, урожай был такой, что большие спелые арбузы лежали один около другого. Никто их не убирал, некому и нечем было их увозить. Мы набирали мешок арбузов и ехали на элеватор. Чтоб не бросать кочаны кукурузы с машины далеко на бурт, мы отдавали мешок арбузов работникам элеватора, и они разрешали нам просто ногами ссовывать кочаны через открытый борт машины. Тогда выделялись воинские автоколонны для вывоза урожая.
Во время каникул я стал работать в тракторной бригаде прицепщиком. Поля были заросшими укоренившимися травами, особенно буркуном, будя ком. полынем. На плуге лущильнике постоянно необходимо было между лемехами ногами выталкивать бурьян, в противном случае на лезвии лемехов образовывались комки травы с землей, которые поднимали лущильник и лемехи выходили из земли. Трактор в этом случае останавливался для очистки лущильника. А корни у буркуна были диаметром двадцать – тридцать миллиметров. В те годы были хорошие взятки меда, так как обильно цвели бурьяны. Тракторы ЧТЗ, ХТЗ и универсал были очень ненадежными. На ХТЗ часто плавился баббит вкладыша в соединении шатун – колен вал. Когда начинал плавиться, появлялся стук в двигателе. Разбирался двигатель, из МТС привозили вкладыши, поверхность которых при помощи шабера подгонялась к поверхности колен вала, иногда с помощью прицепщиков. Так как тракторов было недостаточно, работали часто и ночью, сутками, весна не ждет, как и осень не ждет. В тракторной бригаде была очень хорошая кухарка, которая очень вкусно готовила завтраки, обеды и ужины. Колхоз выделял для тракторной бригады в достаточном количестве продукты: мясо, масло, молоко, мед, овощи и фрукты. Домой я не уходил. Когда был дождь или прохладно, находились в будке. В сухую погоду неприятно было, когда культивировали черный пар – это подготовка для посева озимой пшеницы. Из-за пыли от трактора не видно культиватора, жарища, на потном теле образуется корочка от пыли, со слюной выплёвываешь черные комки.
Когда косят трактором, за последней, третьей косилкой необходимо отбрасывать скошенный валок, чтоб при следующем заходе он не наезжал на эти валки. Работаем вдвоём, обычно с соучеником Ваней Прокопенко. Один оббежит круг, отдыхает, бежит второй. Кажется, не успел отдышаться, а надо бежать снова. Трактор на третьей скорости быстро объезжает поле.
Через некоторое время после освобождения в нашей семье огромная радость получено письмо треугольничек от отца с фронта. Незамедлительно написали ответ. Через небольшой промежуток времени наше письмо возвращается с отметкой о выбытии адресата. В семье большое беспокойство. Потом снова получаем от него письмо, а наш ответ возвращается снова. Отец не может получить от нас письмо, так как он то на фронте, то в госпитале, то в запасном полку, то опять на фронте. Он не мог получить от нас ответа. В то время письма очень задерживались, возможно, цензурой. Около пол года пишет запросы в сельсовет, в правление колхоза, — «Где моя семья?»
Мама — Агафия Михайловна, отец – Василий Мусиевич.
По рассказу отца, при переправе с Кавказа на Керчь он опоздал на паром, на котором был его полк, на его глазах этот паром был потоплен, прямим попаданием немецкой бомбы. Под Сапун – горой он был сильно ранен в голову, эта рана напоминала о себе до конца его жизни. Попал в госпиталь в г Алуште. Раненым сбежал из госпиталя и доехал до ж \ д. станции Федоровки, от которой три часа езды до Черниговки. Задержал патруль и, как он писал, не захотел попадать в штрафной батальон, вернулся в госпиталь. Был он сапером, разведчиком, три раза ранен, два контужен, прошел Карпаты, освобождал Чехословакию, находился в госпитале г. Проскурово, а вернулся домой из госпиталя г. Мукачево. Награжден орденами Славы третьей степени, Красной звезды, Отечественной войны, медалью За боевые заслуги, гвардеец. Орден Красной звезды получил через десять лет после войны.
В 1944 году мы заработали восемьдесят килограмм зерна, колхоз нам его не выдал потому, что мама не отработала 240 трудодней, так как она болела. Я написал отцу на фронт, что нам не выдают заработанное. Отец написал, наверно, не очень лестные слова председателю, которого он хорошо знал. . Председатель пришел к нам домой и со смешком сказал:
— Вот ты какой, еще вздумал пожаловаться на меня отцу!
Наш класс был очень дружным. Близкими друзьями были Ваня Прокопенко и Коля Бережной. Семья Вани жила очень бедно, мама его болела, старшая сестра работала дояркой, младший брат школьник. С Ваней мы всё время работали в тракторной бригаде.
В следующий сезон школьных каникул мне предложили работу заправщиком в тракторной бригаде. Дали двух двухлетних бычков и низенькую телегу, в которой помещались две бочки. Из бочки наливал солярку в ведро, потом через воронку заливал в баки тракторов ЧТЗ, ХТЗ и универсала. Не очень легкая работа и всегда в солярке. Надо было вовремя заправлять, чтоб не было простоя. Трактористы помогали во время рабочего дня. На ночь полностью заправляли всю технику. Если работали ночью, выполнял свои обязанности и ночью. Бригада была молодёжная, весёлая с добрыми шутками, розыгрышами. Душой бригады была учетчица Галина Удовна Рыбас. Энергичная, жизнерадостная, остроумная, с расцветшей девичьей фигуркой, с идеальными классическими чертами лица, с искренней добродушной улыбкой очаровательных голубых глаз, она вызывала добрые положительные эмоции и хорошее настроение в окружающих. В обеденный перерыв, она вместе с веселым остроумным трактористом, баловалась и целовалась, а я в мыслях хотел быть на его месте. Они были старше меня года на четыре. Однажды Галя предложила мне встретиться у фотографа. Мы встретились и сфотографировались. Но мне она дала фото, отрезав себя.
Если б я был настоящим художником, то по памяти нарисовал моих соучеников Низянской семилетней школы. Как сей час я вижу их перед собой. Отличники: Прокопенко Ваня, Прокопенко Клава, Хлепитько Вера, Череп Катя. А также: Бережной Коля, Босый Витя, Демченко Оля, Зосим Шура, Коваленко Маруся, Козицкая Катя, Литовченко Оля, Лыннык Катя и Лида, Малый Коля. Михайличенко Вася, Михайличенко Коля, Серебряковы Витя и Лида – близнецы, Сьомик Лида, Череп Ваня, Шаповал Маруся.
После окончания семи классов Козицкая Катя и я продолжили учиться в Черниговской средней школе. Остальные выпускники Низянской школы не смогли продолжить учёбу в средней школе. У Кати отец был комбайнер. Мой отец был назначен завхозом в колхозе им. Шевченко, но деньги, как и раньше не получал. Десятого сентября 1946 года в числе 69 работников Черниговского района Прокопенко Ваня и я были награждены медалью «За доблестный труд в Великой Отечественной войне 1941 – 1945 г.г.». Медали вручал председатель Райисполкома Пивоваров.
В уборочную 1946 г. Я был весовщиком, по приему намолоченного зерна от комбайна, взвешивания очищенного зерна для погрузки и отправки Государству на элеватор ж \ д. станции Верхний Токмак. На черном пару урожайность пшеницы была двадцать центнер с гектара, а яровой значительно ниже (7 – 8 центнер с га.) и с большой сорностью. На току работали пожилые женщины. Чтоб облегчить тяжелый труд пожилых женщин по взвешиванию поступающего от комбайна зерна, которое очищали ручной веялкой и тут же грузили его на машину для отправки Государству. Я определил, сколько весит зерно одного разгруженного бункера комбайна. Потом только считал эти разгрузки от бункера, привозимые на ток машиной. Комбайнеры получали оплату за вес зерна не очищенного, а полученного от комбайна. Я внимательно вел учет и сообщал комбайнерам, сколько они намолотили за смену. А взвешивание от комбайна исключил. Разница веса не очищенного и очищенного зерна списывалась актами, как и положено. К концу дня всё зерно увозилось Государству, и два раза подряд нечего было взвешивать. Жалко было изможденных трудом беззащитных старушек. Я ставил вес 50 килограмм и с другой стороны брал ручки бестарки и грузил зерно на машину для отправки Государству. С другой стороны бестарки ручки брали и грузили старушки на переменки. В то время был постоянный контроль со стороны уполномоченных райкомов партии и комсомола. Я им без запинки отвечал, сколько намолочено и сколько сдано Государству. Это были точные сведения. Ведомости и акты я регулярно передавал в бухгалтерию колхоза, как и положено. И вот одна старушка — дура, где- то сказала, что я не взвешиваю от комбайна зерно. Узнал отец и с возмущением сказал мне:
— Ты что там делаешь, в тюрьму сам и меня хочешь посадить?
Но это было уже почти в конце уборки. Зерно очищено и отправлено пятьдесят процентов натуроплата (за трактора и комбайны и работу МТС), и столько же Государству, фактически все идет в один и тот же элеватор. В кладовую отправили незначительное количество. На трудодень тогда дали не больше триста грамм. Я никогда не слышал от колхозников и от отца, об оплате за труд, эта тема не обсуждалась. В этот год была засуха, с весны и до уборки не было дождей, поэтому на черном пару за счет зимней влаги урожай был до двадцати центнер с гектара. А яровые не могли подняться во время, а бурьян более живучий, в период войны поля были запущены. Когда очищали яровое зерно от отходов, за током были большие бурты, которые по моей просьбе своевременно убирались. В актах делал сорность не превышающей допустимых семь процентов. Но комбайнерам учитывался полный вес.
Недостатком наших полей является жара летом, холод и жестокие морозы зимой с сильными ветрами в связи с незащищенностью местности. При этом климат у нас нельзя назвать влажным, а наоборот сухим, мало влажным, часто даже вредным для растений Лесозащитные полосы по Сталинскому плану озеленения наших полей положительно влияют по защите от ветра и пыльных бурь, но не достаточно. Некоторые лесозащитные полосы превратились в сугробы наносной земли. Необходимы дополнительные научно обоснованные решения по защите полей. Мне кажется необходимо больше оставлять целинных земель для выпаса скота и с целью исключения пыльных бурь. Ведь эти бури появились, когда вспахали почти все поля, а скот закрыли на фермах, кормили летним привозным зеленым кормом. На наших полях редко можно встретить пресную воду, там она в основном горькая и соленая. Зима у нас не постоянная, с оттепелями. Начинается в декабре и продолжается три месяца –декабрь, январь, февраль. Снег то глубокий, то совсем не значительный, часто зимняя пурга при нетерпимому северо – восточному или восточному ветре. Весна начинается с конца марта. Траву косят в конце апреля, реже в начале мая. Фрукты, овощи и злаки созревают в июле. В середине августа жара под жаркими лучами южного солнца достигает выше 26 градусов, самая высокая – до 45 градусов.
На следующий год семейный совет решил поправить материальное положение за счет выращивания червей шёлкопрядов. Колхоз занимался этим, желающим индивидуально выращивать разрешалось пользоваться тутовой плантацией колхоза. В центре, при каком-то учреждении была девушка, которая поставляла коробочки с только появившимися с яичек маленькими пушистенькими червячками. Мы взяли одну коробочку. Сначала резали листья шелковицы и давали им. Потом постелили бумагу в решето и давали им уже целые листья. Дальше расстелили на все, что было в летней кухне, а потом по всему чердаку дома и клуни, расстелив бумагу. Резал я секатором молодые побеги шелковицы, без ягод, ели привозил полную повозку, раскладывал по стеллажам и снова шел с повозкой на плантацию. Очень удачная поговорка «ест как шелкопряд». Выросли они длиной 80 – 100 миллиметров, толщиной более десяти миллиметров. Так как кормил я их очень хорошо, они должны одновременно уйти в коконы и коконы должны быть высшего качества и реализовываться по максимальной цене. Когда я расставил расторопшу по стеллажам, через два дня вся она была усеяна коконами белого и светло – желтого цвета. Быстро выбираем коконы в верейки, мама увозит их в приемный пункт г. Б. Токмак. Делать это необходимо быстро, в противном случае из коконов может вылететь мотылек и тогда они будут брак.
За коконы мама привезла 900 рублей и приличное количество метров шелковой и хлопчатобумажной ткани. Маруся была уже на выданье и мама шила ей красивую одежду из полученной ткани. Была обновка для всей семьи. Деньги пошли на покупку обуви, и на книги мне для школы.
В средствах массовой информации и школе восхвалялись большие достижения Союза по восстановлению военных разрушений во всех отраслях народного хозяйства. Это действительно было так. Когда учительница говорила об большой безвозмездной интернациональной помощи новым социалистическим странам Восточной Европы, я иногда высказывался, что свои люди, победители, голодают, в то время, когда эшелонами вывозится хлеб из голодающей страны. Классный руководитель обратилась к маме, чтоб я прекратил эти разговоры, которые могут привести к неприятным последствиям. Когда учительница рассказывала биографию Некрасова, что ему приходилось в столовой, прикрываясь газетой, кушать остатки на столе белого хлеба, ученики смотрели друг на друга и улыбались, замечая, что это ещё не самое тяжелое его положение. В школе один раз выдали по кусочку хлеба, и на нем кусочек масла грамм 30. Я бережно принес маме.
В колхозе им. Шевченко было опытное поле, на котором исследовалась урожайность новых злаковых культур. Это поле не учитывалось при сдаче урожая Государству. Не официально, председатель колхоза и отец выделяли из этого урожая многодетным вдовам:
— Если б не твой отец, то мы бы не выжили в прошлом году, — говорила мне одна колхозница. И она была не одна.
Так как маме необходима легкая работа, наконец, ей нашли такую работу – заведующей яслями. Год был тяжелый и для колхоза. В нашем доме началась буря. Очень ответственная за ясельных детей заведующая не давала покоя отцу ни днем, ни ночью, требуя все необходимое:
— Если бы заведующей была не я, ты бы обеспечил всем необходимым ясельных детей! А ты от меня все время отбиваешься. Детям необходима свежая калорийная еда каждый день, — убеждала его мама. Отец очень рано уходил на работу и очень поздно ночью приходил домой. Не всегда приходил на обед, очень уставал. Однажды в обед он лег отдохнуть. Что–то не порядок был с опарой для выпечки хлеба, не то сделала Маруся. Мама стала ругать Марусю и звать отца посмотреть, что дальше делать с этой опарой.
— Делай что хочешь, оставь меня в покое!
Не тут то было.
— Иди, посмотри!
Отец встал с кровати, пришел в кухню, взял эту злосчастную макитру с опарой, поднял ее и бросил на пол. Больше от мамы не было, ни каких требований.
Однажды мама попросила бывшую мою соученицу, которая работала няней в яслях помочь мне нарвать вишен в нашем вишневом саду для детей в ясли и для нашего дома. Девушка эта мне очень нравились, в школе она была отличницей, искренней в общении. Стройная, слегка загорелая с привлекательным личиком, очаровательной улыбкой, заманчивыми алыми губами, в легеньком ситцевом платьице, облегающем красивую расцветающую девичью фигурку. При появлении она поразила меня. Я давно не видел её. Был теплый летний солнечный день, кругом буйная свежая зелень на деревьях и на земле, Я взял ведра, и мы пошли в вишневый сад. И первый безмолвный взаимный сладкий, сильный поцелуй был ошеломляющий для меня, и наверно для неё. Об этой девушке я не мог даже мечтать, она была недосягаемая для меня. Сама природа, и окружающая красота густого вишневого сада способствовал нашему притяжению друг к другу. Других мыслей, кроме невообразимого счастья удовлетворения от взаимных поцелуев, у нас не было. Вишен достаточное количество нарвали, их было очень много, и рвали мы их прямо горстями. Эти летние каникулы в свободное время мы с большим удовольствием встречались друг с другом. О серьезных намерениях не было даже мыслей ни у меня, ни у неё. Она была очень умная девушка, понимала, что мне надо ещё очень долго учиться. У неё такой возможности не было. Обидеть её у меня не было даже в мыслях. Наши дороги разошлись, но светлая память о наших радостных, счастливых встречах осталась на всю жизнь. Разум победил страсть. Со временем эта девушка вышла замуж, а потом и их дети стали семейными, и росли их внуки.
Колхоз им. Шевченко возобновил поголовье крупного рогатого скота, свиноферму, отару овец, птицеферму, пасеку. Яблоневый, сорт Семеренко, сад стал давать высокий урожай, виноградник, малина. Для скота в поле сеяли травы, луг давал приличные стога сена, Огородная бригада выращивала хорошие урожаи овощей. Все это производилось на трех тысячах гектаров земли при самоотверженном труде колхозников, которых трудоспособных после войны стало значительно меньше. Было Постановление, за сдачу мяса, колхозу может быть поставка автомашин такое количество, сколько будет сдано мяса. Колхоз сдал мяса на три машины, а выдали только одну. Две отдали другим колхозам, которые не занимаются животноводством. Получалось так, что колхозники колхоза им. Шевченко меньше других получали хлеба на трудодень, так как меньше сеяли зерновых, выделяя площади для выращивания кормовых и других культур. Соответственно занятость людей на этих работах. В кладовую колхоза им. Шевченко любило заезжать районное начальство, какой председатель откажется от такой чести. Был председатель Деркач, который ввел оплату за получаемые в кладовой колхоза продукты, но пробыл председателем не продолжительное время, а был хорошим хозяином и с чистыми руками. Председателей колхоза часто меняли, присылали со стороны, обычно уполномоченный райкома привозил и на собрании колхозников рекомендовал нового председателя, характеризуя его с положительной стороны. Иногда по полгода отцу приходилось исполнять обязанности до назначения нового председателя. Однажды отец пришел из совещания правления колхоза и сказал:
-Обсуждали, как избавиться от фермы, которая является убыточной для колхоза, много труда для ухода и обеспечения кормами. Молоко отправляем на молокозавод за бесценок. Это не учитывается в план сдачи зерна Государству. По сдаче зерна Государству мы всегда в долгах. По овощам и фруктам нам устанавливают план по оплате, которая не компенсирует затраты. Колхозы, которые не занимаются животноводством, садоводством и овощеводством засевают большие площади под зерновые, больше получают зерна на трудодень, при меньших трудозатратах. Получается, чем больше колхоз дает Государству, тем беднее колхозники.
Колхозникам почти ничего не давали на трудодни, кроме зерна. Значительно лучше с оплатой было у механизаторов МТС.
На каникулы следующего года отец отправил меня за двадцать километров от Черниговки на колхозную пасеку, где стояли наши пчелы. Пчеловодами были Уда Савич Рыбас и его супруга. В этой деревне до войны жили немцы, которых депортировали перед войной. Во многих домах не было жильцов. Улица заросла лебедой. Тишина, даже не слышно собачьего лая, характерного для деревни. Со временем в наш район переселяли семьи, или они сами приехали, с Западной Украины. Моя задача была иногда смотреть пчелы, проверять наличие матки , срезать с рамок детву трутней и давить взрослых трутней, если они расплодились, качать мед. Кроме этого, за усадьбой в поле буйно росла роскошная зеленая трава росторопша, которую я косил на сено для коровы. Зеленую расторопшу легко косить. Чтоб сено было зеленым, после покоса складывал в копну и притаптывал, чтоб не разлетелась от ветра. А восточный ветер тогда был очень сильный, и проходя через копну, он. сушил ее и сухое сено оставалось зеленым.
Через три – четыре дня я складывал его в скирду. Когда отец приехал забирать, то арбу нагрузили так, что пара больших сильных быков с большим трудом довезли домой. Это был основной корм зимой. Расторопша горьковатая, молоко получалось горьковатым, но другого не было дано. Так я провел предпоследние школьные каникулы.
Настоящим, хорошим ,искренним школьным другом была Катя Козицкая с которой прошло наше детство и юность до окончания десяти классов. Мы были очень увлечены преодолением не простых лет учёбы в средней школе, и других мыслей не возникало в наших настоящих, хрустально чистых дружеских отношениях. Семейное положение у неё было очень сложное. Имея незаурядные ум, талант и исключительное трудолюбие, она преодолела все трудности. Успешно окончила педагогический институт, была направлена в Ивано – Франковскую область преподавателем средней школы, там вышла замуж, последний раз я видел её с маленьким сыном в Черниговке. Очень хочу узнать дальнейшую её жизнь.
От Кати не исходило ни единой искорки, которая могла бы натолкнуть меня на мысль о нашем будущем. При окончании института она дала такой сигнал, я дал ответ который, с её исключительно тонкой щепетильностью, она не правильно поняла, и я потерял её.
В девятом, а потом и в десятом классах у нас было всего по семь учеников. Кроме Кати настоящим другом был Коля Щербань. С Колей мы часто вместе готовились к экзаменам. Мы очень интересовались новинками в науке и технике. В области химии появились сообщения об создании новых материалов, об открытии новых элементов. В появившейся реактивной авиации конструкторы стремились преодолеть скачок уплотнения для достижения сверхзвуковой скорости. В области медицины наука стремилась более эффективно ускорить лечение туберкулёза, рака, а также сердечно – сосудистых заболеваний. Математика, геометрия, тригонометрия, физика, химия, астрономия были главными дисциплинами для нас. Мы с жадностью ловили все новинки, обсуждали и стремились больше получить знаний. Очень плохо давались мне русский и украинский языки. Сказались перерывы учёбы в военные годы в младших классах, где заложены основы изучения украинского и русского языков. Украинскую и русскую литературу я любил, по мере возможности пытался прочитать произведения, входившие в школьную программу. Произведения революционеров демократов, народников и других течений, которые вели борьбу за правду, против эксплуатации народа, находили благодатную почву в наших сердцах. Мы обсуждали эти вопросы между собой и сравнивали с современностью. А сравнивать было с чем. Это только руководители от самого верха и до низа думают, что трудовой люд темный, ничего не видит, что он любую идеологическую лапшу, навешанную на уши, проглотит за истину. Школьники еще со школьной скамьи уже все видят.
За относительно два коротких периода прошли процессы по хищениям в особо крупных размерах секретарями райкома партии и их окружением. «Защитники» убеждали, что подлецы воробьи прожоры, съели несколько тон кукурузы на элеваторе. Это только один пункт из большого перечня хищений.
В раскрытии одного из этих процессов занимался коммунист, инвалид В.О.В. Синяк Василий Захарович, который работал в районном финотделе. За такие действия его исключили из партии, и он приезжал в Киев по вопросу восстановления, и был восстановлен в партии. Но работать в Черниговке ему стало невозможно, и он перевелся в Ореховский район, где стал работать в сельскохозяйственном техникуме, и даже издал книгу по финансированию сельского хозяйства, один экземпляр с автографом подарил мне. Мы по праздникам собирались у Василия Захаровича, он хорошо, виртуозно играл на мандолине, Коля Сулименко на балалайке, Андрей Лыннык на гитаре. Получался отличный струнный оркестр, под аккомпонимент которого мы пели различные песни. Василий Захарович был сапером и с собой он привез походную песню о саперах, которую я нигде и никогда не слышал:
У саперов песен мало, не слыхали до сих пор,
Грянем песню удалую, грянем песню о саперах.
Припев: Вперед саперы, вперед минеры,
Врагу не давай отдохнуть,
Штыком и лопатой, фугасной гранатой,
К победе прокладывай путь.
У своих мосты мы строим, у чужих мосты горят,
Наши славные саперы, о победе говорят.
Припев:
Когда вечером мы собирались на улице, всегда пели песни. Часто шли километра два, три с походными патриотическими песнями. Особенный голос с тональными оттенками, коленами, переливами звучал Васи Синяк в нашем хоре, придавая особенное звучание. Если бы была возможность у него учиться в этой области, он стал бы певцом мирового масштаба. Его мама, сестра моей мамы, отец и две сестры Катя и Надя очень хорошие имели голоса. Это был замечательный домашний хор. Мой отец и мама так же имели отличные голоса. Односельчане любили собираться в праздничные дни в нашем доме, а так же друзья брата и сестры. Пели различные песни.
В один из тихих, теплых, весенних вечеров с глубоким голубим звездным с золотым месяцем в небе. Чистым, с неповторимым запахом сирени и цветущих садов воздухом, я впервые услышал песню прекрасного девичьего хора, находящегося на другой стороне долины речки, но отлично слышной:
Місяць ясненький, зіроньки сяють,
Тихо по морю човен пливе,
В човні дівчина пісню співае,
А козак чує, серденько мре.
Слияние мелодии этой песни с природой прекрасного вечера вселилось в мою душу на всю жизнь. С того времени поселились все слова этой песни, и я пою её по настоящий день в компании друзей, в семье или просто мысленно. Отец пел и любил песню « Думы мої, думы мої…»
В компании по вечерам были распространены песни: « Журба», « Стоиїь гора высокая…», «Їхав козак на війноньку…», «Ой п`є Байда мед, горілочку». Много песен было об угоне в Германию и много других, отражающих душевное состояние компании или отдельного человека.
В девятом классе зимой один раз мы пытались учиться танцевать без музыкального сопровождения. Я очень стеснялся, так как обутый был в солдатские кирзовые ботинки сорок пятого размера с широкими полными носками, а нога у меня сорок первого размера. В такой обуви никакого удовольствия от танца. И соучениц я очень стеснялся, чувствовал себя ужасно сковано. Психологическое состояние не способствовало желанию научиться танцевать.
После сдачи экзаменов десятого класса меня и Колю Щербаня вызвали к начальнику милиции Лугачеву. Такой вызов нас несколько озадачил, но никакой вины перед законом у нас, как будто не было. Вошли мы к нему несколько смущенные, к нашему удивлению он предложил нам поступить в училище МВД, рассказывая о заманчивой перспективе после окончания училища. Мы сказали, что его предложение для нас большая честь, но мы мечтаем посвятить себя другой специальности, и отказались от его предложения. Кульминацией убеждения Лугачева было его замечание:
-Вы боитесь дисциплины, в училище МВД Вас научили бы Родину любить!
Мы написали запрос в Днепропетровский медицинский и химико–технологический институты, а также в Харьковский авиационный институт. Получили приглашение с обоих институтов Днепропетровска, а ХАИ прислал приглашение и проспект учебных лабораторий института. При вручении аттестатов зрелости присутствовал представитель Запорожского института сельхоз. Машиностроения, который рекомендовал мне и Коле Щербаню поступить в этот институт, и предлагал увезти с собой наши аттестаты. Мы согласились принять его предложение, но сказали, что ещё не посмотрели своих аттестатов, привезем их вместе с другими документами при поступлении в институт. Четвертого июля получили аттестаты, а пятнадцатого июля мы уехали поступать в Харьковский авиационный институт ( ХАИ). Наш любимый учитель по физике и астрономии Николай Данилович Сависько рекомендовал так же Запорожский институт сельхоз. Машиностроения, так как сомневался, что мы можем не поступить в ХАИ. Отличник предыдущего выпуска нашей школы не смог поступить в ХАИ. Отец сказал, « смотри сам, чтобы только ушами не захлопал». Но энтузиастам и романтикам море по колено! Институт размещался на главной улице Сумской города Харькова в самом красивом трехэтажном корпусе в стиле барокко. Мы сдали документы в приемную комиссию, и нас любезно поселили в общежитии по улице Шатиловка. До приемных экзаменов было ещё пол месяца, поэтому мы стали посещать подготовительные курсы для абитуриентов, и уточняли знания по предметам вступительных экзаменов. Для меня самим проблемным был немецкий язык. Так как в школе были перерывы из-за отсутствия учителя, преподавание и требования были на низком уровне по этому языку, и моя недооценка важности знания иностранного языка.
Сочинение я выбрал на тему: « Роль коммунистов в коллективизации сельского хозяйства по роману Шолохове «Поднятая целина». Чтоб исключить ошибки по русскому языку, я написал сочинение всего на двух страницах листа А4, и использовал самые короткие цитаты Давыдова и Нагульнова с упоминанием в каждом предложении роли партии и коммунистов. В актовом зале, к моему счастью, на стене были большие цитаты Ленина и Сталина от потолка до уровня столов о роли коммунистической партии фактически по моей теме. Цитату Ленина я внес в преамбулу, а Сталина в конец сочинения. Более идейное сочинение, наверно, никто не написал. Оценка за сочинение « хорошо». По иностранному языку было негласное условие, если абитуриент переходит с немецкого языка на английский, то ему ставится оценка « хорошо», на стипендию, потому что стипендия выплачивалась только при успеваемости на « хорошо» и « отлично». Преподаватель на экзамене сказала мне, что немецкого языка Вы не знаете. Я ответил, что в нашей школе с большими перерывами не было учителей по немецкому языку, и я не знаю его, хочу перейти на английский. В ведомости она поставила мне «хорошо». По моей просьбе, вступительные экзамены я сдавал на украинском языке. Преподаватели с уважением принимали экзамен на украинском языке. Обычно на мою просьбу отвечали, « Будь ласка».
Конкурс был два с половиной на одно место. Мы прошли по конкурсу и с победой вернулись в Черниговку на каникулы, перед началом занятий в институте. Это заслуженный, не забываемый отдых после неимоверного нервного напряжения в период экзаменов в школе и вступительных в институт. Никаких забот, сомнений, оптимизм и уверенность в будущем. Ещё только у подножья горы, но вершина будет покорена, какие бы не потребовались для этого усилия.
5. Учёба в институте
Когда мы прибыли на занятия, я не попал в список о предоставлении общежития. Написал заявление, в котором писал, что материальное положение моих родителей не может обеспечить оплату за моё проживание на квартире. После собеседования у заместителя деректоа Гордиенко мне предоставили общежитие.
Я поступил на самолетный факультет, а Коля Щербань на моторный. В институте учебный процесс был на русском языке. У меня, как и в других ребят из деревни, в мыслях не было, что нас хотят обрусить. Это было воспринято естественно и никогда не обсуждалось. В институте на первом курсе я не задумывался, почему мне было тяжело сдавать устные экзамены по математике, физике, химии, теоретической механике и другим техническим предметам. Очень изменилась терминология, которую необходимо было сходу, естественно, воспринимать на лекциях, при ответах на практических занятиях и на экзаменах. После учебы в институте и сорокапятилетней работы в русскоязычном АНТК им. О.К. Антонова, я не могу с такой легкостью перейти на украинский язык, как после поступления в институт, но имею большое желание вернуться к своему родному языку.
На первых лекциях и практических занятиях выдавались задания, по которым необходимо сдавать зачеты, чтоб быть допущенным к экзаменам.. Каждый преподаватель предлагал начать работу с первого дня до загрузки заданиями по другим предметов. Для выполнения домашнего задания необходимо глубоко прорабатывать теоретический материал. Кроме конспектов лекций, в библиотеке института была вся рекомендована и большой объем другой технической литературы, экспресс – информация отечественных институтов авиационной промышленности и зарубежная в области авиации. Объем домашних работ был такой, что на изучение лекционного материала не было времени. Подготовка к экзамену по лекционному материалу проводилась в отпущенные для этого три – четыре дня. На первый курс самолетного и моторного факультетов принято сто пятьдесят студентов, после первого и второго курса остались и окончили институт семьдесят четыре, самые стойкие, трудолюбивые, энтузиасты, романтики и оптимисты.
Трудно подобрать слова благодарности, чтоб выразить за огромный вклад профессорского–преподавательского состава института в передаче нам, новому поколению, теоретических и практических инженерных знаний для творческого созидательного труда по созданию и производству нового поколения авиационной техники на основе современных научно – технических достижений. Нас научили неустанному творческому труду с преодолением всех трудностей для достижения поставленной цели.
Известно, что студенческая жизнь не обильная материально, но богатая духовно и неповторимо веселая. С большим энтузиазмом при активной поддержке болельщиков проходили спортивные межфакультетские и межинститутские спортивные соревнования, художественная самодеятельность, посещение замечательных театров оперного и муз комедии, а также кинотеатров. Денег до получения стипендии всегда не хватало. Дома я всегда говорил, что стипендии мне хватает, зная, что дома нет денег на свои расходы. На всю жизнь запомнился культпоход весной в оперный театр. Я бил в валенках без галош, после которых оставался мокрый след на полу. Наверно туфли было еще рано одевать, а другой обуви не было. В театре я готов был провалиться под пол. Но никто из окружающих не обратил на это внимания. Анекдоты, хохмы и различные забавные случаи ходили об студентах и преподавателях института.
Куратором нашей студенческой группы был зав. Кафедры сопромата доцент Степан Васильевич Бляшенко. Он был очень заботливым, демократичным и с большой ответственностью относился к успеваемости и дисциплине своих подопечных. На первых курсах посещал общежитие до и после лекций, проводил с нами беседы. Однажды вечером после душа на первом этаже я поднялся в свою комнату на третьем этаже и увидел не обычную обстановку. В самой большой комнате этого общежития на десять человек находился Степан Васильевич, а смущенные студенты что-то ищут под столом, под кроватями, по углам комнаты. Оказывается, во время проведения беседы у Степана Васильевича пропали галоши. Я также включился в поиски. Из душа появляется студент Каверин Вадим Иванович в мокрых галошах на босых ногах и с удивлением спрашивает:
— Что тут случилось у Вас?
— Ищем галоши Степана Васильевича.
— А это не они? – показывает промокшие в душе галоши Вадим.
— Это мои, ничего, не волнуйтесь, бывает, — смущено говорит Степан Васильевич, посмотрев на ноги Вадима.
Доктор физико–математических и технических наук Яков Лазаревич Геронимус очень требовательно относился к четкости ответов на экзаменах по теоретической механике. На лекциях он медленно и четко диктовал студентам для записи в конспект. Этого конспекта было достаточно, как для подготовки к экзамену, так и для решения сложных, с применением дифференциальных уравнений, задач. Он сильно возмущался, если над обозначением вектора не стояла черточка, в этом случае элемент был скаляром. На экзамене он погнал уже много студентов нашей группы. Очередь дошла до меня. Материал билета я знал, решил также задачу, и смело пошел к Геронимусу. Студенты старались идти сдавать Галинскому или Шпаку, которые вели практические занятия, знали своих студентов, и принимали лучше, с точки зрения студентов, экзамен одновременно с Геронимусом. При подготовке, над некоторыми векторами выводов и формул, я механически не поставил черточки. На лекциях Геронимус постоянно напоминал, если над вектором не стоит черточка, то это скаляр и является грубой ошибкой, которая свидетельствует, что студент не знает теоретической механики. Несколько черточек я поставил после наводящих вопросов:
— Что это, вектор или скаляр? – А потом он вдруг спрашивает Глинского, который вел у нас практические занятия:
— Борис Иосифович, как у Вас занимался этот студент?
— Небаба был хорошим студентом.
-А у меня он плохо отвечал, я ставлю ему неудовлетворительно.
В зачетке ничего не поставил, значит, буду пересдавать. Выхожу с аудитории с улыбкой, а Степан Васильевич, наш куратор, говорит:
— Вот хоть Небаба хорошо сдал экзамен Геронимусу!
— Два, — ответил я, чем очень огорчил его и потом жалел о своей грубости по отношению к нему. Экзамен по сопромату сдавал преподавателю, который вел практические занятия, а оценку в зачетке ставил зав. кафедры Степан Васильевич:
— Сдал сопромат, теперь можешь жениться.
— Для меня этот предмет не представлял затруднений, — ответил я и опять же потом пожалел за свою грубость.
По теоретической аэродинамике Борисенко погнал уже пол нашей группы. Он разрешал пользоваться конспектом на экзамене. По выводам он задавал много вопросов, студент запутывался и в конечном итоге уходил без оценки. Первый вопрос у меня был теория пограничного слоя. Выводы на трех листах и в результате формула с входящими в нее одной, второй и третьей формулами. Настроение было без оптимизма, может быть от переутомления при подготовке, не было желания писать выводы три листа. Я один раз пошел к конспекту, которые складывались около экзаменатора, посмотрел по первому вопросу . убедился, что хорошо помню окончательную формулу. За столом я только в памяти продумывал ответы и ничего не писал. Борисенко пошел на обед, а мы готовили ответы на билеты. С обеда пришел Борисенко в хорошем настроении, к нему кто-то пошел, но он остановил:
— Подождите, Небаба давно готовится, наверно переписал весь конспект.
Я подошел, положил чистый лист бумаги и сказал:
— По первому вопросу очень большие выводы, я отвечу, откуда что берется и чем кончается.
Борисенко снял очки, посмотрел на меня, улыбнулся, и сказал:
— В таком случае только так и говорят.
Я написал конечную формулу по первому вопросу, объясняя значение всех элементов формулы и физическую суть пограничного слоя на поверхности планера самолета в полете. Второй вопрос, в процессе записи и графического изображения источников и стоков воздуха, объяснял физическую суть. Третий вопрос о скачках уплотнения, ответил, что это образовавшийся перед самолетом сжатый воздух, который необходимо преодолеть для достижения сверх звуковой скорости самолета, над которым в то время работала наука и конструкторы, достигнув до звуковой скорости.
– Хорошо, напишите формулу Эйлера и объясните физическую суть каждой составляющей ее.
– Формулы Эйлера я не знаю, — сказав это, я машинально написал формулу Эйлера, я не знал, или забыл, что она так называется.
— А почему Вы сказали, что не знаете этой формулы. Я сдвинул плечами и стал объяснять. Борисенко поставил единственную в зачетке красными чернилами оценку «хорошо». Студенты говорили, что Борисенко в зачетке пишет нашей кровью.
На экзамене по теоретической аэродинамике Борисенко предложил Шубиной Римме ( ныне Зелинской ) пользоваться конспектом, но она ответила:
-А мне нет необходимости пользоваться конспектом.
Она отлично подготовилась к сдаче этого экзамена. Борисенко несколько раз проходил мимо Риммы, просматривал ее записи при подготовке. Когда она ответила на вопросы в билете, он начал задавать с пристрастием дополнительные вопросы, и она ответила ему на все вопросы.
-Прийдется поставить Вам оценку « отлично».
-А я что, не совсем правильно отвечала на какой-то Ваш вопрос?
-В том и вопрос, что Вы ответили правильно на все вопросы, но я никогда не ставил студенткам (женщинам) больше оценки « хорошо «. Он считал, что такой сложный предмет, как теоретическую аэродинамику, студентка не может знать на «отлично». Этот случай сдачи экзамена Римма рассказала на встрече сокурсников по случаю пятидесятилетия работы в АНТК им. О. К. Антонова, где она работает главным специалистом с решающим голосом по прочности и ресурсу шасси, одного из главнейших систем, всех типов самолетов А Н созданных и создаваемых фирмой.
В институте по аэродинамике изучали: расчет аэродинамических характеристик самолета, равновесие, устойчивость, управляемость, экспериментальная аэродинамика, расчет веса и центровки самолета, практические занятия в лаборатории аэродинамической трубы по продувке моделей самолета, проект по аэродинамическому расчету. Основным средством расчета была логарифмическая линейка, как и по другим расчетам многочисленных предметов. Задачи по начертательной геометрии выполняли на ватмане рейсфедером тушью, чертежи проектов на ватмане карандашом. Только на постоянную заточку карандаша уходило много времени. Выручали карандаши фирмы Кохинор, которые в то время в г. Харькове были в свободной продаже. Для меня представлял сложность и английский язык. В нашей группе большинство студентов изучали английский язык в школе, они привыкли к гортанному произношению. Даже далеко не в полном объеме, требуемом в институте, Борису Маковецкому пришлось бросить институт после второго курса из-за английского. Учился он на одном курсе с П. В. Балабуевым, потом на один год отстал и был в нашей группе. Он был фотолюбитель, как-то предложил пройтись по г. Харькову со мной и П. В. Балабуевым и запечатлеть достопримечательные места города. Так я впервые познакомился с будущим Генеральным конструктором АНТК им. О. К. Антонова. Б. Маковецкий поступил в Краснодарский сельскохозяйственный институт и успешно его закончил. Технический текст английского языка значительно легче, так как известно много терминов. Знаки обычного текста мы сдавали часто по журналу « Наше время». При переводе статьи об основных причинах гибели империализма и победе коммунизма я очень хорошо запомнил содержание. Этот вопрос попался мне на экзамене по политической экономии социализма. Я так четко ответил, что зав. кафедры А.А. Александров поставил «отлично» без ответа на два следующие вопроса в билете.
Светило и гордость института профессор И.Г.Неман, под руководством которого создан первый в Советском Союзе пассажирский самолет с убирающимися шасси, на первом курсе читал лекции по основам авиации. Считалось, что это легкий предмет, а так как на первом курсе была большая загрузка по черчению, начертательной геометрии, математике, физике, химии, английском, многими домашними заданиями, по основам авиации ограничивались только прослушиванием и конспектированием лекций. К этому предмету создалось легкомысленное отношение. Я даже не дочитал конспект перед экзаменом. И.Г.Неман в основах авиации обращал большое внимание на аэродинамику и особенности конструкции самолета, лекции были интересны. На экзамене мои не точные познания в полярах самолета по аэродинамике (подробно изучаются на старших курсах ) закончились без оценки в зачетке. Для меня это была трагедия, я со слезами на глазах и общим трагическим состоянием, с дрожью губ и голоса зашел к заместителю декана Кононенко Вадиму Григорьевичу за разрешением на пересдачу этого экзамена. Он встретил меня с добродушной улыбкой и сказал:
— Если будете переживать так за не сданный с первого раза экзамен, Вас не хватит до конца института, ничего страшного, пересдадите. Разрешение получите, желаю успеха. Примерно такими словами он успокоил меня. Мне было стыдно, что с первого захода не на все вопросы ответил уважаемому всеми знаменитому конструктору.
После второго курса мы проходили курс молодого бойца в училище связи на Холодной Горе по линии военной кафедры. Одели нас в солдатскую бывшую в употреблении форму. Нашу роту разделили на два взвода, « фитили» — это высокого роста и « карандаши « — меньшего роста. Я был в первой шеренге « карандашей». Командиром нашей роты был старшина Мишин, требовательный, но справедливый, и мы полюбили его, он стал для нас авторитетным командиром. Мы быстро освоили строевую подготовку. Сначала у курсантов училища была забава сбивать шаг нашего студенческого строя, превращая наш строй в стадо баранов, мимо нас они усиливали свой шаг. Потом при подходе строя курсантов мы усиливали свой шаг и они уже не могли сбить наш шаг. Вечернюю проверку принимал начальник училища полковник Бучилев, говорили, что он служил в коннице Буденного. У него был сильный голос, когда он командовал :
— Гарнизон, смирно ! Трубач грай зорю !
Июль месяц, солнце, жарище, воскресный день, мимо нас харьковчане едут на озеро Лозовеньки отдыхать, а мы в выгоревшей солдатской форме, кирзовых сапогах, с винтовкой. В песчанном грунте роем окопы, спина гимнастерки мокрая от пота, на зубах трещит песок. Идут учения разведка боем. С песней возвращаемся в училище. У курсантов училища мы выучили строевую песню, которую потом при всех встречах и юбилеях сокурсников поем как гимн.
Ни дворов, ни перелесков,
Ни знакомых ни родных,
Только небо в синем блеске,
Не объятое стоит.
Припев : Штурман вперед корабль поведет,
Цель на земле он отыщет,
Пусть воет пурга, увидит врага,
И уничтожит их тысячи.
Только стрелки, цифры только,
Только ручки да щитки,
Только штурман знает толком,
Как врага по ним найти.
Припев:
Как пройти по бездорожью,
Обнаружить вражий след,
Он не зря в погонах, в погонах носит
Неба синего просвет.
Припев
Следующие военные лагеря были в Чугуевском летном училище. Одели нас в новую форму. Сначала ознакомили в аудиториях и лабораториях с конструкцией самолета и двигателя МИГ-15, а потом направили на аэродром для участия в подготовке материальной части к полетам совместно с тех .составом училища. Полеты курсантов начинались рано утром. Занимались мы, в основном, устранением коррозии и грязи с конструкции самолетов. Жили мы в палатках. Наверно потому, что рядом была река Северский Донец, в то время года была масса комаров. В палатках защититься от комаров практически было не возможно. Командир роты лейтенант не любил студентов. Самыми негативными словами у него были « инженеры», « ученые». Поэтому когда он командовал « запевай!», рота шла молча. А когда нами командовал сержант, рота шла бодрым шагом со строевой песней.
По военной кафедре в институте кроме устава, тактики, топографии производилось изучение материальной части самолетов Великой Отечественной войны. Был и первый реактивный истребитель Миг-9, на котором студенты запускали двигатель. Нашей группе это удовольствие не представилось, так как у руководителя предыдущей группы, бортмеханика, загорелся двигатель при запуске. Студенты с юмором изображали молниеносное покидание бортмехаником кабины самолета. Но в тот момент было не до юмора. Очень интересным было одно из занятий, на котором в течение двух часов, по инструкции, необходимо было полностью разобрать маленький поршневой двигатель, потом собрать, заправить бензином, маслом и запустить его. Работа проводилась двумя студентами, один читает инструкцию, а второй разбирает двигатель. Потом второй читает инструкцию, а первый собирает двигатель. Самим главным было, чтобы не остались лишние детали, что случалось, но не у меня с напарником.
На первую производственную практику в составе группы я был направлен на Киевский авиационный завод, который серийно выпускал самолеты АН-2. Руководителем практики был зав. Кафедры по технике безопасности доцент В.Д. Иванов. Эта дисциплина, казалось бы, очень скучная, но он читал лекции очень интересно, эмоционально с юмором и интересными практическими примерами. И студенты с удовольствием посещали его лекции. На заводе Иванов всегда появлялся в красной рубашке, и мы издали узнавали своего руководителя. Он организовал экскурсию на станкозавод, провел нас по всем цехам и я тогда удивлялся широте практических технических знаний нашего руководителя практикой. Он очень квалифицировано с глубокими знаниями рассказывал об особенностях всех типов станков механических цехов, литейного и кузнечного. Меня и Сашу Махонина направили сначала в кузнечный цех. Мы подавали рабочему раскаленные стальные заготовки для ковки, разливали из вагранки расплавленный цветной металл в кокиль, вынимали литье и снимали облой на деталях после литья. Наш рабочий выполнял план более чем на двести процентов. Потом меня направили в цех изготовления деталей из дюралюминиевого листа. Рабочий показал процесс изготовления гнутых профилей, установил размер заготовки на гильотинных ножницах и размеры на гибочном станке. Я сделал тридцать профилей и все оказались брак из-за не правильной установки рабочим размеров на обоих станках. В то время было не очень строго с материалом. Рабочий принес дюралевый лист, теперь уже более внимательно выставили размеры на станках, я сделал первую деталь, проверил все размеры и только потом сделал все детали. Участвовал при штамповке деталей на мощном штамповочном прессе.
В выходные дни знакомились с Киевом, везде еще были следы войны. Посещали Печерскую лавру, музеи, соборы и замечательный пляж, на правом берегу Днепра, на который ходили катера. Пешеходного моста тогда еще не было. Успенская церьква была восстановлена в качестве музея, и ее посещали экскурсии. Знаменитая звиница Лавры была взорвана и еще не восстанавливалась. В одно из посещений пляжа оказалось, что у всех осталось денег только для возвращения на троллейбусе до общежития. Стал вопрос, или попить воды, так как у всех была большая жажда после пляжа, или на эти деньги ехать на троллейбусе до общежития. Решили попить и идти пешком до общежития. Деньги появились только на следующий день для обеда в заводской столовой.
Жили мы на первом этаже общежития Политехнического института на улице Полевой. Через дорогу Брест–Литовского проспекта ( сейчас проспекта Победы ) Пушкинский парк культуры и дом культуры завода Большевик.
Во время учебы в институте у меня не было девушки, на каникулы дружеские встречи с девушками были. Серьйозно был влюблен перед началом учебы в десятом классе. Это была настоящая взаимная любовь. Света была неописуемой идеальной красоты девушка. Встречи наши были заоблачными. Она была сирота, мачеха нормально к ней относилась, но хотела быстрее выдать ее замуж, так как Света была, как только распустившейся красивый цветок, который нельзя передержать. Я это прекрасно понимал. Приезжал к ней жених из Полтавы, мне сказали, что Света выходит замуж. Зашел к ней с двоюродным братом, она смеется, говорит, что прогнала этого жениха. Через пару месяцев она вышла замуж за своего соседа Василия Захаровича Синяк, о котором я писал ранее. Мне надо было продолжать учебу и задавить свои чувства. Разум победил, но правильно ли я поступил? Это был в то время вопрос. В этом году вышла замуж сестра Маруся за Крыжко Якова Андреевича, который только демобилизовался. Он и его старшая сестра Крыжко Марфа Андреевна были детьми Крыжко Андрея, второго супруга маминой старшей сестры Орышки Михайловной Шуляк, у которой с вторым супругом родились три дочки Лида, Рая и Зоя. Оришка Михайловна перед войной умерла, а её супруг погиб на фронте. Марфу Андреевну угнали в Германию, после освобождения она вышла замуж за голландца и в Голландии у них родились два сына. В тяжелые военные и после военные годы дети сироты очень бедствовали. В одно время самая меньшая Зоя жила у нас. Маруся с Яшей сначала жили с девочками, и опять от перегрузки Маруся заболела, и они вынуждены были вернуться к нам. Яша был хорошим столяром. Не легкая была совместная двух семейная жизнь в одном доме. У прямолинейного, остроумного, обладавшего не злобным, здоровым юмором зятя часто возникали разборки с любимой, с перцем, тещей. Через непродолжительное время им купили отдельный дом. В 1950 году демобилизовался из армии брат Ваня. В армию он был призван в Германии после освобождения. Служил в воинской части связистом. Теперь надо было одеть бывшего солдата с ног до головы. Семя наша была очень дружная. Негласное действовало правило, лучший кусочек за столом подсовывался другому.
6. Производственная практика в Тбилиси
После третьего курса производственная практика была на тбилисском авиационном заводе. В Сочи мы приехали утром, здесь у нас пересадка и отправление на Тбилиси поздно вечером. Очень удачное расписание для нас, есть время ознакомиться с прекрасным курортным городом. Солнечный жаркий день, глубокое голубое южное небо. В нашей группе были студенты предыдущего курса, которые проходили практику на авиационном заводе в Тбилиси и были знакомы достопримечательностями г, Сочи. Окунувшись в море на пляже Ривьера, посетили удивительной красоты парк с цветущими белыми цветами магнолии с их особенным неповторимым, приятным ароматом. Я был поражен красотой беседок, усыпанных цветущими красными и белыми розами с бодрящим запахом окружающего прозрачного воздуха. Из–за кратковременного пребывания в этом парке, мы просто прошли через него, не представилась возможность осягнуть всю окружающую красоту и насладиться ароматом его атмосферы. Ты не один, не отставай от группы. Следующим мы посетили дендрарий с его многочисленной коллекцией тропических и других растений, растущих вдоль алеи высоких, стройных красавцев кипарисов.
После дендрария, попутным автобусом, поехали в район Агульских водопадов. По крутому лесному подъему поднялись до водопадов. Заблудиться было не возможно, так как далеко еще до водопадов был слышен его шум и ворчание, которые в сочетании с шорохом смешанного леса и пробивашимыся сквозь него солнечными лучами создавали бодрое настроение и снимали усталость при подъеме к достижению намеченной цели. Шум, падение с высоты потоков воды, играющей в лучах солнца разноцветными бриллиантовыми брызгами, в сочетании с бурлящим гулом, создаваемым внизу прозрачным горным потоком среди розовых гранитных камней, восходящий в гору зеленый смешанный лес и светло голубое небо, открывали изумительной красоты панораму и звуки, для описания которых одних слов не достаточно.
От Агульских водопадов до дороги мы спускались бодро с шутками и прибаутками, а когда вышли на дорогу, то устали до такой степени, что ноги необходимо было переставлять руками.
По пути в Тбилиси, на остановке одной из железнодорожных станций, у нашего студента через окно пытались вытащить тогда модный болоневый плащ. Одна половина осталась у владельца. Разместили нас в общежитии не далеко от завода. В то время завод выпускал истребители МИГ–15. Меня направили в цех фонарей пилотской кабины. В эксплуатации появился массовый дефект — серебро (микротрещины) на органическом стекле фонаря летчика. С эксплуатации на завод поступило много дефектных фонарей. Говорили, что по всей границе Советского Союза ни один истребитель не может подняться в воздух из–за этого дефекта. Я помогал симпатичной девушке блондинке делать на болванке новые стекла или, при помощи полировочной пасты, выводили серебро на допущенных для ремонта фонарях.
В выходные дни мы ходили на Тбилисское море, которое находилось километрах в пяти от нашего общежития. Безоблачное небо, жгучее солнце, в воде чувствуешь себя отлично, вода прохладная, хрустальной чистоты, на берегу необходимо без промедления защищаться от солнца, в противном случае моментально сгорит кожа, а прятаться не хочется от теплых, приятных, обманчивых солнечных лучей после прохладной воды. Озеро еще не полностью было заполнено, нам виден был спускавшийся с горы бурный поток реки, заполнявшей озеро. На противоположной стороне озера был лес, а на нашей стороне, выгоревшая на солнце травка и ни единого дерева, кустарника или искусственных построек для сервисного обслуживания. При возращении в город мы увидели две огромные упаковки, а между ними голова в овечьей шапке. Ближе рассмотрели внизу тоненькие ножки ослика, который нес на себе грузина и огромные упаковки. Не легко было идти при палящем солнце без груза, а этот маленький ослик еще тащил больший себя груз.
Водой торговали молодые, здоровые парни, в других городах, обычно, это было занятие женщин. Воду продавали только с сиропом, а если хочешь чистую, плати, как с сиропом. Как–то у проходной завода кацо отказался дать нам воду без сиропа, а рядом стоял милиционер, мы и пожаловались ему:
— А у меня нет чистой воды, у меня вода газированная, — ответил продавец милиционеру.
На заводе во всех цехах была газированная вода, и емкость с солью, пили подсоленную воду, так как организм обессоливался, вместе с потом уходила соль. Без соли будешь ввесь день пить и не напьешься, будет вся рубашка мокрая и не только рубашка.
В городе, в близи горы, мы посетили знаменитые целебные бани с естественными источниками горячей лечебной сероводородной водой, наполнаемой в вырубленные в камянном полу ванны. Восторг и отличное состояние во всем организме от этой прцедуры.
Во время нашего пребывания на практике был арестован и расстрелян Л. П.Берия. На главной площади Шота Руставели Тбилиси собралась масса грузин, они высказывали свое возмущение, что теперь в высших органах власти нет ни одного грузина. Еще до объявления Берии врагом народа мы заметили, что вместе с грузинским милиционером ходил русский солдат с винтовкой с примкнутым штыком.
Поднимались мы на фуникулере на гору святого Давида, там расположен благоустроенный парк с рестораном высокого разряда. Мы зашли в этот ресторан выпить по бокалу пива. Просидели минут десять, на нас не обращают внимания, наверно не тот посетитель, а зал свободный, несколько человек. Тогда один из студентов пошел с фотоаппаратом к администратору, около которого находились весело беседующие официанты.
— Что Вам надо, кацо?
— Мы хотим выпить пива, сидим более десяти минут, никто не обращает на нас внимания!
— А кто вы такие, не терпеливые?
— Мы корреспонденты газеты « Правда», я хочу сделать снимки пустого ресторана и написать статью о Вашем отношении к посетителям в рабочее время.
— Не надо, кацо, сейчас мы Вас обслужим, — ответили ему, и сразу заиграл оркестр, к нашему столику подошел официант. В связи с конфликтом, мы вместо пива разорились на бутылку шампанского.
На средине горы святого Давида рядом с фуникулером находится могила поэта Александра Сергеевича Грибоедова, который был зарезан вместе со всей русской миссией в 1826 году в Персии. Похоронила здесь своего мужа юная вдова Нина Александровна Чавчавадзе. На памятнику выбиты обжигающие сердце слова: « Ум и дела твои бессмертны в памяти русской, но для чего пережила тебя любовь моя ? «
Очень интересно было пройти по Комсомольской алее, которая проходит на приличной высоте вокруг горы святого Давида и с которой виден почти ввесь город Тбилиси. Особенно красивая панорама города вечером, при освещении города и домов. В городе Гори были в музее домике Сталина, видели дореволюционный станок, на котором печаталась газета « Правда».
Пили мы самое дешевое сухое вино номер шесть, добавляя в него сахар. В один из выходных дней мы, четыре студента, зашли в ресторан «Жизнь» на площади Шота Руставели. Выпили вино и стали петь песни. Рядом в кабинке была такая же компания грузин. Когда мы заканчивали песню, незамедлительно начинали петь они на грузинском языке, только заканчивали они, начинали петь мы. Получилось негласное соревнование художественной самодеятельности, но при этом братания не было, спокойно разошлись удовлетворенные обе стороны. Обслуживающий персонал ресторана не оказывал возмущения, у всех были улыбающиеся лица. Мы пели, в основном, украинские песни нормальным голосом.
В обеденный перерыв мы обедали в заводской столовой. Кухня здесь не отличается от других заводских столовых, но грузины любят острую пищу. Мне посоветовали закуску «пхали», это острая травка, которую я не мог съесть. Потом соученики все время подсмеивались при посещении столовой.
— Начнем с пхали? — предлагали эту закуску.
В городе мы один раз зашли в столовую и больше не заходили, так как когда мы заказали обед по цене имевшихся на столах меню, после обеда официант представил счет в два раза дороже. На вопрос, почему цена отличается от указанной в меню, он ответил:
— Моя столовая, сколько скажу, столько и заплатите.
С таким явлением мы встретились впервые именно в Тбилиси.
От общежития до центра города мы ездили трамваем. На выходе из трамвая кондуктор собирал проездные билеты. Для нас это так же было новинкой.
Рано утром в коридоре общежития раздавался крик: — «Мацони! Мацони!» – это грузинки приносили ряженку для желающих на завтрак.
Перед концом практики по вечерам я иногда ходил к девушке, которой помогал на заводе. Она жила с сестрой в общежитии рабочего поселка за аэродромом завода рядом с рекой Курой. У нас были чистые дружеские отношения. Мы проводили время на живописном берегу Куры при месячном, зоряном небе и шуме горной реки с её всегда мутной водой и крутыми высокими берегами. От неё необходимо было идти через кладбище, потом мимо двухметрового аэродромного забора в темноте его тени, на ощупь ногами ориентироваться по дороге, не натолкнуться на встречного. Молодежь поселка относилась ко мне нормально, включая и при посещении кинозала.
После окончания практики, по пути домой, мы взяли путевки для поездки по Военной — Грузинской дороге до города Орджоникидзе. Очень сложная дорога между горой и обрывом с крутыми поворотами, но опытный водитель грузин очень виртуозно вел машину. Я сидел слева в открытом автобусе, и получалось, как будто я лечу в самолете, так как обочины дороги не видел, а видел слева далеко внизу горную реку, а справа над нами поднималась гора различной крутизны, покрытая зеленым с разноцветными цветами ковром, иногда с каким-то кустарником и деревьями.
С подъемом на высоту, с ветерком в открытой машине, появилась приятная прохлада после тбилисской жары. На перевале вдали мы увидели белую снежную шапку горы Казбек, которую внизу окутывали светло–серые облака, от лучей солнца они отражали жемчужно–серебристые лучи. Впечатляющий вид, вдохновлявший многих поэтов и художников своим неповторимым величием и красотой. На второй половине пути мы увидели ржавый цвет горных камней, по которым тонким прозрачным потоком стекала хрустально чистая вода. Шофер остановил машину с предложением попить стекающую с горы водичку. Я был очень удивлен, когда увидел, что зачерпнутая вода выделяет газ, как вылитая из бутылки минеральная вода. Оказалось, что это настоящий нарзан, который мы покупаем в магазине, только здесь он очень холодный, пить необходимо маленькими глоточками. Чудо природы! Когда мы подъезжали к Орджоникидзе, увидели, как набирают воду в бочки машин прямо из трубы, удобно расположенной для заполнения емкостей.
Ознакомиться с городом Орджоникидзе не представилась возможность, так как через непродолжительное время отправлялся наш поезд.
Институт оплачивал проезд на практику и обратно, а также стипендию за все месяцы каникул. На каникулы я был дома, так что дома денег на меня расходовалось не много.
После смерти Сталина, при Маленкове, колхозники вздохнули с облегчением, так как были сняты многие налоги. В деревне говорили:
— Теперь можно жить, спасибо Маленкову.
Смерть Сталина была воспринята не однозначно. На всех уровнях, так же в нашем институте, прошли траурные митинги, у многих со слезами на глазах и с вопросами: « Как будем жить дальше без Вождя, Отца всех народов»». У меня на душе была надежда на лучшее будущее.
Через не продолжительное время, после демобилизации из армии, брат Ваня женился на добродушной, энергичной, обаятельной девушке Надежде Васильевне, прибывшей в Черниговку после окончания Конотопского строительного техникума.
Она работала на различных должнлстях по строительству в районе до выхода на пенсию, зарплата у нее всегда была значительно больше, чем у ее супруга.
Ваня начал работать агентом Госстраха, окончил десять классов вечерней школы, потом работал до пенсии зав. общим отделом райкома партии, а Надя работала в строительной организации района. Следы войны начали сказываться на здоровье отца, и он решил оставить беспокойную работу завхоза в колхозе. Продали дом на Нызянах, прибывшей семье с Западной Украины, а сами купили дом на другой стороне речки районного центра. Отец стал работать завхозом в милиции. Место работы оказалось близко от дома, и все могли приходить на обед домой. Не далеко был и дом сестры Маруси. В деревне это очень важно для оказания помощи друг другу, при необходимости. Так же будущим детям будет близко ходить в школу. Отец был мудрым, настоящим человеком, как в семье, так и на работе, имел заслуженный авторитет среди окружающих. К моему приезду из практики на авиационном заводе в Тбилиси, в новом доме была уже закончена грандиозная перестройка.
7. Преддипломная практика
На преддипломную практику, в составе шестнадцати сокурсников самолетостроительного факультета, я был направлен в Опытное конструкторское бюро ( ОКБ ) Главного конструктора Олега Константиновича Антонова, которое работало над созданием десантно – транспортного самолета АН-8. ОКБ размещалось на втором и третьем этажах заготовительного цеха номер семь авиационного завода, который серийно выпускал самолеты АН-2, и строил при техническом руководстве конструкторов ОКБ опытные самолеты АН-8, один летный и один для прочностных испытаний. Переведенный из г. Новосибирска малочисельный состав ОКБ набирал молодых специалистов с авиационных институтов и техникумов, а так же с других институтов. Мы были оформлены в конструкторские бригады для разработки чертежей по самолету АН-8. Мне предложили работать в бригаде управления Григория Петровича Шумкова. Заместитель начальника бригады Морозов Александр Николаевич, инженер конструктор Лазутин Евгений Васильевич, техники Трацюк Казимир Куприянович и Николай Никифорович Гребельник, Конюх Вася, чертежница Аня. Мне было предложено установить на самолете АН-8 систему заправки самолетов в воздухе с использованием чертежей аналогичной системы туполевского самолета. В помощь дали Васю Конюха, который только отслужил армию и приходил на работу ещё в солдатской форме. Объем чертежей был большой, сроки сжатые, поэтому мы работали сверхурочно. Опыта конструктора еще не было, надо было осваивать применяемые нормали, материалы, допуски и посадки, термообработку, покрытия, подробное, детальное изучение конструкции места установки нашей системы и многое другое. По всем не ясным вопросам консультировались с Г. П. Шумковым и сотрудниками бригады. Бригада была очень дружная, было искреннее внимание друг к другу. Часто за кульманом мы видели О. К .Антонова в окружении конструкторов бригады. За сверхурочную работу платили премию, сколько не говорили. За практику заработал 1700 рублей, это было не мало по сравнению со стипендией 350 руб. на пятом курсе. Я купил себе даже часы « Победа».
Жили мы у хозяйки, четыре в комнате, а мне и Жене Мильченко достался коридор, кроватью у нас была дверь, которая иногда переворачивалась, если мы не правильно на неё ложились или сонные переворачивались на другой бок. Питались мы, в основном, в заводской столовой. Клубника, фрукты и овощи были дешевые. Иногда вечером мы ходили на третью просеку в столовую и позволяли себе выпить по сто грамм. На что официантка говорила:
— Если б на заработанные, то не пили бы!
Но никто из сокурсников не злоупотреблял выпивкой, все с энтузиазмом работал в ОКБ. В Киеве было, куда пойти провести интересно свободное время. Большинство выпускников ХАИ, побывавших на преддипломной практике в ОКБ О. К. Антонова, при их согласии, были направлены на работу в ОКБ.
8. Работа в ОКБ
На работу в Киев мы должны были прибыть к первому апреля 1955 года. Я прибыл седьмого апреля. Прибывшие должны были пройти собеседование у первого Заместителя Главного конструктора Ануфрия Викентьевича Болбота. Кто прибыл во время, он назначал оклад 1200 рублей, мне назначил 1100 рублей за незначительное опоздание, а кто прибыл позже – 900 рублей.
Я вернулся в бригаду управления. Все работали в белых халатах с черными нарукавниками. Курить разрешалось только в отведенных местах. Болбот еще тогда проводил борьбу с курильщиками. Для стимула говорил:
— Кто бросит курить – получит надбавку к зарплате пятьдесят рублей.
Когда к нему приходили бросившие курить за надбавкой к зарплате, он отвечал:
— Бросил курить? – Вот и сэкономил пятьдесят рублей, которые шли на покупку сигарет.
Он сам и Антонов никогда не курили. Молодежный коллектив ОКБ работал с большим энтузиазмом. В конце рабочего дня не многие уходили с рабочего места, а начальники бригад уходили, когда рабочее место покидал последний конструктор. Основной руководящий состав руководства ОКБ были, прибывшие из Новосибирска разработчики под руководством Антонова легендарного самолета АН-2. Каждый день можно было видеть О.К. Антонова за кульманом в конструкторских бригадах. Молодые специалисты с одно и двух летним стажем работы в ОКБ уже направлялись на серийный завод для решения технических вопросов при постройке опытного десантно-транспортного самолета АН – 8 с двумя турбовинтовыми двигателями ТВ-2Т для летных испытаний и планера для испытаний на прочность.
В июне 1955 года мне сказали, что О. К. Антонов предлагает молодым специалистам, временно на два года, поработать на создаваемом опытном производстве с последующим возвратом на конструкторскую работу. Предложение пройти такую школу на опытном производстве очень заманчиво, где ничего не повторяется. Мне и Федор Павловичу Верещаку предложили работать старшими технологами, а Евгению Ивановичу Мильченко мастером. Через не большой промежуток времени я поменялся с Мильченко, он стал старшим технологом, а я мастером. Работа мастером мне больше нравилась, меньше требует сидеть за столом, а работать непосредственно с рабочими. В то время наряды выписывал и нормировал мастер и подписывал у технолога. Институтская наука о нормировании совсем не может применяться в опытном производстве. Не официально, у мастера был фонд зарплаты, за рамки которого можно было выходить в исключительных случаях. Идеология с рабочими, сколько заработаешь, ограничений нет. О перерасходе необходимо согласовать с начальником производства, которым был тогда Рожков Михаил Семенович, также прибывший из Новосибирска, очень энергичный, трудолюбивый, необыкновенно справедливый и приятный в производственных отношениях руководитель. В непростых ситуациях он объективно и оперативно принимал единственно правильное решение и не терпел формалистов.
Старшим мастером и моим первым наставником был Гавриил Устинович Миронов – очень опытный специалист и хороший организатор, который пользовался авторитетом среди рабочих, он спокойно находил убедительный ответ на возникавшие претензии со стороны рабочих. А это, в основном, вопросы технологии, трудоемкости работ и качества их выполнения. Работы выполняются, в основном, впервые, вручную без оснастки или с примитивной оснасткой, при многих не точностях и ошибках в чертежах, или без чертежей, по указанию. Если не доволен трудоемкостью или еще чем-то, рабочий может целый день задавать вопросы и ничего не делать. Высокой квалификации добросовестный рабочий выполнит эту работу с не большим количеством вопросов. У мастера со своими рабочими должна быть психологическая негласная совместимость, и надо быть очень внимательным и справедливым ко всем.
Очень интенсивно шли прочностные испытания планера АН – 8. При обнаружении трещины днем, необходимо было выполнить доработку за ночь, чтоб днем продолжить испытания. При больших доработках работа проводилась в две смены без подмены мастера. К счастью, эти работы подходили к концу. В крайнем случае, для меня. Как-то Рожков предложил мне присутствовать при испытаниях на живучесть носовой герметической части ( кабин экипажа и сопровождающих), на случай необходимости выполнения непредвиденных работ. Отсек стоял на пустыре метров за пятьдесят от строившегося сборочного цеха, примерно на месте нынешней проходной ОКБ.
Наддув производился от производственной воздушной сети. Пришел Антонов, Шахатуни, конструкторы и прочнисты, начали поэтапно наддув со стравливанием воздуха для осмотра интересующих прочнистов мест, хлопков, не больших трещин, потом, при большем давлении, от отсека начали вылетать заклепки со свистом и, наконец, взрыв по звуку, напоминающему взрыв бомбы. Разрушение произошло в пределах допустимой нормы и расчетов, по высказываниям прочнистов.
В строящемся корпусе размещалось все опытное производство ОКБ. В состав моей бригады из 20 рабочих входили медники, которые делали детали из листового материала и профилей, сборщики клепальщики и пара девушек клепальщиц. Изготовленные моими рабочими детали проходили термообработку, анодировку и лакокрасочные покрытия в цехах серийного завода, так как наше производство ещё не имело соответствующего оборудования. Строящееся опытное производство ОКБ пользовалось штамповочным, прокатным, гибочным и другим оборудованием завода. Была договоренность с заводом об оплате их рабочим по нашим нарядам. Это нас спасало, рабочие завода немедленно выполняли наши роботы, которые всегда у нас очень срочные, и оплата, соответственно, аккордная. Даже заводские электрокары немедленно выполняли необходимые нам перевозки, при предварительном вручении им наряда.
Кроме доработок самолета АН–8, производилась доработка сельхоз. аппаратуры самолета АН–2, рабочие Скачек и Шуда устанавливали турбокомпрессор для повышения высоты полета корректировщика артогня самолета АН – 2Ф, называвшегося « Федя». Строился макет пассажирского самолета « Н» с двумя турбовинтовыми двигателями ТВ-2Т на пятьдесят пассажиров. Во время летных испытаний самолета АН – 8 двигатели ТВ-2Т, из-за помпажа, заменены двигателем АИ — 20 меньшей мощности, что потребовало дальнейшее проведение работ по повышению мощности этого двигателя, так как летно-технические характеристики самолета не соответствовали ТТТ. На определенный день макетной комиссии у нас не был готов интерьер пассажирского салона самолета «Н». Продленный рабочий день закончен, уходят рабочие. До утра начальники мастерской В. П. Воробьев, будущий директор завода АНТК, Р. С. Измайлов, будущий главный конструктор, В. И. Пашенцев, Ф. П. Верещак, Е. И. Мильченко и я до утра устанавливаем все недостающее, и на следующий день макет готов для предъявления макетной комиссии.
В то время в Советском Союзе были только пассажирские самолеты Ли-2, ИЛ 12 и ИЛ-14 с поршневыми двигателями и негерметичными кабинами экипажа и пассажирскими салонами, которые могли летать до 3500 метров высоты. А паразиты капиталисты уже летали на турбовинтовых и турбореактивных пассажирских самолетах с герметичными кабинами на высотах до 8000 метров. Руководителям могучего Союза не пристыжно было летать на наших самолетах.
Еще в институте по предложению руководителя дипломного проекта Льва Давидовича Арсона мне и Е. И. Мильченко была предложена тема « Комфортабельный пятидесятиместный пассажирский самолет с двумя турбовинтовыми двигателями и убирающимися основными шасси в нишу фюзеляжа».
Я ездил на вокзал изучать интерьеры спального купе вагонов « СВ», чтоб более реально учесть в проекте.
В один летний день прошел слух, что к нам приезжает Н.С. Хрущев, но время посещения цеха мы не знали. При посещении высокого гостя начинается аврал по наведению порядка в нашем еще не оборудованном цехе. В спешке среди цеха осталась куча не убранного мусора. И вдруг на подходе гость. Р. С. Измайлов быстро собирает мусор в подол своего халата перед самим входом гостя.
После посещения макета самолета «Н » и обсуждения перспективы развития пассажирской и транспортной авиации, по предложению Н. С. Хрущева было принято решение, вместо самолета «Н» строить стоместный пассажирский самолет Ан-10 с четырьмя турбовинтовыми двигателями НК-4 и возможностью превращать его, при необходимости, в транспортный , за счет замены хвостовой части с большим грузовым люком. Унифицированный пассажирско–транспортный самолет, такой, чтоб после полетов в пассажирском варианте можно было отсоединить хвостовую часть самолета и подсоединить хвостовую часть для десантно- транспортного варианта. О. К. Антонов соглашается с этой, легко выражаясь, не осуществимой идеей, потому что в десантно -транспортном варианте необходимо делать силовой пол и системы для погрузки, десантирования техники и десантников, что в пассажирском варианте будет лишним весом и значительно снизит его экономичность. Кроме этого, значительно увеличатся сроки летных испытаний и отработки в двух вариантах. Чтоб сохранить заказ, проект защищался, и потом создавались самолеты с учетом идеи Н.С. Хрущева. Но еще опытные образцы разошлись как совершенно разные самолеты АН-10 и АН 12. По технтческим требованиям Министерства Обороны на пассажирских самолетах закладывались несъемные детали, узлы и монтажи для переоборудования их, при необходимости, в десантно-транспортном и санитарном вариантах. Производилась отработка, испытания и предъявление Заказчику этих вариантов. Несъемные узлы и монтажи оставались на передаваемых в эксплуатацию самолетах, а определенное количество съемного оборудования передавалось Заказчику. В мирное время в этих вариантах самолеты никогда не использовались, а на это затрачивались колоссальные материальные, трудовые и финансовые ресурсы.
Если опытный самолет Ан-8 строился на серийном заводе, то летный опытный самолет АН-10 строился на создаваемом опытном производстве ОКБ. Подразделениями Главного технолога строились стапеля для сборки носовой, средней и хвостовой части фюзеляжа с центропланом, гермошпангоута хвостовой части пассажирского салона. Крыло, центроплан с мотогондолами, вертикальное и горизонтальное оперение строил серийный завод. Между сборочным цехом и четырех этажным конструкторским корпусом в низкой зоне создавались участки: по изготовлению деталей на механических станках, из листового материала и профилей, штамповочный и сварочный, столярный, плазовый и модельный. В мой объем работ входили сборка: хвостовой и средней части фюзеляжа, сборка гермошпангоута хвостовой части пассажирского салона, форкиль, хвостового контейнера для посадочного парашюта, входная и грузовая двери, окна, каркас пола и потолка, сборка этажерок, коробок и их установка для електро, радио и навигационного оборудования. Сборка носовой части фюзеляжа и установка агрегатов, изготовленных по кооперации, была у мастера Скородеда Юрия Михайловича, энергичного, трудолюбивого, всегда в хорошем с оптимизмом настроении, приятного в общении не терпящего несправедливости. Длительное время, до начала работ в стапелях, я поручал клепальщицам отрабатывать качество клепки на панелях образцах, так как к клепке обшивки к элементам каркаса герметического фюзеляжа по техническим условиям предъявлялись высокие требования: выступание потайной заклепки не более 0,1 миллиметра, западание недопустимо, замыкающая головка заклепки 2 миллиметра ровная без забоев. Зенковка под закладную головку обязательно с ограничивающей насадкой с постоянным контролем правильности ее регулировки. А обшивка герметических частей фюзеляжа и их стыковочных лент с каркасом клепалась с прокладкой тиаколовой ленты герметизации. Потом появился герметик. Контрольный мастер Донец Анатолий Дмитриевич, будущий директор завода АНТК, больше всего записывал дефектов по заклепкам. Для постройки опытного самолета АН-10 в ОКБ командировались рабочие с Воронежского, Московского, а позже и Иркутского авиационных заводов. Руководством высказывалось мнение, вот приедут с серийных заводов рабочие, они будут качественнее выполнять работы, в том числе и клепку. А так как я готовил своих рабочих к этим работам, то был уверен, что наши рабочие не уступят по качеству серийщикам. Своим рабочим я часто напоминал:
— Смотри чертеж, если есть неясность, не продолжай работу, зови мастера, технолога, конструктора!
В чертежах много неувязок, ошибок. Квалифицированные рабочие опытного производства или сами выполнят правильно или позовут мастера. В серии все операции отработаны и не первый раз выполняются. При сборке боковых балок грузового люка самолета АН-12 для статиспытаний, иркутяне, рабочие серийного завода, посверлили пакет по сборочным отверстиям не проверив нижний профиль, на котором ошибочно были также сборочные отверстия, и которые не совпадали с верхними, получились двойные отверстия на нижнем трудоемком в изготовлении профиле. Брак, а главное срыв срока сборки до поступления вновь изготовленного профиля. Рабочий опытного производства без проверки совпадения отверстий верхнего и нижнего профилей не приступил бы к сверлению пакета.
Сложные детали и обшивки двойной кривизны изготавливали, прибывшие из Новосибирска в составе ОКБ, рабочие шестого – седьмого разряда Пономарев, Супиченко, Морозов, Румянцев, Русин. Морозов с феноменальным мастерством любил выколачивать пневмомолотком зализы двойной кривизны больших размеров, которые проходили без замечаний, как у ведущего конструктора по самолету АН-10 Николая Степановича Трунченеова, так и О.К. Антонова. Однажды Морозову было дано задание изготовить срочно необходимые детали. Когда подошел срок, оказалось, Миша Морозов заканчивает изготовление сложнейшего зализа крыла с фюзеляжем, который необходим будет потом, а к выполнению срочных деталей он и не приступал. Я очень огорчил его заявлением, что оплату за зализ он не получит, что он сорвал срочную работу по сборке. Но у Миши было такое невинное улыбающееся выражение лица, как будто он сейчас получил приятное вознаграждение за отлично выполненное задание. Наряд за зализ был закрыт в конце месяца, но он ни разу не напоминал об этой работе. В душе я понимал Морозова и уважал его как высокого класса специалиста, как добродушного легкого в общении, не конфликтного рабочего.
После установки стапеля мы сразу же приступили к сборке хвостовой части фюзеляжа Ф-4. Установка обшивок двойной кривизны больших размеров на контрольные болты в стапель и их прирезка прошла нормально. Эта работа вызывала большое беспокойство, так как трудоемкие обшивки двойной кривизны, прошедшие анодировку, грунтовку и лакокрасочное покрытие необходимо было прирезать одна к другой с зазором не более 0,5 миллиметра. По рубильникам стапеля, которые являются теоретическим контуром поверхности фюзеляжа, обшивка должна лежать также с зазором не больше одного миллиметра. Прирезку поручали меднику седьмого разряда. В случае не удачного выполнения этой работы могут быть сорваны сроки сборки из-за значительного цикла изготовления новых обшивок. Дорогая прирезка обшивки вызывала стремление молодых с силой в руке, быстро растущих по квалификации рабочих, выполнять эту работу. Через непродолжительное время у меня появились такие молодые рабочие.
В это время на заводском прокатном станке во вторую смену рабочим седьмого разряда Пономаревым изготавливались типовые зетобразные шпангоуты. Самоотверженный в работе, энтузиаст, мастер золотые руки, не считаясь с личным временем, при необходимости, выполнит любую работу, но заработок у него должен быть хоть на десять рублей больше всех, имеющих седьмой разряд. При нормальном рабочем дне новосибирцы, которые были на особом положении, зарабатывали в то время 200 – 250 рублей, а если работали сверхурочно, то и больше. Это зарплата ведущего конструктора. Третий – пятый разряды получали в пределах 90 – 170 рублей. Средняя зарплата по Союзу в то время была 70 рублей. На серийном заводе зарплата была значительно ниже. Поэтому, психологический климат был в самой высшей точке напряжения. Расчет трудоемкости по методике изучаемой в институте совершенно не соответствует для опытного производства, где деталь и сборка делается впервые с массой неувязок и ошибок в чертежах, без отработки технологии, но с высокими требованиями по качеству в соответствии с техническими условиями к соответствующей операции и работе в целом. Подготовка работы на следующий день, как правило, готовилась в конце рабочего дня. С мастером соседнего заготовительного участка Пашенцевым Вадимом Ивановичем брали по кипе чертежей, каждый определял трудоемкость, потом менялись чертежами, полученную каждым трудоемкость складывали и потом делили на два и выписывали наряды с последующим подписанием у технолога. Перед отпуском рабочему седьмого разряда Румянцеву необходимо было заработать сверхурочно больше. По такой же методике я с Пашенцевым определили трудоемкость кипы чертежей, выдали наряды, и он за три дня заработал триста рублей. В цех пришел начальник планового отдела Бут и с возмущением спрашивает:
— Как это у Вас мог заработать Румянцев за три дня триста рублей?
— Работал сверхурочно, больше чем в две смены, и заработал по предварительно выданным нарядам, — отвечаем. Бут идет к начальнику производства и рассказывает ему об этом.
-Надо было Вам прийти после рабочего дня, посмотреть и проследить, сколько деталей и какой сложности сверхурочно сделал Румянцев. В цехе задержка сборочных работ из-за несвоевременного поступления деталей. Рабочий получил оплату за выполненную работу, — ответил начальник производства М. С. Рожков.
При сборке каркаса, после установки обшивки и типовых шпангоутов с компенсаторами на контрольные болты, в стапеле возник целый ряд неувязок. Просечки в компенсаторах под стрингера не совпадали с положением стрингеров, подсечки стрингеров не совпадали с положением подкладных стыковочных лент и полок профилей силовых шпангоутов. Разбираться в причине неувязок в цепи: плаз, изготовление деталей, изготовление стапеля и потом новый длительный цикл исправлений не стали, а продолжили работу по месту. Отмечали в стапеле длину профиля стрингера, место подсечки, изготавливали новые компенсаторы с просечкой под стрингера в необходимом месте, делали подсечку стрингеров, все эти детали несли в ванны завода для обезжиривания, анодировки и грунтовки вместе с нарядами с хорошей оплатой. Нам вне очереди выполняли эту работу, и мы продолжали сбоку по месту с вновь изготовленными деталями. С материалами и нормалями не было никаких проблем, так как после рабочего дня я мог взять любые, имея ключи от кладовок, работники которых доверяли мне, чтоб не оставаться на вторую смену. В отдельном стапеле собирался гермошпангоут хвостовой части фюзеляжа. Из за большого количества неувязок, вместе с сборщиками там постоянно находились технолог Звонарева Мария Михайловна и контрольный мастер Резник Павел Денисович, в последствии Зам. Директора АНТК. Значительные трудности были при установке этого шпангоута. Стыковка стрингеров с двух сторон профиля и обшивки шпангоута выполнялась при помощи фитингов, которые соединялись двумя болтами. Закрытые и открытые переменные малки полок профиля шпангоута и плоскости индивидуальных для каждого стрингера фитингов, не совпадали. По моим эскизам, согласованным с ведущим от конструкторской бригады Зновой Анатолием Петровичем, изготавливались новые фитинги механическим участком А. И. Зурова. С Анатолием Петровичем сложились доверительные производственные отношения. Даже иногда он предлагал пропустить какое то отклонение, но я заказывал новые детали, чтоб не было сомнений в качестве выполненной работы. Вне рабочего времени я самостоятельно принимал решение с последующим сообщением ведущему, и в нас не возникало недоразумений по этому поводу. Стандартной дрелью не возможно было просверлить пакет фитинг — полки профилей — фитинг, из-за низкого расположения отверстий под болты. В выходной день на рынке я купил угловой насадок к дрели с малым диаметром зажима сверла (от стоматологической дрели). При помощи этой насадки были установлены все болты стыковочных фитингов стрингеров по герметичному 56 шпангоуту. В серии не будет проблем, там сделают специальные насадки к дрели, как и много другой оснастки и инструмента для серийного производства самолетов.
Особенно сложно было собрать и установить зализы центроплана горизонтального оперения с фюзеляжем. Дюралевая обшивка двойной кривизны толщиной 0,8 миллиметра и профиля каркаса с полками один миллиметр. Требуется тщательная подгонка без зазоров по всем соединяемым поверхностям. Зализы были установлены с достаточным качеством без вмятин, забоев, послаблений и хлопунов. Ведущему конструктору по самолету АН-10 Трунченкову Николаю Степановичу не понравилась установка этих зализов. Моя попытка убедить его, что замена только ухудшит качество, не привела к положительным результатам. И действительно, было затрачено много времени и усилий, но качество вновь установленных зализов было хуже ранее установленных. На фуршете по поводу выкатки из сборочного цеха первого опытного летного самолета АН-10 я сидел рядом с Николаем Степановичем, и он вспомнил о зализах:
-Ты, наверное, до сих пор обижаешься на меня за зализы?
— По работе нельзя обижаться, Вы хотели, чтоб было лучше, — ответил я.
Как и Антонов он был авиамоделистом, делал планеры и знал не только по теории, но и на практике как достигаются высокие летные качества летательного аппарата.
При торжественном снятии из стапеля первого агрегата, хвостовой части фюзеляжа Ф-4, опытного самолета АН-10 присутствовали руководители ОКБ, техотдела, металлургов, производства.
Параллельно у меня шла сборка средней части фюзеляжа. В связи с увеличившимся объемом работ в мою группу направили четырех сборщиков и пару девушек клепальщиц с Воронежского авиационного завода, который готовился к серийному производству самолетов АН-10. Оказалось, что командировочные Сапрыкин, Подвигин, Чаплыгин и Люков работали мастерами на заводе. Самый энергичный и пробивной среди них был Иван Сапрыкин. Он с первого дня показал свои организаторские способности работы. В начинающем организовываться опытном производстве, для своей группы Сапрыкин получал детали, нормали, сразу связался со всеми поставщиками деталей на сборку, поднимал всех не ноги при задержке поставок. Для меня эта группа была находкой, так как снимала с меня часть организационных работ. У них были хорошие условия оплаты, у себя на заводе им выплачивалась средняя зарплата, получали командировочные и заработок в ОКБ. При необходимости они работали и сверхурочно. Так что заработки в ОКБ у них были нормальные и оплачивались для командировочных без ограничений. В фонд зарплаты ОКБ оплата командировочным не входила, а входила в фонд зарплаты завода. В конце апреля, перед уходом на ужин в заводскую столовую, подходит ко мне Сапрыкин и вручает пакет со словами:
-Это мы Вам с Федей Верещаком к празднику Первого Мая, — повернулся и ушел.
Развернул пакет, а в нем пачка купюр по 100 рублей, возмущенный иду к Ф. Верещаку, показываю пакет, он так же возмущен, мы с ним просто в каком то замешательстве.
С этим пакетом иду в столовую, сидят за столом и кушают спокойно. Спрашиваю:
— Мы когда нибудь были несправедливы, или обижали Вас ? – ложу на стол злосчастный пакет и ухожу. Возвращаются из столовой, Сапрыкин говорит мне:
— Дураки Вы с Федей! – У нас после получки мастера нетрезвого приводят домой с полными карманами денег.
В один выходной день приходит ко мне в общежитие Сапрыкин в гости.
Иду в магазин за закуской и выпивкой. Посидели, поговорили. И он вышел на работу только на третий день.
— Почему не вышел два дня на работу?
— Был в вытрезвителе, — отвечает и дает мне двадцать пять рублей.
-А это что такое? – спрашиваю, — когда приходят к Вам гости, на следующий день Вы требуете с гостей возмещение затрат?
— А ну Вас…!
Особенной сложностью была сборка и установка входной и грузовой двери пассажирского салона. По техническим условиям внешняя поверхность дверей не должна выступать или западать за поверхность фюзеляжа (за теоретический контур) более чем на два миллиметра, такой же зазор по контуру с окантовкой двери.
Сборка дверей была поручена рабочему седьмого разряда, « ассу», перешедшему с серийного завода на наше производство. По работе на АН-8 на заводе мой начальник мастерской Воробьев Вениамин Петрович отзывался о нем, как о специалисте высокого класса. Были подготовлены все детали для сборки окантовки на фюзеляже и двери и выписаны наряды с хорошей трудоемкостью.
Но « асс» мне заявил, буду работать за 4000 рублей в месяц.
-Сколько заработаешь, хоть 10000 в месяц, — ответил я. Поверхность чашки двери подгонялась медником высокого класса, решение всех вопросов и обеспечение всем необходимым для сборки обеспечивалось с моей стороны в первую очередь. Я посматривал о ходе работ и видел, что даже предположить о сроке окончания ее не возможно, со стороны исполнителя одни вопросы и никаких результатов. На вопрос:
— Когда предполагаете закрывать наряды?
— При заработке 4000 рублей в месяц будем говорить о сроках, — отвечает исполнитель.
При наличии фонда зарплаты я не мог удовлетворить его желания за счет других исполнителей.
Я закрыл наряды за выполненную работу значительно выше тарифной сетки и передал работу другому исполнителю, а Николай Иванович спокойно, без разбирательств, перешел работать к другому мастеру. Через лет десять он стал мастером, мы с улыбкой встречались друг с другом, как будто между нами никогда не было никаких недоразумений.
Хвостовую часть фюзеляжа сняли со стапеля с не полностью собранным центропланом горизонтального оперения. В субботу мой начальник мастерской В. П. Воробьев предлагает:
— За воскресенье необходимо собрать центроплан оперения.
Даю заявку на необходимое количество рабочих для работы в воскресенье, подготовитель получает необходимые детали и нормали. В воскресенье оказывается, все детали имеются, а нет обшивок. Немедленно иду в малярный цех завода, там, на стеллажах, обычно, лежат готовые детали после покрытия. Смотрю и глазам своим не верю, лежат два дюралевых листа толщиной 0,8 миллиметра, покрыты бесцветным лаком после анодировки и грунтовки и по размерам не много больше чем нам необходимо. До 21 часа центроплан собран и сдан контрольному мастеру.
На следующий день мастер Ю. М. Скородед и его начальник мастерской Р. С. Измайлов стоят под собранным нами в воскресенье центропланом и возмущаются, что не могут продолжить сборочные работы мотогондол, так как пропали обшивки, которые они отправили в малярку завода на покрытие. Позже В. П. Воробьев мне сказал, что он заключил пари с М. С. Рожковым, что за выходной мы соберем центроплан. При реализации выигрыша, они, наверное, хорошо повеселились по этому случаю. В опытном производстве много работ выполняется вручную, впервые, и не всегда возможно изготовить в соответствии с чертежом. Длительное время мы пытались изготовить из тонкого нержавеющего листа пепельницу для пассажирского кресла, стоимость ее уже превышала в несколько раз ее веса золотом, а изготовить ее при консультации начальника конструкторской бригады и технолога техотдела, так и не могли. Это изделие должно иметь товарный вид, быть приятным при пользовании пассажиром, не дорогое и не трудоемкое при массовом производстве. Не все гениально, а часто неприемлемо, что создается первый раз. С конструкторской доски чертеж проходит начальника конструкторской бригады, прочнистов, технологов, металлургов, ведущего конструктора по самолету, зам. Главного конструктора, плазовую увязку, где необходимо. У конструкторов, в творческом плане, большие амбиции и к ним большое доверие. Но работа в опытном производстве, при лабораторных и летных испытаниях, внедрении в серийное производство и эксплуатацию требует очень интенсивного творческого труда всех звеньев этого процесса.
В исключительных случаях, когда конструктор или начальник конструкторской бригады не реагировали на вызов по телефону, я звонил непосредственно первому Зам. Главного конструктора А. В. Болботу и ожидаемые появлялись немедленно. Болбот никогда не делал замечаний, что по производственным вопросам к нему обращается производственный мастер, минуя промежуточные инстанции. Если по результатам летных или прочностных лабораторных испытаний необходимо срочно выполнить доработку или устранить дефект, иногда рабочему по указанию Главного конструктора оформлялся аккордный наряд. Например, в труднодоступном месте мотогондолы на самолете АН-8 во время доработок по результатам летных испытаний необходимо было установить несколько заклепок. Задерживалось драгоценное время летных испытаний. Рабочий согласился выполнить эту работу, простоял к верху ногами четыре часа сверхурочно, за что ему закрыли наряд на 300 рублей. Рабочие любили выполнять сложные работы по указанию Главного.
Заместителем Главного конструктора по самолету АН-10 был Алексей Яковлевич Белолипецкий, ведущим по производству был Антон Игнатьевич Шиврин, который до этого был начальником плазовой мастерской. Два года на производстве проходят мгновенно, как во сне. Я описал только некоторые моменты работы на начальном этапе организации сборочного цеха (пока еще мастерской) и опытного производства в целом, в основном, с участием молодых специалистов. После техникума работали в мастерской сборки технологами скромные, обаятельные девушки Лита Лацис, Люба Ткаченко, Маша Звонарева и плановик Вита Рафальская.
В выходные дни или прямо с работы я часто ходил в оперный театр, в программе которого часто слушал знаменитого певца Ворвулева, московского Большого оперного Михайлова. Мне очень нравился киевский театр русской драмы, где в то время играли молодые талантливые артисты Ада Роговцева, Борисов, Мажуга и другие. Незабываемое впечатление на меня произвела постановка «Стряпуха», главную роль стряпухи в которой играла Ада Роговцева. Это была первая постановка, которую я посмотрел в этом театре. В выходные дни летом — пляж на Днепре, зимой – коньки, лыжи.
После окончательной сборки и отработки систем и оборудования, первый летный опытный самолет АН-10 утром торжественно выкатили из цеха окончательной сборки. По традиции перед выкаткой Главный конструктор разбивает бутылку шампанского об переднюю стойку шасси. Сотрудники расхватывают осколки бутылки для хранения, как исторической реликвии.
Вечером в честь выкатки самолета в столовой станкозавода руководство производства организовывает «Фуршет» — это потом вошло в традицию по таким событиям. Наверно для снятия напряжения, так как на завершающем этапе, перед выкаткой из цеха, идет очень напряженная круглосуточная работа, как у студента не хватает одного дня перед экзаменом. Кто-то рядом сидящий налил в мой стакан грамм 30 чистого спирта. После очередного тоста я глотнул содержимое в стакане и задохнулся, еле отдышался. Это я впервые и последний раз попробовал чистый спирт.
В качестве поощрения я в составе группы сотрудников опытного производства был направлен в командировку на авиационные заводы в г. г. Харьков и Воронеж для ознакомления с серийным производством самолетов. Это действительно отличный и интересный отдых после напряженного труда, никаких забот, останавливались в относительно хороших гостиницах, знакомились в цехах и лабораториях заводов со всеми технологическими процессами от изготовления деталей, узлов и агрегатов до сборки и отработки систем и оборудования на самолете Ту – 104 в г. Харькове и при подготовке серийного производства самолета АН-10 в Воронеже. Харьковский завод в то время был раза в четыре меньше Воронежского гиганта с огромными сборочными, механическими, заготовительными цехами и цехами подготовки производства.
Меня не покидало желание заниматься конструкторской работой, и я обратился к начальнику производства М. С. Рожкову:
— Прошло два года работы на производстве, прошу Вашего разрешения о переводе меня в конструкторский отдел.
Как я и ожидал, желания отпустить меня с производства не было. Я не соглашался и говорил, что честно и добросовестно работал, не считаясь с личным временем, свидетельством этого является моя фотография на доске почета ОКБ. На производство я пошел на два года по договоренности, не выполнение которой является не справедливостью и обманом. Замечательной особенностью характера М. С. Рожкова было его доброжелательное, спокойное, справедливое и внимательное отношение к сотрудникам. В результате этого разговора я согласился провести усиление нижней части фюзеляжа с заменой на чечевичные заклепки крепление обшивки к каркасу по результатам прочностных испытаний самолета АН-10. Потом предложили собрать еще хвостовую часть с грузолюком самолета АН-12 для прочностных испытаний и другие попутные работы, которых в опытном производстве больше чем возможности их выполнить. В помощь для этой работы на наше производство прибыли рабочие сборщики и девушки клепальщицы с Иркутского авиационного завода, на котором по Постановлению предусматривалось серийное производство десантно–транспортного самолета АН –12 ( открытое название изделие «Т» ).
При зародыше опытного производства мастер сборочного участка должен занимать наступательную позицию. В слабых участках по изготовлению деталей необходимо отслеживать путь прохождения необходимых деталей от начала изготовления до поступления на сборку, чтоб на оперативке у начальника производства своевременно ставить требование о сроках поставки, чтоб предупредить остановку сборочных работ. Сам крутись, как белка в колесе и не давай покоя всем, кто обязан обеспечить сборку. Не дошли чертежи до сборки, на любом этапе прохождения от чертежной доски до расцеховки, снимаешь неучтенку в светокопии и продолжаешь по ней работу на свой рыск. Но можешь это не делать, никто не имеет права заставить. В малочисленном коллективе все знали друг друга. Варя Кагарлицкая в течение трех минут выдавала неучтенку светокопию, не требуя оформленного наряда. В то время еще не были введены журналы отклонения от чертежа или технических условий, в которых записывались решения, зарисовывались эскизы « было», « стало «, подписывалось технологом, конструктором и сдавалось ОТК. Хвостовая часть с грузолюком была собрана и передана на прочностные испытания и я был переведен в конструкторскую бригаду Виталия Федоровича Садового по разработке системы кондиционирования ( СКВ ) и автоматического наддува гермокабин, отопления грузовой кабины, противообледенительной системы (ПОС) самолета, тепло звукоизоляции, кресел экипажа, систем герметизации аварийных люков, шторки и светофильтры фонаря кабины экипажа и стрелка хвостовой части фюзеляжа и другое (это только АН-12).
Виталий Федорович с большим вниманием относился к сотрудникам своей бригады, передавал свои всесторонние технические знания и опыт, внимательно относился к предложениям конструкторов, способствовал инициативной творческой атмосфере в бригаде. В этой бригаде работал соученик по институту близкий мой друг Борис Макарович Коломиец, талантливый конструктор, авиационный энтузиаст, который внес впоследствии неоценимый творческий вклад в повышение технического уровня в работе и надежности СКВ и ПОС, которые в то время были на крайне низком техническом уровне в стране, как по проводке трубопроводов горячего воздуха большого диаметра и их соединений, так и по комплектующим изделиям (турбохолодильникам, регуляторам давления, кранам, наземным кондиционерам и др.). Об этом остановлюсь ниже.
9. Решение технических вопросов при внедрении в серию самолета АН-12.
Решение технических вопросов при внедрении в серию самолета АН-12. Заводские испытания первого самолета, контрольные испытания в ЛИИ г. Жуковского, передача на Государственные испытания.
После ознакомления с общими схемами и конструктивными чертежами системы кондиционирования и противообледенительной системы я начал работать по выпуску чертежей по заданию начальника бригады. Работа на опытном производстве по изготовлению деталей любой сложности из листового материала и профилей, а также сборка агрегатов, узлов и элементов конструкции для установки оборудования по всему самолету оказала благоприятное влияние на конструкторскую работу.
В декабре 1957 года В. Ф. Садовый предложил поехать в командировку на Иркутский авиационный завод по оказанию помощи его заместителю Владимиру Константиновичу Чечулину по решению технических вопросов при внедрении в серийное производство десантно – транспортного самолета АН-12 ( открытое наименование, изделие « Т» ).
В то время в ОКБ четко работал отдел быта, который так же обеспечивал проездными билетами на все виды транспорта, выезжающих в командировку. Первый Зам. Главного конструктора Ануфрий Викентьевич Болбот подписывал командировки с выездом перед выходным днем, чтоб на проезд не терялся рабочий день, на большие расстояния обязательно летали только самолетом. Для меня было очень интересно впервые лететь самолетом да еще в Сибирь, куда во все времена ссылались законно не послушные и криминальные лица. В то время, даже на трассе Москва – Владивосток, летали только не герметичные пассажирские самолеты с поршневыми двигателями ИЛ-14, ИЛ-12, ЛИ-2, других в Союзе еще не было. Летел я по трассе Киев – Москва – Казань – Челябинск – Омск – Новосибирск – Иркутск, в воздухе находился около 24 часов. Впервые испытал давление на уши при многих взлетах и посадках, особенного неудобства не почувствовал. Мне подсказал рядом сидящий пассажир, что для выравнивания давления в ушах при посадке необходимо зевать ртом. При наборе высоты изменение давления меньше влияет на уши. Теперь, как специалист по высотному оборудованию, я знал, что в герметическом пассажирском салоне обеспечивается плавное изменение давления не зависимо от скорости набора или снижения высоты полета самолета, т.е. от атмосферного давления вне пассажирской кабины. 24 часа полета без учета остановки в промежуточных аэропортах оказало на меня незабываемое впечатление. По трассе больше времени небо было без облаков. Очень интересно смотреть в окно меняющуюся бесконечную зимнюю панораму земной поверхности с извилистыми реками, ручьями, озерами, видами в плане городов и поселков, участками леса с просеками. Вдруг под нами проплывают в лучах солнца серебристые облака самой различной формы и конфигурации, а ночью особая меняющаяся картина представляется от разбросанных отдельных светящихся точек, освещенных улиц, площадей и взлетно–посадочных полос аэропорта.
В полете стюардессы обеспечивали пассажиров питанием и напитками. На время технического обслуживания самолета в промежуточных аэропортах стюардесса проводила пассажиров в зал ожидания, где пассажиры сразу же выстраивались в очередь к буфету.
В аэропорту г. Иркутска меня уже ожидал заводской автобус. Было правилом, которое никогда не нарушалось. Номер рейса, которым вылетал специалист, передавался по телетайпу на завод. Диспетчер завода следил за прибытием этого рейса и высылал к нему автобус. Из-за погодных и других условий самолет мог прибыть в любое время суток, аэропорт находился на окраине г. Иркутска-1, а авиационный завод в Иркутске-2. И вот ночью мы едем с неимоверной тряской из-за неровностей на дороге, на видавшем виды небольшом автобусе по освещенным улицам через Иркутск-1, переезжаем по льду рядом с мостом через реку Иркут. Примерно через час приезжаем в Иркутск-2 прямо к деревянному двухэтажному домику заводской гостиницы. Хозяйка гостиницы, Бронислава Францевна, как сейчас вижу ее, приветливая, заботливая, добродушная с улыбкой и легким юмором, с приличными женскими формами и объемами, поселяет меня на втором этаже в четырехместную комнату, в которой уже жили наши специалисты: Аркадий Павлович Гайдым – гидравлические системы, Николай Евсеевич Приходько – радионавигационное оборудование, Семен Абрамович Рывкин – приборное и кислородное оборудование.
В других комнатах жили: Я.Г. Орлов, которого потом заменил Г.С. Кохно, В. Бондаренко, С. Игнатенко, А.А. Ромашев, Е.В. Лазутин, Д.Е. Григорьев, В.Е. Чечулин, Г. Маляренко. Позже В.А. Ткаченко, Ю.В. Гайдамаченко, Ю.Т. Котельников. Представителем Главного Конструктора на заводе был Антон Игнатьевич Шиврин, а в Киеве решал все вопросы по Иркутскому авиационному заводу ( ИАЗ) Зам. Главного конструктора Евгений Кузьмич Сеньчук.
В комнате были четыре одинарные кровати с металлической сеткой, четыре тумбочки, стол по стулу, шкаф. Напротив нашей комнаты был титан, в котором в любое время дня и ночи был кипяток. Умывальник, всегда с очень холодной и мягкой Ангарской водой и туалетная комната, были общими. Завод внимательно относился к специалистам киевлянам. Завтракали, обедали и ужинали мы в отдельной комнате рядом с общим залом заводской столовой. Стоимость питания была относительно не дорогая, на командировочные 26 рублей в день почти можно было прожить. В то время в Иркутске не очень хорошо было с обеспечением. Но нам в столовой подавали относительно съедобные блюда. С мясных запомнился тетерев, мясо которого всегда пахло хвойной смолой, иногда были рябчики. Пиво в Иркутске было дефицитом, и когда вечером иногда оно появлялось в столовой, то бочки немедленно становились пустыми, открывалась интересная картина. На столах перед каждым заводским сотрудником стоял двух литровый графин с пивом. Мы всегда опаздывали к разливу, но у нас это и не вызывало особого сожаления. В то время Китай поставлял в Иркутск очень твердые зеленые яблоки с толстой кожей и мандарины (в Киеве дефицит). Мандарины были в свободной продаже, везде на пешеходных дорожках можно было видеть мандаринные корочки. Из промтоваров было много китайских разноцветных шерстяных женских и мужских кофточек, полуверов, свитеров, которые у нас на Западе были в дефиците и мы посылали родственникам в подарок.
После снятия с серийного производства известного выдающегося штурмовика ИЛ-28, на заводе была начата подготовка серийного производства его конкурента ТУ-14. Но ТУ-14 не пошел в серию. При отсутствии серийного производства завод испытывал большие трудности с финансированием.
К моему прибытию в агрегатах планера самолета АН-12 начались монтажи систем и оборудования. Завод работал в две смены, а у конструкторов серийного конструкторского бюро ( СКО ), практически, был не нормированный рабочий день. Они должны били обеспечивать двухсменную работу завода. Это касалось и киевлян.
Руководство, конструктора СКО и службы подготовки производства имели большой научно-технический опыт по освоению и серийному производству авиационной техники.
Имевший огромный опыт начальник СКО по внедрению в серию различных типов самолетов Главных и Генеральных конструкторов, Николай Иосифович Лениц, требовал от своих конструкторов глубокой творческой проработки поступающей от ОКБ конструкторской документации с проверкой и увязкой каждого размера, позиции детали, нормали и технических условий на их изготовление в условиях своего завода. Конструктор СКО, выпустивший в производство техническую документацию, полностью должен нести за нее ответственность, и не ссылаться на допущенные ошибки и неувязки документации, полученной от ОКБ. Обращаю внимание на это потому, что поступавшая из Киева от ОКБ техническая документация была крайне не качественная, так как была прямо с конструкторской доски, без отработки систем и оборудования, без заводских и Государственных испытаний. На такой шаг пошло руководство страны потому, что за « бугром» уже летал американский десантно-транспортный самолет С-130. У нас был лозунг « догнать и перегнать….». У нас десантники прыгали из бомболюков самолета ТУ-4, при этом многие ломали руки, ноги и другие части. Об этом нам говорили экипажи ТУ-4, первыми получавшие самолеты АН-12. Они с большим восторгом отзывались о самолете АН-12 в связи с обеспечением на нем безопасности покидания и удобствами для десантников. Для экипажей и специалистов по техническому обслуживанию, прибывших для ознакомления с самолетом АН-12 из десантно-транспортной дивизии, специалисты киевляне из ОКБ с использованием схем и чертежей (плакатов еще не было) читали лекции по конструкции и принципе работы систем и оборудования, отвечали на вопросы, возникавшие у будущих эксплуатантов этого самолета. После того, когда самолет прошел огромное чистилище по результатам всесторонних летных и лабораторных испытаний: заводских, Государственных, эксплуатационных, контрольных, прочностных, в различных климатических условиях. Когда по документации ОКБ серийные заводы выгребли все недостатки и выпустили бюллетени по доработке при капитальном ремонте и в эксплуатации – этот самолет стал основным десантно–транспортным самолетом ВВС, и для грузовых перевозок в Гражданской авиации, для поставки на экспорт и внедрения в Китае под обозначением У-8. Больше всего досталось Иркутскому заводу, у которого после небольшого количества выпуска было снято серийное производство и передано Воронежскому, а потом Ташкентскому авиационным заводам. Фактически, этот самолет три раза запускался в серийное производство, а это огромные материальные, трудовые и финансовые затраты. При организации нового серийного производства внедрялось большое количество конструктивных изменений, которые не возможно было реализовать на находящихся в эксплуатации самолетах.
К моему прибытию было начато изготовление эталонов трубопроводов с патрубками обогрева стекол фонарей кабины экипажа и кормовой ( хвостовой ) кабины стрелка. Получались « коряги» сложные в производстве и неприглядные по виду. Начальник бригады СКО Миша Севрюк показал конструкцию трубопроводов с патрубками обогрева стекол фонаря кабин экипажа и стрелка самолета ИЛ-28 и сказал, что не может убедить В.К. Чечулина внедрить эти более технологичные, привлекательные и удобные в регулировании расхода воздуха путем раскрытия лепестков «грибочка». «Грибок» выступал из-под облицовки, воздух выходил полукругом, омывал большую поверхность. Мы показали эту конструкцию А.И. Шиврину, он одобрил, выпустили в производство чертежи новой конструкции, выбросили ранее изготовленные эталоны. Начальник СКО также одобрил «новую» конструкцию, так как он хорошо знал ее преимущества в производстве по самолету ИЛ-28. Новый запуск в производство грозил неприятностями, но технологи и производственники промолчали, так как им было легче в серийном производстве изготавливать эти детали и монтаж на самолете. Чертежи направили в ОКБ. По этому типу в дальнейшем обдув стекол на фонарях кабин экипажа выполнялся на всех самолетах с маркой АН. В то время ОКБ не разрабатывало монтажных чертежей, считалось, что эту работу должны выполнять серийные заводы. Для прокладки монтажей мы ввели правило собираться совместно специалисты ОКБ, СКО и технологи цеха в определенной зоне самолета и там уточняли место установки блоков, прокладку электрожгутов, трубопроводов по каждой системе По этой договоренности СКО выпускало согласованную с нами техническую документацию, а производственники параллельно выполняли монтажи на самолете со сдачей работникам технического контроля по выпущенной СКО документации. Для облегчения этой работы мы, по схемам и чертежам, проводили техническую учебу после рабочего дня в нашем представительстве в составе всей группы специалистов ОКБ. Изучали принцип работы и особенности монтажа по системам каждой специальности. Когда началась наземная отработка на функционирование систем и оборудования и заводские летные испытания, у нас не гласно возникло соревнование, по чьим специальностям меньше замечаний и задержек испытаний, большая оперативность их устранения. Вопросы выставлялись всеми службами завода. Так как первый опытный самолет нам предстояло передать на Государственные испытания на соответствие тактико техническим требованиям ( ТТТ ) и общим техническим требованиям (ОТТ ВВС ), на самолете устанавливалась испытательная аппаратура для снятия всех необходимых параметров, которые должны быть в техническом отчете по результатам заводских наземных и летных испытаний с проверкой этих параметров при Государственных испытаниях самолета. Для установки испытательной аппаратуры на самолете из ОКБ прибыла группа специалистов Руденко, Спириденко и Сироженко. Под их руководством и непосредственном участии летно-испытательной группы ( ЛИГ ) завода, производилась установка указанной аппаратуры, обеспечение ее записи на самолете и расшифровка с участием специалистов ОКБ, которые добивались положительных результатов испытаний для технического отчета и предъявления его на Госиспытания.
При проверке на герметичность трубопроводов СКВ и ПОС компенсаторы ( «гармошки») потеряли устойчивость, выгибаясь в любую сторону от оси трубопровода. На фланцы соединения компенсаторов с трубопроводами поставили по четыре прутка ограничителя с обеспечением их перемещения вдоль компенсатора, а для этого необходимо было изготовить новые фланцы и сварить их, вместо ранее установленных фланцев на трубопроводах и компенсаторах. Но еще худший дефект появился, когда после полета на этих компенсаторах, в месте отбора воздуха от двигателей, появились трещины. После изучения оказалось, что при изготовлении, в глубине канавки компенсатора получается утонение материала и нагартовка. При выдавливании на токарном станке избежать указанных недостатков было невозможно, даже при высокой квалификации рабочего. Несколько увеличили ресурс за счет качества поверхности приспособления, материала и изготовления. Но было ясно, что ресурс этих компенсаторов значительно увеличить не возможно. Создали запкомплект. В это время в Киеве проводились заводские летные испытания первого опытного самолета АН-10. На наш запрос о появлении трещин на компенсаторах получили уклончивый ответ, что на АН-10 трещин на компенсаторах нет. Условия работы компенсаторов на АН-10 и АН-12 с двигателями АИ-20 не отличаются по температуре и давлению отбираемого воздуха на СКВ и ПОС. Ресурс был решен после замены этих компенсаторов на компенсаторы с шаровыми соединениями, разработанными талантливым конструктором Борисом Макаровичем Коломийцем. «Гармошки» на парке самолетов АН-12 заменены по бюллетеню на компенсаторы с шаровыми соединениям
На спинках кресел пилотов установлены бронеплиты весом девяносто килограмм. Регулировка положения кресла по длине кабины экипажа осуществляется при перемещении по двум трубам с штыревым фиксировании в отверстиях трубы. При таком весе, после нескольких полетов, от вибрации разбиваются отверстия в трубе фиксатором, появляются недопустимые люфты спинки кресла. Срочно разрабатываем чертежи, по которым изготовили и установили регулируемые упоры под спинку кресел. Дефект устранен.
После посадки при открытии двери из герметической кабины расчета в негерметическую грузовую кабину, бортинженеру Игорю Михайловичу Морозову резким самопроизвольным открытием дверь набивает шишку на лбу. Из-за опаздывания системы автоматического регулирования давления ( САРД), в кабине расчета давление воздуха осталось меньшим атмосферного в не герметичной грузовой кабине. Срочно делаем открывающимся вручную окно на двери в грузовую кабину, для предварительного его открытия, с целью выравнивания давления воздуха при выходе из кабины расчета в грузовую кабину. Большое количество конструктивных, технологических, металлургических вопросов, производственных в цехах завода, при заводских летных испытаниях совместно с специалистами завода решались незамедлительно в любое время суток.
Заводские летные испытания проходили в зимний период 1958-1959г.г. Двигатели АИ-20 имели ресурс 100 часов (в дальнейшем доведен до 4000 часов), часто запускались не с первого раза. В этом случае мы с юмором говорили ведущему специалисту Запорожского ОКБ:
-Идите, крутите шестнадцатый и семнадцатый винты.
Ответственным по двигателям АИ-20 при заводских испытаниях самолета АН-12 был Зам. Главного конструктора Запорожского ОКБ Владимир Алексеевич Лотарев, впоследствии Главный конструктор этого ОКБ. Лотарев подробно интересовался СКВ, ПОС, системой обогрева грузовой кабины для которых отбирался воздух за шестой турбиной компрессора двигателя. Чтоб выполнить полет на дальность, надо было через каждые 1000 метров высоты замерить расход топлива и потом на этих двигателях выполнить этот полет. Получалось так, что пока проверялся расход топлива на земле и в полете по высотам, с учетом наработки на земле, не оставалось ресурса двигателей, чтоб выполнить полет на дальность. Необходимо продлить ресурс или заменить двигатели. Перед полетом на дальность необходимо протарировать емкость топливных баков с определением не вырабатываемого остатка топлива. Выполнялась эта работа под руководством нашего ведущего специалиста по топливной системе Владимиром Андреевичем Ткаченко, в последствии заслуженным летчиком испытателем АНТК им. О. К. Антонова. Это продолжительная работа, особенно неприятная на морозе более 35градусов. Поздно вечером, после выполнения тарировки появляется Володя в теплую гостиницу и после небольшого промежутка времени полностью отключается, так как спирт коварный напиток, мы его никак не можем уложить на кровать, ему почему-то хочется отдыхать на полу. На утро как ничего и не произошло, он со всеми идет на работу.
Мы обратились в Киев, чтоб на время испытаний нам выслали теплую спецодежду. В Киеве бригада заводских испытаний АН-10 одета в меховую спецодежду при несравненных морозах с Иркутском.
На двенадцать своих специалистов родная фирма присылает четыре ватные телогрейки ( фуфайки) и ватные брюки, четыре пары валенок. Мы сфотографировались в этой форме: высокий Д.Е. Григорьев надел фуфайку с рукавами, доходившими ему до локтей; восемь специалистов надели по одному валенку и три телогрейки; четыре надели только ватные брюки не очень подходившие по размеру. Фотографию в такой форме одежды отправили Главному конструктору О. К. Антонову. В письме мы еще сообщали об низкой зарплате большинства специалистов нашей группы, не соответствовавшей проводимой большой, напряженной работе. Через небольшой промежуток времени с Киева прибыл Зам. Главного конструктора Е. К. Сенчук и с возмущением обращается к нам:
— Вы что, не могли мне сообщить эти вопросы?
— На наш запрос Вы прислали нам непригодную спецодежду, — был наш ответ.
Поставленные нами вопросы со стороны ОКБ остались без ответа.
Представителем Главного конструктора по внедрению самолета АН-12 на Иркутском авиационном заводе (ИАЗ) был Антон Игнатьевич Шиврин, который до этого был ведущим по производству первого опытного самолета АН-10 и хорошо знал меня по постройке этого самолета. Яков Григорьевич Орлов был его заместителем и когда им назвали мою фамилию взамен В. К.. Чечулина, они сразу же согласились. Так я оказался в Иркутске. А.И.Шиврин прибыл из Новосибирска в Киев в составе ОКБ О. К. Антонова. Сначала был начальником плазового участка опытного производства. Это был технически грамотный, опытный, принципиальный, простой и приятный в общении руководитель. Он пользовался заслуженным авторитетом и уважением среди рабочих, технических служб и руководства как ОКБ, тек и серийных заводов. Он был не многословен, но настойчивый и непоколебимый в достижении поставленной цели. Это образец самоотверженного трудоголика. О его не многословности в ОКБ ходил анекдот. Однажды опоздал на работу начальник бригады плазового участка Анатолий Аргентов, с которого так же не вытянешь слово. Зовет Шиврин Аргентова. Сидят вдвоем, смотрят друг на друга. Через пол часа:
-Не хорошо, — говорит Шиврин.
— Не хорошо, — отвечает Аргентов.
Приходит Аргентов в свою бригаду и говорит:
-Шиврин зверски ругал меня за опоздание на работу! Такую дыню вставил!
Теплую спецодежду и обувь на время заводских испытаний нам выдал завод, каждому по его размеру. Руководство завода внимательно относилось к специалистам ОКБ, мы старались оперативно решать возникающие технические вопросы. На выходные дни нам всегда выделялся автобус для поездки на отдых по любому желаемому нами маршруту. Незабываемые впечатления оставили поездки на озеро Байкал, реки Иркут и Олху. Принимали участие в этих поездках определенный состав сотрудников серийного конструкторского отдела и технологов цехов, в основном женщины. Постоянным участником был представитель Заказчика капитан Десятов, который очень тщательно изучал конструкторскую документацию при подписании ее, перед передачей на производство. Сложилась приятная веселая молодежная компания. Буйная сибирская природа, тайга, красавец, изумрудное озеро Байкал с живописным скалистым берегом и разноцветной буйной растительностью. Легендарная красавица Ангара, быстро несущая отстоявшуюся Байкальскую чистейшую прозрачную живую воду, под которой проплывает изумительной красоты панорама покрытого водорослями каменистого дна с проплывающими различной величины серебристыми косяками рыб, с гористыми покрытыми хвойными лесами берегами. Бурная, с бревнами топляками и быстрым течением река Иркут. Мелкая, с теплой чистой водой, с золотым песочком на дне и райской окружающей панорамой речка Ольха. С одной ее стороны бесконечная тайга с обильно цветущими ярко желтыми жаркими, а с другой стороны буйно цветущее различными цветами луговое разнотравье, способствовали отличному отдыху, вдыхали оптимизм, отличное настроение и неистощимую творческую энергию в работе.
Саша Игнатенко считал свою само наводящую кормовую установку главным изделием, к которому придается самолет. В волновод этого изделия я подавал воздух под определенным давлением от воздушного баллона, от которого также обеспечивалась герметизация аварийных люков. На смену Игнатенко прибыл Стельмашенко, веселый с легким юмором, приятный в общении человек. После обеда, на берегу Байкала, для развлечения, он поставил свой красивый , разноцветный, блестящий китайский термос в качестве мишени для стрельбы с малокалиберной винтовки в надежде, что никто не попадет. Начали стрелять с расстояния 100 метров, безрезультатно, поставили на 50, потом на 25 метров, а термос стоит, отражая солнечные лучи различными яркими цветами окраски термоса. Первым не выдержал сибирский азартный охотник, ветеран Великой Отечественной войны, капитан в отставке В. Н. Гельприн, подошел и в упор расстрелял красавицу мишень. Стельмашенко очень расстроился от действий не по правилам. Но его успокоили обещанием восстановить потерю ещё красивее изделием. Но момент возмещения ему этой потери не помню.
О готовности первого самолета к выкатке из цеха окончательной сборки и передачи на заводские летные испытания директор завода Иванченко назначает поздно вечером совещание в составе: Главного инженера завода Анатолия Дмитриевича Нешумаева, руководителей всех технических служб завода, начальников цехов, представителя Заказчика, всех киевлян и совещание проходит, пока не решены все вопросы с установлением конкретных сжатых сроков выполнения работ.
В первом полете командиром экипажа был заслуженный летчик испытатель, герой Советского Союза Яков Ильич Верников из летно-испытательного института Министерства авиационной промышленности (ЛИИ МАП). Вторым пилотом бил летчик – испытатель нашей фирмы Георгий Иванович Лысенко. Первый раз я встретился с Я. И. Верниковым в Киеве в танцевальном зале общежития во время свадьбы, на которой он был по приглашению моего однокурсника. Комендант Мария Васильевна разрешила танцы при условии, чтоб был порядок. Во время танцев девушка Дина, с которой он танцевал, по неизвестной нам причине, закрылась на кухне. Яков Ильич стучал в дверь, но она не открывала, а человек он был при силе, кулак у него, как кузнечный молот. Он стукнул кулаком так, что у двери образовалось окно. Кто-то во время танца сказал мне. Как ответственный за порядок, на мое замечание Яков Ильич начал с возмущением кричать:
— Ты знаешь кто я?
— Кто бы Вы не были, а дверь придется Вам ремонтировать, — ответил я.
Яков Ильич начал напирать на меня, чуть не до драки. По совету окружающих я снова ушел на танцы. Но он и на танцах все порывался вступить в драку, глядя с презрением на меня.
Первый полет в ОКБ – это праздник, все сотрудники выходят на аэродром, чтоб проводить в первый полет свое детище. После первого полета АН-12 16 декабря 1958 года мы организовали в заводской гостинице холостяцкий ужин, на который пригласили и экипаж. Оказалось, Яков Ильич запомнил нашу первую встречу и обратился ко мне:
— А я давно знаком с тобой, ты уж извини мне.
— То событие не стоит извинения, — ответил я.
Мы поздравляли экипаж, желали дальнейших успехов в летных испытаниях и в душе гордились, что и наша частичка творческого труда заложена в это большое техническое достижение и понимали, что очень много необходимо для доводки этого самолета.
После первого полета продолжил летные заводские испытания до передачи на Государственные испытания талантливый скромный труженик летчик – испытатель Георгий Иванович Лысенко, второй пилот Петров (заводской командир экипажа ), штурман Попов, радист и борт стрелок также с заводского экипажа.
Это первый в Советском Союзе современный десантно–транспортный самолет нового поколения большой грузоподъемности с четырьмя турбовинтовыми двигателями, с герметическими кабинами экипажа, сопровождающих и кормового бортсрелка, для полета на больших высотах (до 12000 метров) с воздушным десантированием десантников, самоходной техники и вооружения, с переоборудованием в санитарный вариант и для другого применения. Самолет запускался в серийное производство по неотработанной технической документации прямо с конструкторской доски молодежного конструкторского коллектива, вчерашних выпускников вузов и техникумов, без всесторонних лабораторных прочностных и летных испытаний планера, самолетных систем, электро – радио – навигационного и специального назначения оборудования, без оценки Государственных испытаний и устранения замечаний по их результатам.
Надо было догонять стратегичного противника, «паразитов империалистов», у которых уже эксплуатировались аналогичные самолеты не смотря на «приоритеты» Советского Союза во всех научно- технических областях, как нас учили со школьных лет. Только не понятно было, от кого были засекречены журналы иностранной технической информации в институте.
По заводскому селектору начальник производства ежедневно перечислял, какое огромное количество позиций деталей шло в брак из-за ошибок в чертежах или поступающих от ОКБ изменений, так как завод сразу запустил изготовление деталей узлов и агрегатов для нескольких самолетов. Закрытое наименование самолета было, изделие Т. В цехах самолет называли трутнем, сараем и часто приходилось слышать, что « потренируемся на запуске в серию этого самолета, а потом будем запускать туполевский, яковлевский или илюшинский самолеты». Но это отдельные эмоции, завод работал в две смены, а технические службы обеспечивали двухсменную работу производственных цехов при ненормированном рабочем дне. Все наши специалисты самоотверженно трудились, были вежливы, отзывчивы и просты в обращении с работниками завода, прислушивались и совместно внедряли лучшие предложения.
Многие заводчане говорили, что с киевлянами приятнее работать, чем с другими работниками ОКБ.
При заводских испытаниях замечания экипажа устранялись срочно, причем работы выполнялись по указанию с последующим оформлением документации.
Одновременно, каждый по своей специальности совместно со специалистами по контрольно–записывающей аппаратуре (КЗА) проводил расшифровку записей параметров в полете и если параметры не соответствовали ТТТ на самолет и ОТТ ВВС, занимался доводкой системы до соответствия. По моей специальности необходимо было привести в техническом отчете по заводским испытаниям следующие параметры:
— график изменения давления в герметических кабинах при наборе высоты и снижении самолета;
— расход отбираемого воздуха от двигателей в гермокабины, в грузовую кабину и на противообледенителную систему (ПОС);
— температуру подаваемого воздуха в гермокабины и грузовую кабину;
— поле температуры и скорость воздуха по длине, ширине и высоте герметических и грузовой кабин;
— исключение обмерзания и запотевания стекол фонаря кабины экипажа и стрелка;
— обогрев ног членов экипажа и стрелка в полете;
— вентиляция воздуха грузовой кабины при въезде и выезде автомашины;
-данные анализа чистоты воздуха, поступающего от двигателей;
-степень герметичности гермокабин;
-герметизация аварийных люков;
-перепад температуры на поверхности носков крыла, центроплана, стабилизатора, киля, воздухозаборников двигателей при включенной ПОС. на разных высотах полета;
-удобное пользование органами управления и сигнализации САРД, СКВ, ПОС, обогрева грузовой кабины, герметизацией аварийных люков на приборных досках, пультах, щитках;
— удобное пользование и регулировки положения кресел экипажа и стрелка;
— Удобное пользование шторками окон фонаря кабины экипажа и стрелка;
— уровень шума, тепло звукоизоляция.
Только при соответствии указанных данных ТТТ на самолет, ОТТ ВВС и надежной работе самолет может быть принят на Государственные испытания
Технические отчеты с соответствующими параметрами должны быть представлены по каждой специальности при предъявлении самолета на Государственные испытания. При заводских испытаниях перед каждым полетом специалисты ОКБ подписывали полетный лист ( задание) и этим подтверждали, что замечаний по работе материальной части соответствующей специальности нет, все замечания экипажа с предыдущего полета устранены. У меня в системе СКВ под полом грузовой кабины, в багажнике, стояли четыре турбохолодильника, у которых после несколько часов работы разрушались подшипники турбинок, и мы часто меняли эти турбохолодильники. К тому времени московский Разработчик не мог повысить их ресурс. Там же стоял регулятор давления этого же Разработчика, у которого при низкой температуре заклинивал золотник, и воздух не поступал в кабины экипажа и стрелка при включении СКВ. Когда второй пилот сообщал об этом при пробе двигателей перед полетом, мне быстро открывали багажный люк, я залазил в багажник, молотком слегка стучал по регулятору, и воздух начинал поступать в кабины. Эта процедура выполнялась при проверках экипажем систем перед полетом без его задержки. Мы всегда провожали в полет самолет и над мной подшучивали наши специалисты:
— Василий Васильевич, бери молоток, пойдем провожать самолет в полет.
Но таких процедур было не более трех раз. От работы золотник приработался и больше не заклинивал. Для меня важно было, что я моментально нашел причину, и не было задержки летных испытаний. Вызывали сомнения замеры термодатчиками температуры обогреваемой поверхности носков крыла, стабилизатора и киля ПОС, несколько раз производили замеры, но разброса показаний замеров не было. Воздух с температурой 260 градусов от шестой ступени двигателей, через мерную шайбу, подавался в начале носка соответствующего агрегата и при прохождении до конца носка снижалась до 25 градусов что соответствовало ОТТ ВВС, при температуре в начале носка 60 градусов. Следует отметить, что технические требования ОКБ и институтов Заказчика были не совершены и впоследствии совершенствовались, изменялись требования. Соответственно, самолет создавался и серийно строился по одним требованиям, а потом выставлялись новые требования и необходимы были дополнительные испытания и доработки в эксплуатации большого количества самолетов, включая и по модернизации самолетных систем, авиационного и радио навигационного оборудования, по мере освоения промышленностью современного оборудования. Темпы совершенствования были бы более высокими, если бы не было «железного занавеса» и использовался опыт передовых зарубежных стран, а не варилась наша «передовая» техническая наука в собственном котле. Какие огромные материальные средства могли быть использованы на повышение жизненного уровня.
При заводских испытаниях самолет попадал в обледенение, и экипаж подтверждал эффективность ПОС.
В шестом полете при посадке на выравнивании перед касанием взлетно-посадочной полосы (ВПП) вдруг, перед нашими оторопевшими глазами, эта громадина с креном разворачивается в правую сторону, перпендикулярно ВПП, в направлении ряда истребителей, стоявших не краю заводского аэродрома и мгновенно скрывается в облаке поднятого пушистого снега, взревели двигатели, и наступила тишина. Когда начало оседать облако снега, сначала вырисовалась носовая часть, а потом и весь самолет. К самолету уже подъезжал руководитель полетов, подбежали и мы. Когда экипаж вышел из самолета, руководитель полетов предложил экипажу сесть в автомашину для поездки для разбора полета. С виду казавшийся спокойным Георгий Иванович Лысенко ответил:
— Ну ее…с этой техникой, я пойду лучше пешком.
Единственно правильными, мгновенными своими действиями избежавшему самый худший исход, Григорию Ивановичу надо было снять нервный всплеск, пройтись без посторонних вопросов по снежному морозному полю со своими свободными мыслями.
— Все произошло в доли секунды, мгновенно, я не успел даже сообразить, что произошло, — примерно так говорил второй пилот Петров, который был командиром заводского экипажа. По инструкции на выравнивании, перед посадкой, летчик убрал, как положено, все четыре сектора газа и снял винты с упора. При этом винты переходят в режим ветряка, создают отрицательную тягу, тормозящую движение самолета, что уменьшает длину пробега самолета. Из-за разности тяги двигателей и произошел разворот самолета на посадке. В дальнейшем уточнили летную инструкцию, в которой снятие винтов с упора ввели после касания самолета ВПП. О заедании одного из секторов газа на заводе в Иркутске не упоминалось.
С обеих сторон Иркутска 2 работают теплоэлектростанции на Черемховском угле, которые покрывают копотью ввесь поселок так, что поверхность снега становится черной от осевшей сажи, и за день чернеет воротник рубашки. Совсем другая экология на левой стороне Ангары. Не высокие горы, покрытые хвойным лесом с плавным подъемом, привлекают любителей лыжного спорта. В один из выходных дней А. И. Шиврин и Я. Г. Орлов предложили пройти по известной им лыжной трассе. Лед на Ангаре поднимается со дна и замерзает на поверхности сплошными торосами, которые представляют определенные неудобства для лыжного перехода. Но когда попадаешь в лес с глубоким пушистым снегом и огромными снежными, различного фасона шапками и воображаемыми скульптурами на пнях и деревьях, сверкающими в лучах солнца брильянтовыми лучами, вдыхаешь чистейший воздух с ароматом хвойного леса, слушаешь неповторимые звуки первозданной окружающей тайги, кажется, что ты попал в очаровательный сказочный мир.
Подымаемся по мягкой лыжне на сопку.
— Спускайся вниз по лыжне первым, — с улыбкой предлагают мои спутники, наблюдая, какое впечатление у меня перед плавным спуском с горы. Преодолев легкую неуверенность, вдохнув глубоко воздух, и уверено с азартом крикнув:
— Пошел! – оттолкнувшись палками, с относительно быстрым ускорением, мои лыжи понесли меня по проложенной лыжне. Когда я спускался уже уверенно почти на постоянной скорости, вдруг впереди, прямо на лыжне, я увидел большую яму в снегу от чьего то падения, не успев свернуть, я еще больше увеличил эту яму. Дальше мы поднялись на еще более крутую гору, опять мне предложили первому спуститься с нее.
На этот раз под одобряющие возгласы, еще с большей скоростью, я спустился и удержался на ногах.
На первое мая группа заводских ребят пригласили нас принять участие в восхождении на вершину 2376 метров хребта Хамар-Дабан, в зоне станции Байкал, расположенной на берегу озера Байкал. На станцию Байкал мы прибыли поездом рано утром, еще было темно. Поднимаясь в гору, примерно, через шесть километров появился тающий снег с ручейками воды. Дальше мы поднимались на лыжах до домика метеостанции, расположенной в 15 километрах от станции Байкал на высоте 1500 метров. Без тренировки, с рюкзаком за плечами, с подъемом под гору, дошел я до метеостанции последним. Чистейший горный Забайкальский воздух быстро восстановил силы. На костре приготовили обед, шутки, песни, приятное обтирание снегом, температура воздуха комфортная для лыжных прогулок. Ночевали на деревянном полу домика метеостанции.. Рано утром начали восхождение, по традиции, с завтраком на вершине. В этом турпоходе были В. А. Ткаченко и И. М. Морозов. Прибывшие первыми на вершину с восторжественными возгласами встречали нас, отстающих. Незабываемый путь через лысую гору, которая как сейчас стоит перед глазами. В этот день вечером прибыла группа девушек и несколько парней из Иркутского техникума, стало еще веселей. После обеда в составе двух девушек и одного парня нашей группы мы прошли на лыжах по знаменитому китайскому торговому тракту-просеке с живописными подъемами и спусками в сопровождении любопытных светло-коричневых неуловимых красавцев полосатых бурундуков с пушистыми кисточками на конце хвостика. На следующее утро у наших соседей один парень провалился в котел с кипятком кофе и обварил обе ноги. В этой группе девушки и несколько слабеньких парней. Наши ребята немедленно сделали из лыж нарты, при помощи ремней через плечё, по два человека на лыжах, сменяя друг друга, потащили нарты с постраждавшим. С горы не тяжело было, но снег растаял больше, и раньше появились ручьи. Когда закончился снег, на плечах донесли пострадавшего в местную больницу. Через некоторое время в одной из иркутских газет появилась статья, в которой выражалась благодарность группе туристов авиазавода за оказанную помощь пострадавшему. А нам всем были вручены значки «Турист СССР». Мне, Морозову и Ткаченко ребята группы не дали тащить нарты.
Летом в одной из поездок на Байкал, в районе поселка Листвянка, после купания в Байкале и обеда, все разбрелись по своему желанию, кто собирать малину, кто бродить по скалистому берегу, и в условленное время собрались около автобуса ехать домой. Местные жители говорили, что появился медведь шатун, который у одного хозяина задрал корову. Все собрались около автобуса, а Володи Ткаченко нет, ЧП. Начали звать, искать в лесу, нет. Я вспомнил, как мы с ним собирали малину в одном месте. Разыскал это место, а там под кустом малины спит наш Володя. А медведь ведь тоже любит малину.
В июне 1958 года на завод прибыли: начальник производства ОКБ Петр Васильевич Балабуев, ведущий конструктор Василий Петрович Теплов, ведущий по летным испытаниям электрооборудования на самолете АН-10 Григорий Андреевич Луговой.
Цель командировки, получить подсборки и детали для ремонта самолета АН-10 и неликвиды нормалей. На стадии создания, ОКБ всегда обращался к серийным заводам по таким вопросам. Договорились, на время комплектования заказа сделать прогулку с нашими гостями речным трамваем по Ангаре до озера Байкал. Отстоявшаяся в Байкале прозрачная, хрустально чистая живая вода становится изумрудно-малахитовой от покрытого водорослями каменистого дна реки, которая в сочетании с покрытыми хвойным лесом гористыми берегами создают неповторимую по красоте постоянно меняющуюся панораму. Всю дорогу от Иркутской гидроэлектростанции до Байкала мы с гостями были в хорошем приподнятом настроении, на верхней палубе во весь голос пели « Славное море, священный Байкал….», «Ревела буря, гром гремел…» и другие песни. Как раз пошел дождь с порывами ветра и грозой, которые импонировали нашему приподнятому настроению. Для расслабления после напряженного труда ничего не может быть лучше такой разрядки.
Приезжал и мой начальник конструкторской бригады Виталий Федорович Садовый. Он был очень уставший и задерган большим количеством вопросов по его сфере деятельности. Он говорил:
— Хорошо было в кавалерии, почистил Маньку и никаких забот.
Поэтому мы сразу же предложили поездку по Ангаре до Байкала, чтоб он мог немного отдохнуть и отвлечься от всех своих дел.
И вот закончены заводские испытания первого самолета АН-12, направлена предъявка и получено подтверждение об передачи его на Государственные испытания. Командир экипажа летчик испытатель ОКБ Г. И. Лысенко, остальные члены заводского экипажа: второй пилот Петров, штурман Попов, радист, борт стрелок. Сформирована бригада по наземному техническому обслуживанию самолета, самоотверженных, безотказных, высококвалифицированных специалистов. Самолет улетает, а мы, киевляне, с воодушевлением собираемся вылететь самолетом Аэрофлота для обеспечения передачи самолета на Государственные испытания, для чего соответствующая служба завода приобрела нам билеты на определенный рейс. В то время на трассе Москва Владивосток с промежуточными посадками Омск и Иркутск уже были в эксплуатации самолеты Ту-104.
Вдруг нам сообщают, что при посадке на тридцатом авиационном заводе в Москве, куда летел на смотрины наш самолет, произошла его авария. По рассказу одного из членов экипажа, в кабине экипажа находился зам. Главного конструктора по летным испытаниям Алексей Николаевич Грацианский, который подсказывал командиру экипажа Г. И. Лысенко, чтоб он уменьшал скорость на посадке для уменьшения длины пробега самолета и этим создать больший эффект у встречавших. На выравнивании у самолета получилась отрицательная скороподъемность, самолет «провалился» и подломал шасси, коснулся земли винтами и законцовкой крыла. « Показали». Было признано восстановление самолета не целесообразным. Больше потому, что отремонтированный самолет нельзя предъявлять на Государственные испытания как образец для серийного производства. Производство ОКБ было перегружено многими работами по самолетам АН-8 и АН-10, а конструктора уже работал над созданием самолетов АН-14 и АН- 24.
К счастью, на Иркутском авиазаводе на выходе уже были два самолета, которые было решено подготовить для передачи на Государственные испытания. В ОКБ скромно умалчивалась эта неприятность. Завод в течение трех месяцев завершил изготовление двух самолетов, установил испытательное оборудование, обеспечил проведение заводских летных испытаний по сокращенной программе. По результатам заводских испытаний этих двух самолетов были подтверждены параметры, изложенные в отчете по результатам испытаний первой машины. В связи с тем, что после Государственных испытаний в ГКНИИ ВВС самолета ИЛ-18 в эксплуатации выявлено большое количество недостатков, ГУГВФ (Главное управление гражданского воздушного флота ) выставило претензии о некачественном проведении Государственник испытаний. Это в дальнейшем привели к разделению Государственных испытаний между институтами ВВС и ГВФ. Наш самолет АН-12 должен был подтвердить все параметры в ЛИИ ГКАТ (Летно испытательном институте государственного Комитета авиационной техники) с участием ГКНИИ ВВС. Поэтому наши два самолета перелетели в подмосковный город Жуковский в ЛИИ ГКАТ СССР. В это время здесь проходили испытания опытные самолеты АН-8 и АН-10, которые еще не были переданы на Государственные испытания в то время, как серийные заводы Ташкента и Воронежа уже выпускали соответственно самолеты АН-8 и АН-10 с последующим доведением их до образца, прошедшего Государственные испытания. «Догоняли паразитов империалистов» не считаясь с колоссальными затратами за счет жизненного уровня.
Шесть месяцев летали АН-12 в ЛИИ с участием летчиков-испытателей ГКНИИ ВВС в составе нашего экипажа. Летчики ГКНИИ ВВС были очень довольны летно-техническими характеристиками самолета, которые соответствовали ОТТ ВВС по всем параметрам, включая и по крайним режимам. Ведущий летчик-испытатель ГКНИИ ВВС, командир экипажа, с удовлетворением говорил:
— Георгий Иванович при выключении двигателя на взлете продолжает полет, как при обычном взлете при работающих всех четырех двигателях. По его спокойствию и поведению не замечаешь никаких отличий от обычного полета.
На месте командира экипажа он так же выполнял взлет с выключением одного двигателя. Делали они полет и при имитации отключения двух двигателей с одной стороны крыла.
Незаурядный талант, энтузиазм, трудолюбие, увлечение полетом, огромный опыт создания с ранних лет моделей и планеров, участие в многочисленных соревнованиях, глубокие теоретические и практические знания, опыт и интуиция выдающегося конструктора О. К. Антонова ярко проявились в высоких аэродинамических и экономических характеристиках создаваемых под его руководством самолетах. При этом следует отметить низкий технический уровень Разработчиков комплектующих изделий самолетных систем, электро, радио и навигационного оборудования, низкая надежность и ресурс. Многое делалось впервые без отработки и всесторонних испытаний.
У меня проверяли на соответствие параметры два специалиста ГКНИИ ВВС, по высотному оборудованию майор Коптев, а по противообледенительной системе подполковник Меньшиков. От заказывающего Управления ВВС на все вопросы я отвечал полковнику Горбачеву. Как то майор Коптев говорит мне:
-Ты не сдашь мне высотное оборудование, так как избыточное давление в гермокабинах по приборам достигает до 0,42 килограмм на сантиметр квадратный вместо 0,4.
— Эти 0,02 допустимы по нормам прочности, а номинальную величину 0,4 без допуска плюс 0,02 никак нельзя обеспечить из-за конструкции выпускных клапанов системы автоматического давления в гермокабинах из-за жесткости армированной резины клапанов, ответил я.
С Коптевым мы заключили пари, я убеждал его, что представлю заключение ЦАГИ (Центральный аэрогидродинамический институт) по этому вопросу. Написал на половине листочка бумаги заключение, завизировал в отделе прочности института, лично зашел к начальнику института Макаревскому, который подписал этот документ и я представил его Коптеву. По предложению Е.К. Сенчука такое же заключение я оформил перед Новым 1960 годом по самолету АН-8, телеграммой сообщил ОКБ и в связи с задержкой рейса Новый год встречал в а\п Внуково. За это приказом по КМЗ мне объявлена благодарность с занисением в личное дело.
Надо предъявить степень герметичности гермокабин. Нет переходника, чтобы подсоединится от наземного компрессора, создать необходимое давление в гермокабинах.. Начальник ЛИДБ ОКБ (Летно испытательной и доводочной базы ) В. Е. Чеботарев, который ранее работал в ОКБ Яковлева на этой должности и знал всех в ЛИИ, говорит:
— Пойди к дяде Вани он в том домике, скажи, что ты от Чеботарева, он тебе выточит любую деталь.
На листочке бумаги начертил эскиз переходника, зашел к дяде Ване, он при мне выточил переходник и я предъявил степень герметичности гермокабин Коптеву. Никакого не было стенда, давление замеряли образцовым манометром, а время падения давления отсчитывали по секундомеру часов под контролем майора Коптева.
На одном самолете появилась течь топлива в левом полукрыле. Надо вскрыть съемную панель крыла и устранить течь. Так как я выполнял дополнительно все организационные вопросы по поручению ведущего конструктора по летным испытаниям В. Н. Гельприна, он обращается ко мне, чтоб я срочно занялся этим вопросом. Иду к Зам. Начальника ЛИИ по хозяйственным вопросам с просьбой оказать помощь, он звонит в столярную мастерскую, которая находилась за территорией института. Делаю эскиз настила, иду в столярку и на следующий день настил готов под крылом без бумажной волокиты по оплате.
Каждый день наш один самолет обязательно выполнял полет. Для полета на дальность надо загрузить 14 тонн груза, этот полет должен выполняться с полным взлетным весом самолета. Все специалисты киевляне совместно с тех составом иркутян насыпаем мешки песком и укладываем в грузовую кабину, после полета разгружаем (тогда не было специального металлического балласта ). В системе кондиционирования гермокабин часто выходили из строя турбохолодильники из-за разрушения подшипников. Я уже был знаком с ведущим специалистом шестого Главного Управления ГКАТ СССР Леоном Хачатуровичем Степанянцем, который курировал наше ОКБ. Звоню Степанянцу о том, что остановлены полеты из-за выхода из строя турбохолодильников. У нас уже четыре турбохолодильника заменены из запкомплекта и следующий отказ приведет к остановке полетов в такой ответственный период. Он обращается к Главному инженеру Главка Александру Ивановичу Коньеву, который звонит Главному конструктору Воронину, Разработчику и Поставщику турбохолодильников. Когда я подъехал к проходной фирмы Воронина, расположенной по Ленинградскому проспекту у Белорусского вокзала, меня уже ждали с четырьмя новыми турбохолодильниками. Без оформления документов у меня взяли отказавшие. Эта операция проведена в течении одного дня с учетом поездки автомашиной из г. Жуковского в г. Москву и обратно.
Эти некоторые примеры я привел, чтоб показать энтузиазм и отношение к проведению работ специалистами иркутского завода и группой киевлян ОКБ, связанным с доводкой и испытаниями. Выполняли любые работы для пользы дела.
Начальник ЛИДБ Чеботарев отмечал четкую работу всех звеньев по совместным испытаниям самолетов АН-12 и недостаточную организованность, и вялую работу по самолетам АН-8 и АН-10. Г. И. Лысенко не прерывал полет, при загорании какой ни будь красной лампочки без анализа причины и возможности дальнейшего полета. Верников в любом случае прекращал полет на АН- 8, даже еще до взлета.
Мы часто видели возвращение АН-8 с ВПП без взлета.
При полетах в ЛИИ наш экипаж произвел обучение экипажа ГКНИИ ВВС, которому предстояло провести Государственные испытания этого самолета, а мы подробно ознакомили наземный технический состав с особенностями технического обслуживания, каждый по своей специальности.
Жили мы на частных квартирах, питались в столовой ЛИИ, качество блюд, сказать только, что можно есть. В выходные дни мы позволяли себе ужин в кафе «У Короля» и даже с пивом. Однажды заходим в кафе, а справа на входе у столика сидит руководитель бригады иркутян по техническому обслуживанию самолетов АН-12. Под столом у него ящик с бутылками пива, причем половина уже пустых.
— Ваня, ты что здесь делаешь?- спрашиваем с удивлением от такой картины.
— Пиво пью, еще только половину выпил, — отвечает.
Так как в Иркутске пиво было в дефиците, то в г. Жуковском наши иркутяне отводили душу.
За каждый из четырех этапов заводских испытаний, по существовавшему положению, нам положено было получить премию еще в г. Иркутске. Мы ставили этот вопрос перед ведущим конструктором по летным испытаниям В. Н. Гельприным, но он постоянно уходил от этого вопроса, не объясняя причины задержки. Поэтому на ужине «У Короля» мы напомнили ему об этом, и что после прибытия в Киев никто не будет дальше работать по испытаниям под его руководством. Мы знали, что на самолетах АН-12 будет второй этап испытаний по отработке десантирования различной техники. Впоследствии эта работа велась несколько лет под руководством В. Н. Гельприна, который относился к элитной группе, прибывшей из Новосибирска, которой, естественно, О. К. Антонов уделял всестороннее внимание.
В конце ноября, после проверки специалистами и экипажами ГКНИИ ВВС технических параметров, самолеты перелетают на базу ГКНИИ ВВС. Приемка материальной части осуществлялась в течении декабря. За это время специалисты ГКНИИ ВВС приняли наземное оборудование, протарировали испытательное оборудование и подготовили самолеты для полетов на своей базе, после чего подписали акт приемки на Государственные испытания. Если самолеты были бы приняты в январе или позже, то сроки Государственных испытаний необходимо было корректировать и, как правило, на более поздние сроки ранее установленных. Это было крайне на желательно, так как серийный завод не смог бы сдавать свою продукцию Заказчику, который мог принимать продукцию только после положительных результатов Государственных испытаний. Радости нашей не было предела, так как акт приемки был подписан в конце декабря 1959 года.
После передачи на Госиспытания самолетов АН-12, никто из нашей группы не продолжил работу по испытаниям второго этапа.
Премию по заводским испытаниям мы получили в Киеве в размытом виде.
За создание самолета АН-12 О. К. Антонову, А. Я Белолипецкому, В. Н. Гельприну, Е.К. Сенчуку и Е. А. Шахатуни присуждена Ленинская премия.
10. Участие в создании самолёта Ан-24.
Кроме других причин катастроф самолета АН-10 была установлена причина катастрофы из за обледенения стабилизатора ( Именно это произошло во Львове ). Подробно об этом написал Вячеслав Моисеев в книге « Его имя носят самолеты» и я не буду останавливаться на этом. Уже работая в Киеве, мне предложили поехать на Иркутский авиазавод и подготовить более подробно материалы по заводским летным испытаниям противообледенительной системы самолета АН-12, перед приездом туда представителей от Главкома ВВС и О. К. Антонова. На авиазаводе в Иркутске я подготовил все данные записей перепада температуры на поверхности всех элементов ПОС самолета на всех высотах до практического потолка в зимнее время, а также записи экипажа об эффективности ПОС при попадании самолета в условия обледенения. Эти материалы я представил двум молодым, стройным, элегантным полковникам ( Молодцова до сих пор помню, второго, к сожалению, не помню ). На пару дней позже прибыл и О. К. Антонов, который выглядел очень озабоченным и измученным возможно еще и длительным перелетом. В представленных материалах не было отмечено какого-либо несоответствия действовавшим на то время ОТТ ВВС и ТТТ на самолет.
Экипаж АН-10 Ростовского объединенного авиационного отряда (ОАО ) жаловался на жару в кабине экипажа и пассажирском салоне самолета. Мне было поручено разобраться при стажировке экипажа на этом самолете по взлетам и посадкам, прибывшего в учебно- тренировочный отряд (УТО ) аэропорта Жуляны г. Киева. Наверно потому, что система кондиционирования ( СКВ ) не обеспечивала охлаждения кабин, полеты начали поздно вечером. В полете, я попросил второго пилота включить СКВ на «холод» потом на «тепло» и снова на «холод». Мне стало ясно, что воздух не проходит в турбохолодильник после воздухо-воздушного радиатора (ВВР) и поступает в кабины недостаточно охлажденный только от ВВР. Командир экипажа справедливо возмущался:
— Вас, конструкторов, посадить бы полетать в этой жарище!
Я ушел в пассажирскую кабину. Рядом со мной сел второй пилот, и мы побеседовали с ним на общие темы по авиации и в частности по самолету АН-10. Я чувствовал, что в этом человеке есть что-то родственное. Но о том, кто и откуда родом разговора не было.
Когда утром мы прилетели в Киев, а взлето – посадки выполнялись на аэродроме под Белой Церквой, я попросил рассоединить трубопровод подачи воздуха от ВВР в турбохолодильник, и вытащил из него заглушку. Дефект был устранен. Охлажденный воздух начал поступать в кабину экипажа и пассажирский салон. Через некоторое время встретил меня наш представитель на авиационном ремонтном заводе (АРЗ-410 ) в Жулянах И. П. Рутман и спрашивает:
— У тебя есть брат, работающий в авиации?
— Нет, — отвечаю.
— А мне командир Ростовского ОАО по самолетам АН-10 Петр Григорьевич Шуляк говорил, что где-то в авиации работает его двоюродный брат В. В. Небаба.
-Это мой двоюродный брат, с которым мы расстались, когда жили на Донбассе мои и его родители.
-Хочешь, я организую Вашу встречу, когда он прилетит в Киев.
-Прошу обязательно сообщить мне об этом.
Через некоторое время И. П. Рутман звонит мне.
— Твой брат в Жулянах в УТО.
Еду в Жуляны, захожу в диспетчерскую и спрашиваю:
-Где я могу увидеть командира ростовского экипажа?
-Ростовский экипаж сейчас выходит из УТО и идет к нам.
Выхожу, иду в направлении УТО, вижу экипаж, с которым летал на самолете АН-10 по выявлению дефекта в СКВ. Подхожу, а штурман говорит:
— С этим товарищем мы летали на АН-10.
Так я встретился с братом. Заходил он к нам в гости на частную квартиру, где мы с супругой Жанной снимали двенадцати метровую комнатку. Выпили «Столичной» и закусили бутербродами с кетовой икрой и красной рыбой, которые в то время были в дефиците, но Жанна работала в магазине, а для работников торговли тогда дефицита не существовало. Был я и в Ростове, гостем в частном доме супруги брата. Запомнилась большая клумба во дворе с прекрасными, различного цвета гладиолусов, особенно поразили ранее не встречавшиеся мне черного цвета.
В Ростов я был командирован, чтобы ознакомиться с инициативой ростовчан по охлаждению пассажирского салона перед посадкой пассажиров в жаркое время.
В то время не было отечественных наземных кондиционеров достаточной мощности для охлаждения сто местного пассажирского салона, имевшихся на Западе. Ростовчане ставили ящик со льдом на машину, и через него от наземного компрессора подавали воздух в пассажирский салон, перед посадкой пассажиров. Вид этой процедуры был не очень привлекательный, под машиной образовывалась большая лужа на асфальте, но так как у них другого выхода не было, этим способом были улучшены условия посадки и пребывания пассажиров до взлета. В полете поддерживался нормальный температурный режим СКВ в пассажирском салоне и кабине экипажа.
В доверительной беседе Петр Григорьевич с озабоченностью сообщил мне:
— Наши самолеты АН-10 почему-то очень тяжело набирают высоту, и скорости не те, какими были, когда я тренировался в ОКБ. Приезжал к нам Министр Гражданской авиации Логинов, в полете, заняв место командира экипажа, он сказал:
— Посмотрим, чем Вы живете. Да, плохо, на этом самолете ни скороподъемность, ни скорость не соответствуют Руководству по летной эксплуатации (РЛЭ). Высоту не наберешь вовремя и скорость не обеспечишь без повышенных режимов работы двигателей, — сказал он после полета.
В Киеве я рассказал А. В. Болботу об этом. Проверкой было установлено, что заводом Поставщиком регулировалась мощность двигателей ниже нижнего предела, а авиационный завод выпускал самолеты с большей массой пустого самолета. ОКБ постоянно работает по снижению массы пустого самолета, но серийный завод увеличивает ее до определенного периода освоения по «объективным» техническим причинам и это не обратимый процесс. ОКБ использует последние достижения, а серийные заводы очень тяжело их внедряют по «объективным» причинам. Тем более если последние достижения оказываются мыльным пузырем. Примером может быть внедрение при создании самолета АН-24 пластмасс, сотовых конструкций, пенопласта и капрона. Реклама большое дело и конструктора стремясь, естественно, идти одновременно и опережая науку и научно- технический прогресс. часто попадают в лужу. Особенно опасный технический авантюризм, за который расплачиваются простые смертные, а с номенклатурных руководителей, как с гуся вода. Сюда можно отнести АН-180, АН- 218. Кому было не понятно, что при провозглашении Независимости и «рынковой» экономики, создать, испытать, довести, внедрить в серию и эксплуатацию без широкой межгосударственной кооперации, которая разорвана, на Украине реализовать этот проект невозможно. Да, АНТК совместно с опытными конструкторскими и техническими службами гигантских серийных заводов, сотнями Разработчиков и Поставщиков самолетных узлов и комплектующих изделий при приоритетном безграничном государственном финансировании Советского Союза создало ряд замечательных самолетов. А теперь следует протягивать ножки по одежке. Если бы кто сказал об этом П. В. Балабуеву, завтра не работал бы на АНТК. Он и без подсказки об этом хорошо знал. Поздновато начали заниматься АН-140 и АН- 148 и оказалось, что раз, два не получается, надо скрупулезно и конкретно заниматься не приятной и неблагодарной доводкой.
Недолго проработав в конструкторской бригаде, по предложению ведущего конструктора по созданию самолета АН-24 А.И. Шиврина и начальника производства П.В. Балабуева мне предложили в качестве ведущего от бригады ПОС и СКВ провести доработки полученного от серийного авиационного завода второго опытного самолета АН-24. На этом самолете проводилось большое количество конструктивных изменений, так как при испытаниях первого самолета оказалась недостаточная скороподъемность при взлете с одним отказавшим двигателе. Производилось изменение конструкции хвостовых частей мотогондол, которые ранее отклонялись вместе с закрылками и создавали большое аэродинамическое сопротивление. Носовая часть фюзеляжа, а это поставляемый специализированным заводом обтекатель с сотовым наполнителем для радиолокационной станции, выполнялась более продолговатой с улучшенной аэродинамической формой. Трехподкосные основные шасси изменялись на одностоечные и целый ряд других изменений по самолетным системам и оборудованию. Ведущим на производстве по СКВ, ПОС и другим работам моей конструкторской бригады был молодой специалист Саша Головлев. Методика его работы была отвечать на возникающие конструктивные вопросы по запущенной в производство технической документации, а от процесса производства и сроков выполнения монтажей на самолете он уклонялся. В опытном производстве такой подход не приемлем, так как ведущий всегда будет крайним, ошибок и неувязок в чертежах всегда достаточно, чтоб обосновать срыв сроков со стороны исполнителей производства. Ведущий должен иметь время в резерве на случай неувязок, чтоб вовремя выполнить свой объем работ. Так как общий срок окончания доработок на самолете был определен, я сразу же подробно ознакомился с состоянием изготовления деталей, пдсборок, объемом выполненных работ на самолете и убедился, что монтажи и сроки отработки моего «хозяйства» далеко выходят за общий срок готовности выкатки самолета из цеха. Сразу же на оперативке у начальника производства поднял вопрос о пересмотре сроков поставки деталей, подсборок, работ на самолете и стал следить за их выполнением. В нижней крышке мотогондол двигателей в СКВ стояли знакомые мне по самолету АН-12 турбохолодильники. По результатам испытаний первого опытного самолета АН-24 уже была установлена недостаточная холодопроизводительность СКВ. Известна была и низкая надежность этих турбохолодильных установок (ТХУ). СКВ на самолете АН-24 с такими ТХУ Государственные испытания не пройдет. С третьего самолета АН-12 на Иркутском авиазаводе, четыре таких турбохолодильника заменили одним большей холодопроизводителности иВВР с размещением в обтекателе шасси, аналогично самолету АН-10.
В бригаде ко мне отнеслись, насторожено, но я не стремился кому-то перейти дорогу, и не мог бездействовать. А. И. Шиврин поддерживал меня. Прошу отправить меня в Москву в специализированное ОКБ Главного конструктора Н. И. Воронина по разработке комплектующих изделий СКВ.
В Москве захожу к Первому Зам. Главного конструктора Николаенко и объясняю ситуацию:
-Установленные ТХУ в СКВ на самолете АН- 24 имеют не достаточную холодопроизводительность и ненадежные в эксплуатации. СКВ с такими ТХУ не получит положительную оценку при Государственных испытаниях.
Неожиданно для меня Николаенко говорит:
— Мы тут создали и изготовили пока единственный турбохолодильник с двумя турбинами и одним радиатором для самолета ЯК-28, так и быть, забирай его для АН-24, — и тут же дает команду о передаче мне этой ТХУ. Никакой доверенности на оплату я не представлял и нигде не подписывался, счет на оплату представлялся в установленном порядке. В этот ТХУ входил воздухо-воздушний радиатор (ВВР) по фронтальной плоскости в два раза больше установленного на самолете АН-24 с установленными на нем двумя турбохолодидьниками, разработанными лабораторией Слотина этой фирмы. На выходе воздуха из ВВР поступающего из воздухозаборника, стоял обратный клапан, который мог быть открыт от скоростного напора большой скорости истребителя, но не от скорости самолета АН-24.
По предложению Б. М. Коломийца вместо этого обратного клапана установили легко открываемую дюралевую пластинку даже при небольшом воздушном потоке. Но как установить в два раза больше по габаритам ВВР с двумя турбохолодильниками с более сложным монтажом трубопроводов и большим воздухозаборником в нижнем крышке мотогондолы двигателей с очень насыщенными серийными монтажами, не нарушая их? Киевский авиационный завод (КиАЗ ) производил подготовку производства для внедрения в серию самолета АН-24 и одновременно изготавливал пять опытных самолетов и передавал их ОКБ для доводки, отработки и всесторонних заводских и Государственных летных испытаний.
Срочно получили с завода нижнюю крышку капота двигателя со всеми монтажами на ней. Выделили два столяра, которые изготавливали в натуральную величину патрубки, трубопроводы и воздухозаборник к установленным, с минимальными, но допустимыми зазорами, новыми ВВР и турбохолодильниками. Так как патрубки и трубопроводы получались с малыми радиусами, мы впервые стали выполнять их конфигурацию с помощью легко изгибаемой трубки, нанизывая на нее фанерные шайбы необходимого диаметра трубопровода. Потом по ним делали деревянные болванки в натуральную величину детали, по конфигурации которых изготавливались половинки патрубков с последующей их сваркой. После изготовления макета А. И. Шиврин пригласил О. К. Антонова и В.Ф.Садового, которые рассмотрели и одобрили новый монтаж. Все макеты были переданы в производство для изготовления деталей. Второй опытный самолет был передан на ЛииДБ с старой ТХУ.
После изготовления деталей, в перерывах между полетами, под моим техническим руководством, на правой силовой установке был выполнен монтаж новой ТХУ. Летные испытания подтвердили достаточную холодопроизводительность, и СКВ получила положительную оценку при Государственных испытаниях самолета АН-24. Этот ВВР и ТХУ стоят в нижних крышках капотов обоих двигателей на всех самолетах АН-24, АН-26, АН-30, АН-З2 и их модификациях. В последствии, постоянно руководивший отработкой монтажей СКВ на всех создаваемых самолетах АН, ведущий конструктор В. Соковнин говорил при встрече, что он все время использует метод, отработанный на самолете АН-24.
Существовавшая воздушно тепловая противообледенительная система (ПОС ) не обеспечивала равномерность температуры на поверхности носков крыла и оперения потому, что горячий воздух от двигателей подавался в начале носка и, естественно, чем дальше от начала носка к его концу, перепад температуры понижался на поверхности носка. Равномерность обогрева возможно обеспечить только подавая равномерно тепло на единицу плоскости переменной поверхности носка по длине. Это можно обеспечить при помощи трубопровода с переменной подачей расхода воздуха по длине носка.
Нам показали тонкостенный трубопровод с вваренными в него с малым шагом микро эжекторов, с какого то иностранного самолета, изготовленного на высочайшем технологичном уровне.
Я сделал эскиз трубопровода с дюралевого листа с отбортовкой, в которую на заклепках поставил полоску с просверленными по длине шагом семь миллиметров двух и одно миллиметровыми отверстиями по торцу полоски, подобно эжектору. Федор Павлович Верещак сделал эскиз на доработку левой половины носка стабилизатора самолета АН-24 для установки этого трубопровода. Делали мы это в представительстве ОКБ по оказанию технической помощи заводу при подготовке серийного производства самолета АН-24. При содействии Шиврина передали эти эскизы на наше опытное производство. Были изготовлены детали, собран левый носок стабилизатора, доработан первый опытный самолет АН-24 номер 01 с установкой термодатчиков на поверхности носка и записывающая аппаратура, проведена летная оценка ЛИиДБ с положительным заключением. Перепад температуры на обогреваемой поверхности по длине носка стабилизатора постоянна. Важно и то, что ее возможно регулировать и контролировать путем изменения диаметра отверстий микро эжекторов по длине носка (трубопровода ) в процессе производства один раз отработав на самолете с испытаниями в условиях естественного обледенения. Потом, по предложению В. Ф. Садового, в этот носок установили трубопровод с отверстиями по длине носка стабилизатора. Получили тот же результат. Таким образом исключена неравномерность обогрева за счет не герметичности носков, падения температуры воздуха подаваемого в начале носка и до конца носка, исключение нерациональной затраты отбираемого воздуха (мощности) от двигателей. Сначала изготавливали трубопроводы из листа тонкой нержавеющей стали, с отбортовкой, штамповкой микро эжекторов, и точечной сваркой между ними. Главный механик ОКБ Хворостов, как изобретатель этих трубопроводов, рекламировал их в печати другим ОКБ. В эксплуатации точечная сварка оказалась не долговечной, и на самолетах при капитальном ремонте и в серии их заменил, на тонкостенные трубопроводы, сначала японские, до освоения отечественных. По типу самолета АН-24 стали внедрять воздушно-тепловую ПОС на всех последующих самолетах с маркой АН и на других типах. Хорошая тема для диссертации, можно формулы написать для расчета, достаточно уже и экспериментальных данных.
Для обеспечения слепой посадки, окна фонаря кабины экипажа должны одновременно открываться и закрываться непрозрачными шторками одним членом экипажа (или инструктором) за малый промежуток времени (автоматически). Отрабатывалась примитивная, но сложная и вызывавшая сомнение система с применением барабанов с пружинами и катушками с капроновыми нитями, которые должны открывать и закрывать шторками окна, нити от каждого окна по роликам идут к барабану с рукояткой управления. Кабина экипажа очень насыщена и здесь не хватало натянутых, как позже выяснилось имеющих тенденцию растягиваться, ниток. Не просто было убедить отказаться от этой системы и оставить шторки с одним барабаном и крючком для закрытия и открытия отдельно каждого окна. Автоматические легко устанавливаемые шторки слепой посадки на время тренировки отрабатывались специализированным ОКБ и еще не поставлялись после прекращения серийного производства самолета АН-24. Но Заказчик весь этот период связывал с приемкой серийных самолетов АН-24, устанавливая сроки отработки и установки этого изделия на самолете. В то время наукой широко рекламировалась замена металла пластмассами, стеклопластиком, сотовыми конструкциями, капроном и применение пенопластов. В одном из докладов об этом говорил и первый секретарь ЦК КПСС Н. С. Хрущев. У первого Зам. Главного конструктора А. В. Болбота в серванте рядом с сувенирными моделями самолетов были помещены и куски цветного капрона.
« Партия приказала — есть, ответил народ». На самолете АН-24 начали широко применять пластмассы для облицовки в кабине экипажа, багажных полок в пассажирской кабине. Капроновые винты и анкерные гайки, армированные пенопластом перегородки и панели пола пассажирской кабины. Стеклопластик с сотовым наполнителем для триммеров, сотовый наполнитель в обтекателях антенн и др. Конструкторская документация была передана серийному заводу, который изготовил дорогую и трудоемкую оснастку и внедрил в производство. Оказалось, капрон в анкерных гайках и винтах течет и они не пригодны для крепления даже не силовых соединений. При низких температурах сложной конфигурации облицовка (СНП)в кабине экипажа и кронштейны багажных полок начали трещать. Триммера при наборе влаги нарушают балансировку элеронов, руля высоты и др. Многое пришлось опять переводить на металл.
Конструктор стремится создавать изделия перспективные и современные, а противостоять этому, значит проявлять косность. Техническому прогрессу нет предела, это доказала история хотя бы на примере авиации. Но внедрение не проверенного изделия поворачивается большими издержками и неприятностями, для применившего, а не рекламировавшего.
Ежедневно начальник производства П. В. Балабуев назначает совещание производственников и ведущих от конструкторских бригад, в конце рабочего дня, для рассмотрения хода выполнения доработок и отработки на функционирование систем и оборудования. По моим работам устранено отставание, и второй опытный самолет АН-24, без задержки, передается на заводские летные испытания. Подтверждается скороподъемность при отказе одного двигателя на взлете и самолет передается на Государственные испытания в ГКНИИ ВВС с участием ГосНИИ ГА (Государственный научно исследовательский институт Гражданской авиации ). От представителя ОКБ в ГКНИИ ВВС постоянно поступают сообщения о ходе Государственных испытаний. При возникновении замечаний из ОКБ немедленно сообщаются решения на замечания, при отказе немедленно направляются специалисты для устранения отказа, отправляются комплектующие изделия для замены отказавших, потому что если самолет простоит из-за отказа материальной части более трех дней, он может быть отстранен от Госиспытаний. А это большая неприятность для ОКБ. У экипажа института дистанция пробега при взлете больше ТТТ на самолет. ОКБ направляет свой экипаж, который демонстрирует пробег на взлете в соответствии с ТТТ. Летчики института не соглашаются с методикой взлета экипажем ОКБ. Вопрос открыт, каждый при своем мнении, как правило, последнее слово за институтом, а это значит, что самолет не может летать с аэродромов третьего класса. При взлетном весе девятнадцать тонн скороподъемность при отказе одного двигателя должна быть 2,5 метра в секунду, а в институте определили 1,9. Дальность полета 400 километров с коммерческой нагрузкой 4000 килограмм, а институт получил 365 километров.
Перед подписанием Акта по результатам Государственных испытаний, по договоренности с ОКБ, направляются специалисты конструкторских бригад (начальники бригад) под руководством ведущего конструктора по самолету А. И. Шиврина и Зам. Главного конструктора А. Я. Белолипецкого, для обсуждения со специалистами института замечаний, их формулировкой. Специалисты института отстаивают свою формулировку замечания, и у них имеется приоритетное право, необходимы убедительные технические доводы для согласования выполнимого решения с реальными сроками реализации. Но много и проблемных вопросов. Не обеспечено всережимное флюгирование воздушных винтов. Уровень шума в кабинах выше допустимых норм, не 
проведены испытания в условиях естественного обледенения. В кабине экипажа должно быть освещение красным светом. Взлетно-посадочные характеристики не соответствуют заданным ТТТ. Не надежная работа радиолокационной станции (РЛС ) и др. Окончательное рассмотрение вопросов, по которым не пришли к единому мнению специалисты, рассматриваются у начальника института, полковника ( в последствии генерала ) Терентьева и Зам. Главного конструктора Белолипецкого. В обсуждении принимали участие специалисты Гос НИИ ГВФ. По заключению Акта результаты положительные при условии устранения замечаний по перечням номер 1 и 2. Всего 361 замечание. В перечне номер 1 замечания, которые должны быть устранены до внедрения самолета в серию и начала эксплуатации, в перечне 2 замечания должны быть устранены по совместным ГКАТ, ВВС, ГУ ГВФ мероприятиям, перечень 3 рекомендации по улучшению. Через месяц акт поступает в ОКБ. Через три месяца должны быть разработаны мероприятия по устранению замечаний, отмеченных в Акте Госиспытаний. Мероприятия должны быть согласованы с институтами ГКНИИ ВВС, ЛИИ ГКАТ, ГОС НИИ ГА и утверждены у Зам. Министра ГКАТ, Главнокомандующего по вооружению ВВС и у Главного инженера ГУ ГВФ.
В мероприятиях должны быть технические решения по каждому вопросу, сроки выполнения на самолете и предъявления для оценки в ГКНИИ ВВС или Гос НИИ ГА. На меня была возложена обязанность разработать эти мероприятия. Были выданы в каждую конструкторскую бригаду замечания с установленными сроками выдачи решений по ним.
Бригада выдает идею решения, а формулировку решения с едиными сроками реализации и на каких самолетах, устанавливает ведущий конструктор, обязанности которого по мероприятиям были возложены на меня. Необходимо было глубоко вникать в технические решения всех специальностей, потому что согласовывать и утверждать мероприятия предстояло мне, специалистов всех специальностей с собой не возьмешь, ОКБ было перегружено, так как в это время создавался « Антей» и изделие «40 «, работа по которым интенсивно шла по разработке конструкторской документации. Ведущий конструктор по самолету «Антей» В. И. Кабаев, ведущий конструктор по изделию «40» Н. А. Погорелов, ведущий конструктор по самолету АН-24 А. И. Шиврин и я работали в одной комнате рядом с приемной Зам. Главного конструктора А. Я. Белолипецкого, в ведении которого было техническое руководство по созданию этих самолетов. Под его техническим руководством создавались АН-8 и АН-10. Для согласования мероприятий в ГКНИИ ВВС принимали участие начальники конструкторских бригад по аэродинамике, самолетным системам, радио навигационному оборудованию и заводским летным испытаниям. Дальше я без помощи специалистов ОКБ согласовал в ГосНИИ ГА и ВВС. В Гос НИИГА ведущим по самолету АН–24 был Владлен Валентинович Глазков, порядочный, всегда веселый, приятный в общении, очень оперативный в решении технических вопросов, пользовался авторитетом среди сотрудников отделов института, был вхож и пользовался доверием руководства Аэрофлота. По техническим вопросам я объективно информировал его и ведущих специалистов заказывающих Управлений ГА С. А. Шабанова и ВВС В.А. Кашляка, пользовался их доверием и с их визы всегда подписывались решения и мероприятия у их руководителей без замечаний.
Отдел аэродинамиков ГосНИИ ГА находился в аэропорту Захарково, а начальником его был Р. В. Сакач ( в последствии начальник института ), он внимательно просмотрел мероприятия по своей части, я ответил на все его вопросы. Институт Гос НИИ ГА находился в бывшей усадьбе княгини Шеховцовой по Волоколамскому шоссе. После визирования в соответствующих отделах я подписал мероприятия у начальника института генерала Н.А. Захарова. В ГУ ГВФ ведущим по самолету АН-24 был А. И. Дихтяр, он внимательно просмотрел мероприятия, с пристрастием спрашивал о взлете при отказавшем одном двигателе, я подробно рассказал за счет чего улучшено качество самолета. После неприятностей с АН-10 авторитет нашей фирмы в Аэрофлоте очень снизился, а начальник отдела эксплуатации Ю. С. Майборода сначала никак не хотел даже рассматривать мероприятия с ссылкой, что самолет не летает на одном двигателе, много отказов материальной части. Сведения у него были по первому опытному самолету, и я его убеждал, на втором опытном выполнены большие работы по улучшению аэродинамических характеристик, что у него при отказе одного двигателя скороподъемность около двух метров в секунду. В конечном итоге он завизировал мероприятия. Но Главный инженер ГУ ГВФ Антонов, первый заместитель начальника ГУ ГВФ Логинова, не глядя на мероприятия, с большим раздражением повторил слова Майбороды. Я убеждал его, что ОКБ проведены большие работы по доводке, самолет получил положительную оценку Государственных испытаний, а это мероприятия по устранению замечаний. Не глядя в мероприятия, виза Майбороды стояла под его утверждающей подписью, еще с не прошедшим раздражением, он ставит свою подпись на титульном листе мероприятий. После утверждающих подписей в ВВС и ГУ ГВФ, после подписи начальника шестого ГУ ГКАТ я представил на утверждение Зам. Министра авиационной промышленности А. А. Белянскому. В дальнейшем мне часто приходилось подписывать у него решения и мероприятия. Александр Александрович обладал большим опытом руководителя с государственным подходом в решении сложных вопросов создания и серийного производства новой авиационной техники. Стройный, спокойный, высокой культуры и интеллекта, внимательный, доброжелательный, он никогда не унижал достоинства заходивших к нему по решению различных вопросов.
Секретарь его Анна Георгиевна – всегда с доброжелательной улыбкой, обаятельная, часто выручала меня, когда надо было срочно подписать какой–ни будь документ, а я заранее не заказал пропуск. Анна Георгиевна звонила на проходную, мою фамилию вносили в список посетителей к Белянскому. Однажды после окончания совещания я зашел к нему, он озабочено с огорчением сказал:
— Можно понять, когда ошибка обнаружена в сложном техническом вопросе, но когда ошибка по незнанию закона Ома, из школьного учебника….
ОКБ интенсивно работало по доводке самолета, утвержденные мероприятия уточняли технические решения и сроки их выполнения. На выпущенных заводом пяти опытных самолетах проводится отработка с проверкой в летных испытаниях:
— на 01 отработка систем и оборудования;
— на 02 отработка аэродинамических характеристик, всережимное флюгирование;
— на 03 испытания двигателей в ГКНИИ ВВС:
— на 04 отработка радио навигационного оборудования и автопилота в упрощенной комплектации, работы по снижению шума;
— 05 устранение взаимовлияния помех на радиооборудование.
В лаборатории испытаний на прочность проводятся статические и ресурсные испытания фюзеляжа, крыла, оперения, шасси, управления, кресел экипажа и пассажиров и др.
Меня назначают ведущим по доработке самолета 06 по устранению замечаний, отмеченных по результатам Государственных испытаний и другим доводочным изменениям конструкции, наработанным ОКБ к этому времени. Сроки сжатые, в декабре необходимо передать самолет в ГКНИИ ВВС на контрольные испытания, по положительным результатам которых может быть принято Постановление о запуске самолета в серийное производство.
Основной объем доработок:
— кабину экипажа с пятью членами экипажа переоборудовать под трех, исключив рабочие места штурмана и радиста. В то время «бешеный» Запад летал на стоместных пассажирских самолетах с тремя членами экипажа на реактивных и турбовинтовых самолетах, а наш 32 местный самолет. Это было предложение Главного конструктора при несогласии руководства Аэрофлота. Для ВВС ОКБ оставляло пять членов экипажа. Эта работа требовала полной перекомпоновки кабины экипажа. Обязанности штурмана и радиста передавались второму пилоту и командиру экипажа. Обязанности бортмеханика практически не менялись.
— замена устаревшего радионавигационного оборудования;
— в электрооборудование вводились коробки по регулировке частоты и напряжения и другие изменения;
— замена ВВР и ТХУ в нижних крышках капотов обоих двигателей;
-установка микроэжекторной ПОС. А это замена носков крыла, центроплана, стабилизатора и киля с установленными в них микроэжекторными трубопроводами.
В мои обязанности входило составление графика по обеспечению передачи документации производству на выполнение доработок, подробное описание выполненных изменений и дополнения к эксплуатационно-технической документации (РТО, РЛЭ) для передачи ЛИиДБ для летной оценки доработок, согласование программы летной оценки и предъявление на контрольные испытания в ГКНИИ ВВС. С предъявкой передается Технический Акт летных испытаний в ОКБ, описание проведенных изменений конструкции и перечень выполненных доработок по каждому пункту замечаний, отмеченных в Акте Госиспытаний и Дополнение к РТО и РЛЭ.
В связи с перегрузкой опытного производства действовал принцип, «кто стучит, тому и двери открываются». Поэтому на оперативках у начальника производства О. Г. Котляра информирую о состоянии и необходимые сроки изготовления деталей, трубопроводов, электрожгутов, доработок приборных досок пультов, РУ, ЦРУ, РК, щитов АЗС и др.
Постоянно посещаю цеха серийного завода по изготовлению новых носков с микроэжекторными трубопроводами ПОС. Только в конце ноября завод передает самолет на доработки в ОКБ. Работа на самолете идет круглосуточно. Выражение «без энтузиазма не бывает авиации» полностью подтверждается работой в едином порыве всех служб ОКБ и серийного завода. К 20 декабря самолет передается ЛИиДБ на заводские испытания и в декабре передается на контрольные испытания в ГК НИИ ВВС. От перенапряжения у О. Г. Котляра голова покрылась, какими то струпами, к счастью, скоро прошли без последствий.
О. Г. Котляр – Это трудоголик, владевший незаурядными организаторскими способностями, лучшими чертами человеческого характера, очень внимательный с незлобным юмором, при сложнейшей производственной обстановке всегда видел главное. Было приятно посещать его деловые совещания, на которых он требовал профессиональной, конкретной, четкой информации для оптимального принятия решения. Уклончивая не конкретная болтовня у него не допускалась.
Контрольные испытания самолет 06 в ГКНИИ ВВС прошел с положительным Заключением, снято более 150 замечаний, отмеченных при Государственных испытаниях, по остальным вопросам работы должны проводиться согласно совместным мероприятиям. Есть проблемные вопросы – это всережимное флюгирование воздушных винтов и повышенный шум в кабинах самолета и вне самолета, но в то время норм влияния шума на окружающих не было. По остальным вопросам четко оговаривались действия экипажа для обеспечения безопасности полета. Например, чтоб окончательно закрыть вопрос об эффективности ПОС в условиях интенсивного обледенения, Гос НИИ ГВФ совместно с ОКБ искали такое обледенение четыре года в зонах Якутска, Магадана, Архангельска, Ленинграда, налетали триста часов непосредственно в условиях обледенения, и только в 1964 году было выдано положительное заключение, практически без доработок ПОС. Проблемными были сигнализаторы обледенения Разработчиков специализированных ОКБ, отработка и испытания которых продолжались более десяти лет, конечным результатом была установка сигнализатора четвертого варианта с радиоактивным датчиком, который и установили по бюллетеню на всем парке самолетов АН-24 и в серии на АН -24Т, 26, 30, 32. А визуальный указатель обледенения ВУО-1так и не отработали. На самолете было достаточно визуальных признаков начала обледенения. По предложению О. К. Антонова, в конечном итоге, подключили включение ПОС от сигнализатора обледенения, после длительного не обоснованного возражения Гос НИИ ГА. По противообленителной системе ( ПОС) было много спекуляций на всех уровнях ГА, при подогреве этого вопроса отделом Гос НИИ ГА О. К. Трунова. Вопрос стоял, на сколько остро, что по предложению О. К. Антонова, ОКБ отработало установку на носке стабилизатора фиксированного предкрылка «ледобоя», который при любой интенсивности обледенения и форме льда на его поверхности защищал обтекаемость стабилизатора потоком воздуха. При этом, управляемость самолета рулем высоты не нарушалась. Устанавливали на «ледобой» любой формы и размеров имитаторы льда, самые невероятные «рога», согласованные с ЛИИ ГКАТ и Гос НИИ ГА и по результатам летных испытаний получили положительные рекомендации для установки на самолет. Но к тому времени ПОС на самолете АН-24 прошла всесторонние испытания, устанавливать на большом парке самолетов признано экономически нецелесообразным, а проведенные работы использовать для последующих вновь создаваемых самолетов. Такая же участь, после многолетней отработки, всесторонних летных испытаниях и широкой эксплуатационной проверки, постигла всережимное флюгирование воздушных винтов двигателей АИ- 24 на самолете АН-24. После получения положительного заключения и рекомендации установки на большом парке самолетов было оформлено совместное МАП, МГА и ВВС Решение о нецелесообразности дорогой доработки этих двигателей на парк самолетов, находящихся в эксплуатации. К этому времени АН-24 с двигателями АИ-24 налетали более 250 миллионов летных часов, неприятных случаев из-за отсутствия всережимного флюгирования не было, были проведены летные испытания с авторотирующим винтом и внесены рекомендации в летную инструкцию. Случаев отказа гидравлической и электрической систем флюгирования не было. Подробно по двум отмеченным в Акте Госиспытаний замечаниям я привел для того, чтоб показать большую работу ОКБ и по остальным замечаниям.
Представитель Заказчика на серийном заводе следил за выполнением решений совместных мероприятий и решений, если сроки не выполнялись, связывал с приемкой серийных самолетов, а это бумерангом с министерства лихорадило ОКБ. Если предполагалось не выполнение, лучше всего оформить с опережением новое совместное Решение с новыми сроками. Но такое Решение возможно оформить после обоснования объективных технических трудностей и проведения конкретной работы, за которыми следит представитель Заказчика в ОКБ и который также подписывает новое Решение.
В 1961 году вышло Постановление о запуске самолета АН-24 в серию. Серийный завод испытывал большие трудности роста при переходе с серийного производства самолета АН-2 и большого количества конструктивных изменений от ОКБ. За короткий промежуток времени сменилось три Главных инженера завода (Иванов, Ивченко, Нешумаев). Массовыми конструктивными изменениями ОКБ ложило завод на лопатки. А. Д. Нешумаев в качестве Главного инженера Иркутского авиационного завода прошел внедрение в серию по сырой конструкторской документации АН-12 – это опытный технический руководитель профессионал, самоотверженно в течение ненормированного рабочего дня, работал по решению технических и организационных вопросов с техническими службами завода.
После проведения 300-часовых эксплуатационных испытаний в аэропорту Жуляны разработаны совместные мероприятия по устранению выявленных замечаний. Доработаны самолеты в эксплуатации по вопросам, связанным с пассажирскими перевозками и в декабре 1962 года вышел приказ МГА о начале пассажирских перевозок. Серийный завод совместно с ОКБ передают техническую документацию ремонтному заводу 410ГА для подготовки капитального ремонта. Поток технических вопросов с эксплуатации, серийного и ремонтного заводов идет как из рога изобилия.
У Заказчика не ограничено право, выставлять любой вопрос, поступающий с эксплуатации, от институтов Заказчика или не выполненный в установленный срок по совместным Решениям и Мероприятиям, и связывать с приемкой самолетов серийного завода.
В это время, для ВВС создается десантно-транспортный вариант самолета АН-24 с люком в хвостовой части для погрузки-разгрузки и десантирования десантников и грузов.
Инициатором этого варианта был Виктор Алексеевич Сумцов – очень энергичный, всегда с отличным веселым настроением, обладавший незаурядными организаторскими способностями, был секретарем комсомольской организации ОКБ, имел заслуженный авторитет среди руководства и коллектива нашей организации. В рекордно короткие сроки был переоборудован один самолет АН- 24 в вариант АН-24Т, проведены заводские и Государственные испытания, и передана конструкторская документация на Иркутский авиационный завод для внедрения в серию.
На соискание Ленинской премии за создание самолета АН-12, Первый Зам. Генерального конструктора А. В. Болбот не был включен в состав претендентов. Группа ведущих конструкторов, в том числе и я, подписали обращение к О.К. Антонову с обоснованием вклада А. В. Болбота в создание самолета АН-12 и ОКБ. с предложением о включении его в список претендентов. Но список остался без изменений. В дружной группе, прибывших с О. К. Антоновым новосибирцев в Киев, появилась трещина.
Наверное, учитывая перспективу самолета АН-24, Генеральный передает в ведение Болбота самолет АН-24 в период, когда Белолипецкий и Шиврин были в отпуске. Возвращается с отпуска Алексей Яковлевич Белолипецкий, вызывает меня в кабинет, спрашивает:
— Как дела?
— Как обычно, вопросов хочь пруд пруди, но все нормально, — ответил я.
Проинформировал по основным вопросам, о передаче самолета АН- 24 в ведение Болботу я промолчал. После возвращения Шиврина из отпуска, рабочие места его и мое перевили в приемную Болбота. В приемной Болбота были рабочие места референта Юрия Михайловича Любенюка и секретаря Веры Григорьевны, которые радушно приняли наше переселение.
В то время на дальние расстояния летали пассажирские самолеты ТУ-104, ИЛ-18 и АН-10, а на средних межобластных линиях работали самолеты с поршневыми двигателями, которых по Постановлению должны заменить самолеты АН- 24 нового поколения с турбовинтовыми двигателями АИ-24. Потребности самолетов повышенного комфорта, работающего с грунтовых и бетонных аэродромов третьего класса, возрастали при бурном развитии районов Сибири, Дальнего Востока, Севера и других районов Союза.
Принято решение о запуске в серию АН-24 на Улан-удинском авиазаводе (УУАЗ), а на Иркутском авиазаводе (ИАЗ) легкого десантно-транспортного самолета АН-24Т, модификации самолета АН-24, ведущим конструктором которого был энергичный, инициативный В.А. Сумцов. Для решения технических вопросов при освоении и серийном производстве самолетов АН-24, на УУАЗ представителем Генерального конструктора направляется Яков Григорьевич Орлов, а на ИАЗ Леонид Федорович Вишневский.
Создаваемые в Союзе самолеты нового поколения отставали от Запада по сортаменту и качеству авиационных металлов, технологии изготовления, техническому уровню электро, радио и навигационному оборудованию по весу, габаритам, выполняемым задачам, надежности и ресурсу. Ходил правдоподобный анекдот. На поднятый актуальный вопрос о повышении качества Министром авиационной промышленности, ответственный по металлургической промышленности сказал:
-У нас даже японцы покупают утюги.
— Покупают для переплавки на более качественный металл и из него делают в десять раз больше утюгов, — ответил Дементьев.
Заказчик постоянно выставлял вопрос о доведении гарантийного и технического ресурса комплектующих изделий до ресурса самолета АН- 24, это касалось и других типов самолетов. Когда этот вопрос крайне заострился, зам. Министра авиационной промышленности Салащенко подписал волевым порядком у Министров авиационной, радиотехнической и электротехнической промышленности такой график. Указанием высокого уровня ресурс и надежность не повысишь, но работа в этом направлении пошла более интенсивно, в требовании при переписке, было на что сослаться о не выполнении.
Заказчик по ненадежной работе комплектующих изделий выставлял вопрос Разработчику самолета и связывал с приемкой самолетов серийных заводов. Разработчик самолета был крайним. Мы поднимали вопрос об отказе конкретного комплектующего изделия на всех уровнях, вплоть до ВПК, СМ СССР и ЦК КПСС. Разработчики и Поставщики ненадежных изделий часто выставляли причину отказов о несоответствии согласованных технических условий места установки на самолете их блоков по температуре, вибрации, попадании влаги и др. Эта тяжба требовала дополнительные совместные летные испытания, если было не достаточно материалов предыдущих испытаний. В лаборатории на вибростенде проверяли на соответствие по вибрации.
Например, частые отказы радиолокационной системы Ленинградского Разработчика Коблова и Поставщика Московской области. Поставщик обвинял ОКБ, что на отказывающие блоки, установленные в кабине экипажа, попадает вода, и поэтому они отказывают в работе. ОКБ установили чехлы на эти блоки, хотя вода и раньше в них не попадала. Отказов не уменьшилось. После длительной переписки все участники, в том числе и я, встретились у зам. Председателя Московского Совнархоза по промышленности. В результате взаимных доказательств, Разработчика и Поставщика этой системы обязали срочно провести работы по повышению надежности. Отказы в эксплуатации продолжались. Поэтому, эта РЛС была заменена на большом парке самолетов в эксплуатации и в серии, на РЛС киевского Разработчика Главного конструктора Белкина.
Как-то вызывает Болбот, у него подполковник и майор, начальник отдела пассажирского оборудования Н. С. Трунченков, обсуждение идет о салоне повышенного комфорта с установкой фешенебельного дивана с другой стороны столик с мягкими креслами и другими предметами для удобной работы и отдыха высокопоставленного пассажира. Другая часть пассажирской кабины для сопровождающих отделена перегородкой. Потом подполковник предлагает установить радиолокационную станцию, которая очень часто отказывала при испытаниях на самолете АН-12, большую по габаритам и весу и замене другого устаревшего оборудования. Предложение явно технически не целесообразно реализовывать, это шаг назад и предлагается только потому, что эта РЛС имеется на других самолетах в этом отряде и они освоили ее эксплуатацию. Я сказал, что « это не елочная игрушка, которую можно просто снять и другую повесить». Когда проводили гостей, Болбот с улыбкой спрашивает:
— А ты знаешь, где служит этот подполковник? — То шеф пилот Н. С. Хрущева, командир правительственного 235–го отряда, а ты так не совсем корректно с ним разговаривал.
При переоборудовании самолета для 235 отряда оставили штатное оборудование. Поставка самолета в Правительственный отряд – это повышение авторитета самолета. ОКБ срочно передало техдокументацию КиАЗ, который поставил ряд самолетов в этот отряд. Потом Н. С. Хрущев поставил Бугаева Министром Гражданской авиации, а в дальнейшем он стал еще и Председателем Госнадзора.
Командный состав Аэрофлота постоянно нагнетал негативную обстановку по самолету АН-24, о его не достаточной надежности и безопасности полетов. На такое отношение оказывали и несколько авиационных происшествий самолета АН-10. Постоянно поднимались вопросы по не завершенным испытаниям в условиях естественного обледенения, которые проводили и затягивали сроки ГосНИИ ГА. Всережимное флюгирование, повышенный шум, взаимовлияние помех на радиооборудование, Не внедрен автопилот в полной комплектации, отказы РЛС и др. По всем этим вопросам внесены согласованные с ГосНИИ ГА и введены в действие в Руководство по летной эксплуатации рекомендации по обеспечению безопасности полетов. Эти вопросы были на контроле в ЦК КПСС Украины, необходимо было ежемесячно представлять справку о ходе выполнения этих работ, которую подписывал первый Зам. Генерального конструктора А. В. Болбот.
В связи с малым ресурсом двигателя АИ-24, интенсивно создавался стенд со всеми монтажами на двигателе, чтоб в эксплуатации оперативно производить замну двигателей. Когда этот стенд был создан и принят для серийного производства, ресурс двигателя был увеличен, и потребность этого стенда отпала.
После года эксплуатации, Аэрофлот организовывает летно-техническую конференцию в актовом зале института Гражданского воздушного флота (ГВФ). Готовлю справку А. В. Болботу по всем работам согласно совместным решениям и мероприятиям. Состояние выполнения и эффективность выполненных работ по замечаниям эксплуатации или переданных серийному заводу для реализации, а также по вопросам, поступившим с ремонтных предприятий. Ознакомившись со справкой, Болбот сказал:
— На конференции спокойно слушай все, что говорят, не возмущайся.
При внедрении нового самолета в эксплуатацию, очень много негативных отзывов, как от эксплуатирующих предприятий, так и от технических служб МГА и Гос НИИ ГА. Наземный и летный состав при освоении более сложной техники допускают, обычно, ошибки, которые приводят к различным ситуациям. Человек не хочет признать допущенную ошибку, особенно если это связано с поломкой, материальной ответственностью. В авиации работают специалисты высокой квалификации, умеют обосновать «недостатки», какого то узла, системы, не точного изложения в инструкции по техническому обслуживанию или в Руководстве по летной эксплуатации (двоечтение). Создаются негативные отзывы, которые передаются в ГОСНИИ ГА, Управления МГА по технической и летной эксплуатации, а также ремонту.
Выступают с докладами от вышеуказанных служб и эксплуатирующих предприятий и читают перечень недостатков, большинство которых устранены или проводятся работы по совместным Решениям и мероприятиям. Но для высокого руководства МГА создается негативное впечатление, до них эти вопросы не доходили.
Генерал Башкиров, начальник Управления летной эксплуатации МГА, выступает с предложением наказать экипаж самолета АН-24, который в тренировочном полете на высоте выключил один двигатель и через время, ошибочно, выключил и второй двигатель, из-за незнания электросистемы не смогли запустить хотя бы один двигатель. Командир экипажа не растерялся, имея высоту и достаточное расстояние до аэродрома, делает правильный расчет и как на планере заходит на посадку и нормально садится под восторженные возгласы сотрудников Кировоградского летного училища. О. К. Антонов предлагает поощрения командира экипажа за мастерство, самообладание, мужество, который впервые осуществил нормальную посадку с двумя выключенными двигателями и этим подтвердил высокое аэродинамическое качество самолета. Впоследствии ОКБ проведены летные испытания самолетов АН-24 и АН-26 по посадке с двумя выключенными двигателями и внесены в РЛЭ соответствующие рекомендации экипажу.
О снижении шума О. К. Антонов рассказал о проводимой работе по системе синхрофазирования воздушных винтов. А. В. Болбот информировал конференцию, практически, по всем недостаткам, высказанным докладчиками, какие устранены, по каким ведутся работы и сроки их устранения, а также по специальным испытаниям в различных климатических условиях, опережающими эксплуатацию ресурсными испытаниями. В перечень приложения к Решению конференции вошли практически все вопросы ранее утвержденных Решений и Мероприятий, над которыми работало ОКБ, с небольшой добавкой. Перечень большой, но выставленные вопросы не влияют на безопасность полетов. ОКБ совместно с головным серийным заводом КиАЗ работают по их устранению в установленном порядке. Но когда ознакомилось руководство МГА, снова пошли волны о ненадежности самолета. Это удобная позиция, в случае неприятности в эксплуатации, всегда можно тряхнуть большим перечнем недостатков самолета. Серийный завод выпускает самолеты, Представитель Заказчика принимает и передает их в эксплуатацию в различные регионы страны. По сводкам с эксплуатации регулярность полетов не нарушается, коэффициент исправности не ниже принятых норм в Аэрофлоте.
Негативные отзывы нарастают и доходят до высших инстанций.
Звонит из Министерства главный специалист по-нашему ОКБ Л. Х. Степанянц:
-Срочно подготовь по замечаниям летно-технической конференции проект мероприятий, к вам в ОКБ едет Зам. Министра А. А. Белянский со всеми Главными конструкторами, замечания, по комплектующим изделиям которых отмечены на конференции. По основным недостаткам А. А. Белянский с Первым Зам. Министра ГА будут докладывать в высшей инстанции страны.
Срочно готовлю проект мероприятий, работа объемная, но вопросы известные. Еще раз подробно обсуждаем с конструкторскими бригадами. Рассмотрение проекта мероприятий под председательством А. А. Белянского состоялось в кабинете О. К. Антонова.
Рядом со мной А. И. Шиврин, напротив О. К. Антонов, Главный инженер КиАЗ В. Г. Олешко, начальник СКО КиАЗ Б. И. Горовой, кругом Главные конструктора комплектующих изделий, ведущие специалисты МГА, Представители Заказчика ОКБ и КиАЗ. Читаю вопрос и на него проект решения. Обсуждение было, в основном, только по срокам внедрения в серию усиления панелей крыла и амортстоек шасси по результатам прочностных испытаний. Завод настаивал внедрение на более поздних сроках, ОКБ предлагало внедрить раньше. Принято предложение ОКБ. Опять завод в тяжелом положении. Предложено окончательно отредактировать мероприятия совместно с представителями ГосНИИ ГА и заказывающего Управления МГА, представителями КиАЗ, представителями Заказчика в ОКБ и на КиАЗ, перед подписанием участниками совещании и утверждением зам Министра А.А. Белянским.
Обсуждаем каждый вопрос и тут же отдаем печатать. И вдруг получаем из печати, а там изменены формулировки и сроки. Все в шоке. Не просто приходили к единому мнению, так как разные интересы. По не выполнимым срокам я понимал, что придется потом ехать в Москву с новым решением, но рогом упираться нельзя, надо двигаться вперед.
Главные специалисты Заказывающего Управления и Гос НИИ ГА Сергей Федорович Шабанов и Владлен Валентинович Глазков с возмущением, со словами «жулики, отказываемось дальше с Вами работать, уезжаем домой», после моего обещания немедленно разобраться с этим неприятным случаем, успокоились. Выясняю. Оказывается, около машинистки сидели А. И.Шиврин и начальник отдела силовых установок Виктор Гаврилович Анисенко, и корректировали решения в надежде, что никто не заметит. Немедленно восстановили согласованную редакцию и продолжили работу.
На следующий день мероприятия были подписаны всеми участниками совещания и утверждены А. Белянским. В. Глазков увез их в Москву для утверждения у зам. Министра МГА. Эти мероприятия, с большим количеством Исполнителей, были оформлены в рекордно короткий срок по инициативе зам. Министра А. Белянского. И поднятые негативные волны бистро затухли. По положению, на оформление таких мероприятий предусматривался срок один месяц. При согласовании и оформлении мероприятий с большим количеством Исполнителей невозможно без компромиссов. И в то же время, принятые компромиссные решения значительно усложняют дальнейшую работу. Заказчик требует сокращения сроков и получения продукции на современном уровне. Разработчик не против этих требований, но практически в требуемые Заказчиком сроки не может выполнить, потому, что наука и промышленность страны не достигла еще требуемого уровня.
Слева на право: первый ряд – Небаба В.В., Болбот А.В., Горбачов И.И, ШивринА.И.
Второй ряд : Ельмесев С.Д., Вишневский Л.Ф., Сумцов В.А., Орлов Я.Г.
В указанных мероприятиях под законным давлением Заказчика и записываются его желания, чтоб не препятствовать серийному производству и научно- техническому прогрессу. Не выполнил установленные сроки, представляй техническое обоснование, согласованное Старшим представителем Заказчика, который контролирует каждый твой шаг и представляй новое Решение, согласованное и утвержденное в тех же инстанциях. В принципе такой пресс полезен для самолета.
В 1964 году мы подсчитали с зам. Главного конструктора КиАЗ В.А. Лиманским, и оказалось, за год оформлено 600 совместных решений по самолету АН- 24. Половина, из которых утверждена на уровне МАП, МГА, ВВС, а половина, на уровне зам. Главного конструктора ОКБ, Главного инженера КиАЗ и Старших представителей Заказчика ОКБ и КиАЗ. Это значит, под давлением Заказчика сами себе надели петлю на шею, конец которой держит в руках Заказчик. Не выполнишь в срок, остановлю приемку серийной техники. А это, зарплата, премии, снятие с должности за невыполнение и т. д. За весь период серийного производства самолетов АН-24 и их модификаций для Гражданской авиации, ВВС и на экспорт ни разу не останавливали серийное производство из-за невыполнения совместных Решений и Мероприятий, потому что, не ожидая истечения сроков выполнения, переоформляли их. Пути переоформления не усыпаны розами, всем причастным необходимо убедительно объяснить, а характеры и отношение так же разное. Любое решение не окончательное, как писал философ Монтень.
В технике это полностью подтверждается. Конструктивное решение узла, электрической схемы, блока оборудования и в целом общей компоновки самолета имеют различные варианты. Главное найти оптимальный вариант, потому что реализация его имеет длительный путь. Выпуск технической документации, изготовление деталей, узлов, установку на самолете, проведение заводских испытаний и при получении положительных результатов предъявление доработки институту Заказчика, например, Гос НИИ ГА. ГосНИИ ГА проверяет в летных испытаниях, или если нет необходимости в летной проверке, специалисты института изучают доработку и выдают Заключение.
Заключение может быть положительным, положительным с уточнением без повторного предъявления, а может быть и отрицательным, что было часто. Начинай все сначала. А если получил положительное Заключение, техническая документация передается серийному заводу, при необходимости, с уточнением эксплуатационной технической документации (ЭТД). Завод внедряет с серию и выпускает бюллетень для доработки самолетов в эксплуатации, если в документе ОКБ записана необходимость доработки самолетов, находящихся в эксплуатации. Завод выпускает бюллетень и направляет его на ремонтный завод для отработки. Если при отработке у ремонтного завода нет замечаний, бюллетень передается заводом в ОКБ. Ведущий конструктор должен этот бюллетень утвердить в 6ГУ МАП, потому что это дополнительная нагрузка заводов по поставке ремонтному заводу новых материалов, комплектующих изделий, проводов, деталей и нормалей, Если доработка связана с безопасностью полетов, то срочная доработка самолетов и в эксплуатации.
Главк снова требует обоснования при утверждении бюллетеня, так как при этом могут быть очень большие затраты, а могут быть и не большие. Могут быть за счет Заказчика, а могут быть и за счет промышленности. Вопросы финансирования оговариваются при оформлении Решения. С момента утверждения Решения ситуация могла измениться. А если много бюллетеней, Министерство предлагает пересмотреть, какие не выполнять, но для этого необходимо опять совместное Решение.
Плодовитость ОКБ, когда в течение двух лет создавались новые самолеты АН-8, АН-10, АН-12, АН-14, АН-24, АН-24Т, АН-26, АН-30, АН-22 (Антей) и др. имеет и другую сторону. Это качество разработки техдокументации. Перегруженные конструкторские бригады, фактически работавшие на энтузиазме, не всегда имели возможности глубокой проработки и качественной разработки техдокументации. Аппетиты Руководства ОКБ безграничны, заказов на новые самолеты и их модификации больше возможностей.
Новый самолет главное, остальное по остаточному принципу. Основное — опытное производство, также и фонд зарплаты рабочим, а конструктора подождут. В этой ситуации конструкторская бригада невыполнение в срок объясняет перегрузкой или не получением исходных данных от другой бригады или выдает некачественный документ. В задании должны быть включены все соисполнители и в производство должна поступить документация комплектно. Отсчет сроков идет от получения последнего документа. Все это должен предусмотреть ведущий конструктор.
При массовой эксплуатации возникают неожиданные вопросы. Например, посадка самолета с убранными шасси. На центральной приборной доске светящееся табло, на котором изображена пара колес переднего и две пары основного шасси. Светящееся табло хорошо видно пилотам и бортмеханику. Переключатель уборки выпуска шасси находится на центральном пульте. Уборка и выпуск шасси входит в обязанности бортмеханика. Эта обычная схема, которая прошла Госиспытания без замечаний. Производятся тренировочные полеты взлета — посадки монгольского экипажа. Имитация посадки – самолет проходит над ВПП, не выпуская шасси, и снова взлетает. На посадке бортмеханик не выпустил шасси, так как думал, что это только имитация посадки. Никто не пострадал. Хорошая первая посадка с убранными шасси рядовым экипажем, честно признавшимся о своих действиях. Следующая посадка в эксплуатации с убранными шасси. Бортмеханик утверждает, что при снятии винтов с упора на посадке, непроизвольно, рукавом включил переключатель на уборку шасси. Выключатель снятия винтов с упора также находится на центральном пульте. Устанавливаем фиксатор переключателя таким образом, что перед установкой переключателя на уборку или выпуск с нейтрального положения, необходимо фиксатор повернуть на 90 градусов. Рукавом фиксатор повернуть не возможно. И ранее наша попытка рукавом включить переключатель на уборку шасси при снятии винтов с упора не увенчалась успехом.
Убираем выключатель звукового сигнала «выпусти шасси» при выпущенных закрылках, чтоб сирена гудела, пока экипаж не выпустит шасси. Так как в кабине экипажа на посадке имеются другие звуковые сигналы, экипаж отключал сирену шасси. По бюллетеню, доработки выполняются в эксплуатации и внедряются в серию.
Опять посадка с убранными шасси. Хорошо, что самолет высоко план, и с убранными шасси садится на фюзеляж, как на лыжу без повреждения людей. Но ремонт самолета не дешевый. От Зам. Министра МГА по летной эксплуатации Бориса Дмитриевича Грубия письма с требованием принять меры по устранению посадок с убранными шасси.
Еду к Грубию с обоснованием проделанной работы.
— Мы не возражаем, что посадки с убранными шасси по ошибке экипажей, но делайте все необходимое, чтоб исключить даже эти ошибки, — сказал Грубий.
Дополнительно вводим блокировку сигнализации от сектора газа таким обрезом, чтоб на посадке при установке сектора газа на малый режим работы двигателей, дополнительно был звуковой сигнал «выпусти шасси». После предъявления этой схемы, ГосНИИГА делает замечание, «надо чтоб эта сигнализация была еще и при посадке с одним не работающим двигателем так же и при низких температурах наружного воздуха». Разрабатываем документацию, предъявляем доработку Гос НИИ ГА, завод выпускает бюллетень, дорабатываются самолеты в эксплуатации и доработки внедряются в серию. После этого в эксплуатации посадки с убранными шасси прекратились. Это только один пример по относительно не трудоемкой работе, чтобы показать пути реализации по устранению замечаний, поступающих с эксплуатации.
В Авиа экспорт СССР начали поступать запросы о поставках самолетов АН-24 на экспорт. Ведущим конструктором по экспорту в службу А. В. Ьолбота назначается В.А. Сумцов.
При оформлении заказ нарядов появлялись дополнительные технические требования к самолетам, поставляемым на экспорт. Необходимо было принять меры по сокращению сроков оценки проводимых изменений. Существовавшая громоздкая система оценки и Заключения институтами Заказчика с соответствующими утверждениями министерствами не могли способствовать быстрому реагированию на запросы Инопокупателей. Не без сложностей было принято Решение, чтоб оценка изменений проводилась ЛИИ МАП. Кроме этого Решения, в обязанности В. А. Сумцова входило оформление согласованных заказ- нарядов, разработка стандартной спецификации, Дополнений к ЭТД, перевод на иностранный язык ЭТД и надписей на приборных досках, встреча, размещение и обсуждение вопросов с инопокупателями и др. Виктор Алексеевич любитель лыжного спорта, каждый год ездил в Карпаты. И на этот раз он взял на неделю отпуск, чтоб съездить в Карпаты. Прошла неделя, а Сумцова нет. Как на зло, приезжает иностранная делегация, первых покупателей самолета АН-24 в Ливан, надо с ней работать. Болбот спрашивает:
— Где Сумцов? – Сдвигаем плечами, молчим.
— Ну приедет, я ему!
Вместо одной, через две недели появляется Виктор Алексеевич в отличном, приподнятом настроении, сияющий, пышущий здоровьем, загорелый с румянцем на щеках.
Виктор Алексеевич, тебя ждет Ануфрий Викентьевич, — сообщаем ему.
Вышел он от Болбота, как будто ничего не произошло. О состоявшемся объяснении не сказал ни слова, сразу приступил к работе. Я никогда не слышал от него о том, что много работы, устал. Работает он с оптимизмом, легко и это положительно передается окружающим.
Жил я с Е. И. Мильченко в двухместной комнате в вновь построенном общежитии нашей фирмы по ул. Депутатской 7. В соседней такой же комнате жили Ф. П. Верещак и Г. З. Лейбов. В выходные дни и свободное время Мильченко, Верещак и я находили интересные занятия для хорошего отдыха. Я часто прямо с работы посещал театры оперы, муз комедии, украинский или русский драматический. В середине апреля после окончания оперы «Щелкунчик» я вышел к остановке троллейбуса и стал в очередь. Прошло довольно продолжительное время, троллейбуса не было. Очередь стала расходиться, а за мной стояла девушка, которая так же была на этой опере. Я предложил ей пройти на бульвар Шевченка, там ходит больше троллейбусов. И мы с ней прошли по проспекту Шевченко, через площадь Победы, по Брест – Литовскому шоссе до завода «Большевик», на ул. Выборгскую, где ее бабушка снимала двухкомнатную квартиру, это примерно 8 километров от оперного театра. По дороге я рассказывал ей об Иркутске, Ангаре, Байкале, что там, на рынке покупают молоко мишками и любят омуль с душком.
Жанна была в Киеве на преддипломной практике Харьковского торгового института, а родом она была из Полтавы. Так как практика заканчивалась, мы расписались в ЗАКСЕ пятого мая. После окончания института мы жили на частной квартире в комнатке 10 метров квадратных. Хозяйка тетя Дуся приняла из заключения дядю Петю, которого не признавала дочь тети Дуси Лена, и он часто буянил так, что мама и дочка через окно убегали из дома и по неделе не появлялись. А иногда тетя Дуся забегала к нам в комнату, а дядя Петя за ней с утюгом. Дядя Петя говорил мне:
— Если бы не Вы, я бы их давно сжёг.
Жанна боялась таких представлений. Она работала товароведом в магазине. С работы я приходил поздно вечером и очень уставшим, но Жанна сразу же садилась мне на колени, наверно скучала за целый день. Очень обижалась, когда я говорил ей « дай передохнуть после работы». Через пол года мы получили комнату 12 метров квадратных с соседями, семья которых из четырех человек жила в большей комнате. В этой квартире у нас родилась доченька Леночка.
Жена Жанна 1960г. Василий Васильевич 1960г.
После возвращения с Иркутска по инициативе Б. М. Коломийца мы, ещё с Мильченком и Шатерниковым, построили на четверых гараж для Москвича 401, моего мотоцикла с коляской и двух мотоциклов без колясок. Б. Коломиец любил ездить с семьей в отпуск на «Москвиче» к отцу в Краснодар, в выходные обязательно они ездили в лес. Он и заинтриговал меня и В.С. Калашника сделать в отпуске поездку по берегу Черного моря Крыма и через Керченский пролив по побережью Кавказа. И вот мы выезжаем: Борис Макаревич с супругой Лидой и дочкой Таней на Москвиче, Валентин Сергеевич Калашник с супругой Кариной на мотоцикле с коляской и я с Жанной на мотоцикле с коляской. Берем палатки, продукты, примус и паяльную лампу для приготовления горячей пищи в качестве походной кухни. Едим по маршруту: Киев, Полтава, Мелитополь, Симферополь, Бахчисарай, вершина Ай Петри, Алушта, Рыбачье, Солнечное, Феодосия, Керчь, Керченский пролив на пароме, Темрюк, Анапа, Краснодар, Новороссийск, Гелинжик, Туапсе, Сочи. Оставляем свою технику на турбазе Дагомыс под Сочи. Продолжаем поездку до Сухуми на катере с подводными крыльями, на палубе которого невероятный шум и вибрации, сравнить не возможно с самолетными шумами и вибрациями. По чьим ТТТ строился этот катер? В Сухуми посещаем знаменитый обезьянник и на том же катере возвращаемся в Сочи.
Из Сочи тем же маршрутом возвращаемся в Краснодар, оставляем семью Коломийцев, а с Валентином и Кариной возвращаемся через Кубань в Ростов на Дону, здесь я поворачиваю на Таганрог, а Валентин едет напрямую через Харьков в Киев.
Под Таганрогом вдруг из-под коляски выскакивает колесо и, опережая нас, катится прямо в посадку. Оказывается, отломилась ось колеса коляски, наверно, от тряски на плохом асфальте дороги и производственном дефекте. Жанна спокойно сидела в коляске, но я испугался, боялся, чтоб она не была травмирована тягой крепления коляски. Но все обошлось без единой царапины. Погода отличная, солнечная, рядом идет уборка урожая комбайном. Коляску погрузили на машину, которая отвозила зерно от комбайна, а я с Жанной на своем транспорте едем за машиной. Оставляю Жанну с коляской в поле на току, а сам еду мотоциклом в Таганрог, чтоб по образцу выточить ось. С обратной стороны проходной, какого то завода зашел в механический цех и там мне выточили ось. Вся эта процедура с заменой оси на коляске заняла не более трех часов.
Не доезжая Мариуполя, перед заходом солнца, в степи около цветущего подсолнечного поля поставили палатку. Ночью мне приснился сон, как будто кто то наваливается сверху на палатку, я во сне выхватываю из под подушки нож и поднимаю его вверх с киком, «кто там !». Жанна испугалась и незаметно от меня выбросила нож в подсолнухи..
Такой сон приснился мне, наверно, от прилива крови и переутомления. Больше мы в степи не останавливались на ночь. От покрытого дымом металлургических заводов Мариуполя мы ехали грунтовой дорогой на мою родину в поселок Черниговку. Грунтовая дорога ровная и накатанная так, что я даже остановился и проверил рукой, думал, что асфальт. Ехали рядом с посадкой, на крайнем ряду абрикосовые деревья, усыпанные уже спелыми оранжевыми, краснобокими и желтыми жерделями, которые уже начали осыпаться, под деревьями уже не было видно земли под лежавшими плодами. Впереди нашей дороги, ночью, прошел дождь, и стали попадаться лужи. Мотоцикл проехал одну из луж и на Жанну попали грязные брызги:
-Остановись где-то около воды, я должна привести себя в порядок, умыться, переодеться, кое-что постирать.
— До Черниговки одни степи и нигде нет ни одного ручейка. Привезу невесту на показ своим родителям в таком виде, ничего не поделаешь, — озадачил я Жанну.
— Не могу я показываться в виде замарашки.
Ехала она к моим родителям впервые.
Не далеко от Черниговки мы подъехали к небольшой речке с каменистым берегом, песчаным дном, чистой и теплой водой. Покупались, не останавливаясь больше, доехали до дома, в котором жили мои родители с семьей брата.
В этом турне мы проехали 4500 километров с учетом возвращения в Киев через Большой Токмак, Запорожье, Новомосковск, Павлоград, Полтаву.
Впечатления описать практически не возможно. В Бахчисарае мы посетили музей- дворец крымского хана со знаменитым плачущим фонтаном. На вершине Ай Петри переночевали с целью посмотреть восход солнца со стороны моря, но утром мы были разочарованы, так как в это время года солнце всходило со стороны гор. Но восход и со стороны гор был не обычным. Мы смотрели, как огромный огненный шар медленно поднимался в гору. С Ай Петри серпантины дороги с крутыми поворотами и спусками, впереди едущий на повороте внезапно пропадал, нырял как в яму, двигатель работает на режиме торможения, необходимо все время сигналить на повороте для предупреждения встречного транспорта, строго придерживаться правой стороны, чтоб уйти от столкновения встречного. Поездка по живописнейшему гористому, покрытому очаровательной, разноцветной растительностью побережью с одной стороны, и голубого с пенистыми барашками волнами моря с другой, чистейшим пьянящим морским воздухом и поющими чайками, способствуют необычному подъему душевной и физической энергии. Посещение незабываемой картинной галереи Айвазовского в Феодосии. Мы останавливались на пару дней около поселков Рыбачье и Солнечное прямо, на берегу моря ставили палатки, купались, загорали на горячей, отполированной морской водой гальке, сами готовили обед, не теряли время для этого. Очень необычная, интересная переправа на пароме через Керченский пролив. Поездка по влажной дороге с морскими лужами Таманского полуострова на прекрасный золотой пляж под Анапой, где разместилось много детских здравниц. Мы поставили палатки на песчаном берегу в кустарниках, и в течение десяти дней купались, загорали в теплом с чистейшей водой море и горячим мелким песочком на берегу. В то время на побережье Крыма и Кавказа можно было останавливаться « дикарем» в любом месте.
Напряженная работа при ненормированном рабочем дне. Масса технических вопросов, частые поездки в командировку в Москву, куда я увозил примерно половину зарплаты, так как командировочных не хватало, плохо стал засыпать, всю ночь и во сне решал технические вопросы. Ведущий конструктор А. И. Шиврин подписывал всю техническую документацию по самолету АН-24, которая передавалась на опытное производство для отработки, летных заводских испытаний на пяти опытных и выделяемых для специальных испытаний серийных самолетах, а также всю конструкторскую документацию на ведущий серийный завод, визировал всю переписку. Ему хватало работы не вставая с рабочего места с продлением рабочего дня. В организационном плане у Первого Зам. Главного ( в последствии Зам. Генерального) было легче работать, так как карточки на выполнение работ я отдавал секретарю Болбота Вере Григорьевне и когда подходил срок, она звонила руководителю соответствующей службы:
— Ануфрий Викентьевич интересуется выполнением такого то вопроса.
Такие звонки благоприятно действовали на Исполнителей.
После повышения взлетной массы самолета с 19200кг. до 20000кг. при незначительном увеличении длины разбега при взлете и пробега при посадке, практически, был снят вопрос о недостаточной дальности полета, которая стала 800 км. вместо 360км. с коммерческой нагрузкой 4000кг. Соответственно, для повышения экономической эффективности количество пассажиров было увеличено с 32 до 44, потом 48, 50, а потом 52 на АН-24РВ с дополнительным турбореактивным двигателем РУ19А-300, установленным вместо турбогенератора ТГ-16.
Для повышения экономической эффективности ОКБ провело испытания и разработало Дополнение к РЛЭ по повышению взлетной массы АН-24 до 21000кг. Я подготовил соответствующее Решение, согласовал с соответствующими службами, подписал у Генерального. Представляю начальнику ГКНИИ ВВС Терентьеву.
— Сначала подпишите у начальника ГосНИИ ГА, а потом подпишу я. Из Чкаловской еду в Шереметьево и представляю начальнику ГосНИИ ГА Елистратову.
— Сначала подпишите у Терентьева, потом подпишу я.
Еду в Чкаловскую к Терентьеву и говорю:
-Начальник ГосНИИ ГА Елистратов сказал, что подпишет это Решение после Вашей подписи.
Терентьев подписывает Решение. Еду в Гос НИИ ГА к Елистратову, а он не подписывает. Еду к Зам. Министра ГА Кулику, рассказал ему мои похождения с этим Решением, а он с возмущением говорит мне:
-Ваш АН-24 с взлетной массой 20000кг. на одном двигателе не летает, а Вы хотите еще поднять до 21000кг.
Мои объяснения не привели к положительным результатам. Еду в 6ГУ МАП рассказываю ситуацию Главном инженеру А. И. Коньеву. Он говорит:
— Не хочет Аэрофлот, и не надо, — подписывает.
Утверждающую подпись ставит Зам. Министра А. А. Белянский после информации ему ситуации. В Управлении Заказов ВВС ведущий по нашему ОКБ подполковник Владимир Иванович Кашляк визирует, подписывает левой рукой генерал Управления Шамиль Кутусович Рахматуллин и утверждает Зам. Командующего ВВС по вооружению генерал полковник Белюнов. Подписи МГА убираем и рассылаем это Решение с Дополнением к РЛЭ только ВВС. ВВС начал эксплуатацию с взлетной массой 21000кг, а это значит без дополнительных затрат на доработки увеличение на 1000кг топлива или полезной массы.
Для ВВС важным является увеличение дальности.
Через год вызывает меня В. А. Гарвардт и говорит:
— Начальник Управления Заказов МГА Павловский обращается с просьбой о повышении взлетной массы АН-24 до 21000кг.
— Гос НИИ ГА и Руководство МГА отказались подписать такое Решение, — ответил я.
Рассказал историю подписания и положил на стол оформленное с ВВС Решение. Гарвардт сообщил об этом Павловскому, который незамедлительно приехал в Киев и взял Решение. В скором времени вернул его всеми подписанным и утвержденным Зам. Министра ГА. Увеличение дальности потребовалось и для правительственного 235 отряда. А Терентьев обвинял меня в обмане при подписании этого Решения.
Работы по устранению взаимовлияния помех электро радио навигационного оборудования проводились на опытном самолете 05, особенно помехи были от проблесковых маяков и токосъемников воздушных винтов. По испытаниям трех кольцевого токосъемника я уже несколько раз переносил сроки и в очередной раз мне сказали, чтоб с Решением по переносу срока по трех кольцевому токосъемнику в Москву больше не приезжал. Я неоднократно обращался к руководству ЛИиДБ ускорить эту работу, но мне «пудрили» мозги и были только обещания. Я написал Антонову докладную, в которой изложил волокиту ЛИиДБ, что нам уже не доверяют в Москве МГА и ВВС по этому вопросу. Незамедлительно прибыл ведущий по этой работе с ЛИиДБ с обидой за мою информацию Генеральному. Выполнение этой работы было ускорено.
Районный инженер, полковник Иван Иванович Горбачев, в ведении которого были Представители Заказчика авиационных предприятий Киева, часто отстаивал нобоснованые невыполнимые сроки по проблемным вопросам, при очередном обсуждении он не соглашался и так на очень сжатые сроки. Я зашел к О. К. Антонову и рассказал о необоснованном связывании с приемкой самолетов серийного завода по проводимым работам ОКБ по проблемным вопросам и отказом его согласовать Решение с новыми сроками для оформления в Москве. Когда я снова зашел к Иван Ивановичу, он совсем в другом тоне стал говорить:
— Ты не рассказал Олегу Константиновичу, сколько я помогаю в решении технических вопросов, а только жаловался на устанавливаемые мною необоснованные сроки и препятствия в работе.
По таким же вопросам однажды А. В. Болбот, к моему удивлению, сказал:
— Пойдем к Иван Ивановичу.
Очень лестно, когда к Представителю Заказчика заходит Первый Зам. Генерального.
В процессе рассмотрения вопросов в Решении, Иван Иванович не соглашается с нашими доводами.
-Я всегда все делаю не так, даже когда мы с тобой раков ловим, я не так держу сетку, — в шутку говорит Болбот Ивану Ивановичу.
Если не пришли к единому мнению, представитель Заказчика подписывает Решение с замечанием, которое излагает в этом решении. В Москве, обычно поддерживают своего Представителя. Но я иногда с согласия Кашляка подписывал у Рахматуллина Решения без замечания Ивана Ивановича. Когда он приезжал в Москву и жаловался, что его не поддержали, Рахматуллин отвечал:
— Это Кашляк не среагировал на твое замечание.
На этом ицедент исчерпан.
Для разработки системы авто контроля для АН-24 была создана специальная проектная организация с Главным конструктором, бывшим начальником лаборатории по АиРЭО (авиационному и радиоэлектронному оборудованию ) нашей организации Ястребовым.
Это был очень проходимый во все инстанции руководитель. За создание авто контроля для АН-22 (Антея) высокое руководство обещало поощрить его всеми имеющимися наградами. А технический уровень, элементная база, были далеко до авто контроля. ОКБ выдало Перечень параметров по аэродинамике, силовым установкам, самолетным системам и оборудованию – несколько сотен замеров, которые должны анализироваться в блоке контроля и выдавать соответствующую информацию. Большинство датчиков замера параметров не существовало, надо было их создавать. Ястребов набрал молодых специалистов, энтузиастов, которые добросовестно, самоотверженно трудились. Заместитель Ястребова часто заходил к нам, жаловался на непреодолимые трудности, а через год доверительно начал спрашивать меня, что будет, если мы не выполним создание авто контроля, могут ли ликвидировать нашу организацию ?
Как то Болбот сказал мне :
— Поедь посмотри, какое состояние с созданием авто контроля для АН-24 у Ястребова.
Конференция по эксплуатации АН-24 в Польше.
Конструкторы, творческие работники, далекие от неправильной информации, показали, чем они занимаются, какие трудности, проблемы, показали создаваемый блок контроля, который необходимо разместить в кабине экипажа. Габариты этого блока примерно как двухкамерный холодильник и масса около 150кг. Такой блок в кабине экипажа невозможно разместить по габаритам, а масса равнозначна весу двух пассажиров. А сколько будут весить электрожгуты, датчики, промежуточные блоки, коммутационная аппаратура по всему самолету, никто не считал, до этого еще не дошли. Переданы двигатели и оборудование одному из заводов под Киевом для установки датчиков для замера параметров. Все это должно бить установлено на один из опытных самолетов АН-24 для отработки и летных испытаний на ЛИиДБ ОКБ. А Ястребов уже требует самолет в связи с окончанием его этапа работ. Доложил я Болботу и через непродолжительное время все работы по авто контролю списали за счет ОКБ, а это значит, за счет МАП. С таким же успехом закончилась эта работа и по АН-22. « Догнали Запад». А организация Ястребова стала Разработчиком приборов, включая и для авиации.
В грозу, при попадании молнии в сотовый диэлектрический обтекатель антенны РЛС разрушалась его носовая часть и электрический заряд выходил в сотовую диэлектрическую законцовку киля с сеточной антенной УКВ радиостанции, разрушив ее. Нарушалась работа РЛС, радиостанции и системы посадки, антенны которой так же находятся под обтекателем антенны РЛС. Устанавливаем металлические шины на обтекатели. Обтекатель РЛС с шинами направляем в Ленинград в специализированный институт, который делает разряд 10000 вольт на обтекатель и выдает положительное Заключение. Ставим шины на обтекатели самолета, искажение диаграмм РЛС, системы посадки. По предложению нашего специалиста лаборатории Хасанова, который оформил авторское свидетельство и получил вознаграждение, делаем разрез шин с зазором два миллиметра, искажение диаграмм устранено, эффективность молниезащиты не нарушена. Работы ведутся в установленном порядке с получением положительного Заключения Гос НИИ ГА. Доработка внедрена в серию и эксплуатацию, разрушение обтекателей в грозу прекратилось.
Мысли о переходе в конструкторскую бригаду не покидали меня. Поэтому вопросу я обратился к Болботу.
-Это я виноват, работай.
Что он имел в виду, я не понял. Через непродолжительное время приносят на ознакомление приказ о присвоении звания ведущего конструктора и повышении оклада до 170 рублей, нижний предел по штатному расписанию, но меня не радовало это повышение, просьба была о другом.
Однажды проходя в свой кабинет Болбот с радостью отметил:
— Порядок, наш Генеральный кандидат в Верховный Совет Советского Союза.
Занимался он и такими вопросами. Он был талантливым, смелым и решительным при решении большого объема организационных и технических вопросов при создании ОКБ, капитального, жилищного строительства, строительства домов отдыха, пионерских лагерей, детских садиков. У него были большие связи с внешними организациями, институтами, Министерствами и др. Чертежи он не подписывал, но говорил :
— Всю техническую документацию прошу приносить мне, по количеству выпущенной документации я буду видеть, как работают конструкторские бригады. Как то он сказал :
— Бери все решения и мероприятия и пойдем к Генеральному, а то А. В. Шахатуни говорит, что по АН-24 уже делать нечего, а Болбот собрал целую группу специалистов.
В состав этой группы входили:
— А. И. Шиврин и я – решение совместно со всеми службами ОКБ технических вопросов по доводке самолета АН-24, связанным с: повышением безопасности полетов, надежностью, ресурсом, эксплуатационной технологичностью, модернизацией оборудования, разработке вариантов и модификаций, работа с Заказчиками и их институтами, с серийными и ремонтными заводами, эксплуатационными предприятиями и др. Выпуск технической документации и реализация ее в серии и эксплуатации.
-В. А. Сумцов – решение вопросов по поставкам АН-24 на экспорт;
— Н. П. Соболь – представитель на Киевском авиационном заводе;
-Я. Г. Орлов – представитель на Улан — Уденском авиационном заводе;
-Л. Ф. Вишневский – Представитель на Иркутском авиационном заводе.
Я собрал фолианты с решениями и мероприятиями, зашли к О. К. Антонову, проинформировал по нескольким основным вопросам, включая и тем, которыми занимался непосредственно О. К. – «Ледобой», синхрофазирование воздушных винтов.
— Хорошо, продолжайте дальше работать, — сказал О. К.
При моем очередном посещении Болбот был в необычном для него настроении и в задумчивости вслух произнес :
— Ну хоть стреляйся!
Прошло не много времени и Первым Зам. Генерального и Главным конструктором становится Алексей Яковлевич Белолипецкий, а Болбота переводят в Москву начальником 6ГУ МАП – руководителем всех ОКБ и серийных заводов по пассажирским и транспортным самолетам и вертолетам для Гражданской авиации, десантно – транспортным и специальным самолетам для ВВС, в том числе и ОКБ Антонова.
Министр П. В. Дементьев был против освобождения Болбота с должности Первого заместителя Антонова, будто он сказал, что если ты освободишь его, я поставлю его твоим начальником. Все так и произошло.
О. К. Антонов отдавал преимущество решению технических вопросов по созданию новых самолетов, а организационные вопросы он считал второстепенными. В то время партия провозгласила курс на научно техническую революцию, повышение качества выпускаемой продукции. В ОКБ был большой авторитет Болбота и Белолипецкого.
«Два медведя не могут жить в одной берлоге» говорил О. К.
Вместо Болбота по самолету АН-24 и его модификациям назначается, также из новосибирской группы, выдвиженец Е. А. Шахатуни, бывший начальник лаборатории прочностных испытаний Виктор Александрович Гарвардт. В. А. Сумцов сбежал из этой лаборатории и высказывал, что сложно работать с этим начальником. Шиврин промолчал, может потому, что он тоже с новосибирской группы и он, вообще, всегда молчал, а я не встречался по работе с В. А. и не мог высказывать своего мнения. Все равно тянуть воз, не зависимо, кто на нем сидит. Вопросов по АН-24 масса, необходимо быстро включаться в работу, а опыта у Гарварда не было. Но опыт, это дело наживное. Кто то доложил Антонову об этих сомнениях.
— Ну ничего, заменим всех ведущих, — сказал О. К. « Хозяин – барин», как говорит русская пословица.
Проходят две, три недели, я пытаюсь проинформировать В. А. по текущим работам, которые находятся под жестким контролем Заказчика. Однако, с ссылкой на занятость встреча такая не получается. Вопросов много, голова кругом, ночью нет сна, вопросы кружатся в голове с вариантами их решения, и я почувствовал, что долго так не протяну. На работе я всегда в оптимистическом настроении, так как работаю со специалистами всех служб ОКБ, серийных и ремонтных заводов, эксплуатирующих предприятий и надо быть в соответствующей форме. В это время заканчивалось два года пребывания Я. Г. Орлова на Улан –Уденском авиационном заводе (УУАЗ) и он поставил вопрос об возвращении в Киев.
Есть два подхода к работе в ОКБ. Один подход – это готовить предложения и ходить к вышестоящим руководителям, задавать вопросы, предлагать решения, быть на виду у начальства и в этом случае обеспечивать себе рост по службе.
Другой подход – тянуть самостоятельно работу, касающуюся всех уровней, готовить Решения и Мероприятия, обеспечить их согласование и утверждение, прорабатывать глубоко все технические вопросы, готовить ответы на письма и телеграммы, следить за своевременным выполнением всеми службами и опережать все события, чтобы не возникали острые ситуации, связанные с приемкой серийной техники. Согласованные с соответствующими службами бумаги подписывать у вышестоящего руководства, никогда не подводить его. В другом случае получается, что все идет спокойно и по этому направлению делать особенно нечего. Второй метод – это мой метод работы, все брать на себя. Болбот мне говорил:
— В Москве вместо меня подписывай любые бумаги.
В дальнейшем, после возвращения с Улан-Уде, когда Гарвардт бывал в командировке или отсутствовал по другой причине, всю документацию я подписывал вместо него, не будучи официально его заместителем и все обращались ко мне. Делал я это, чтоб не прерывался процесс, для пользы дела. Но при таком доверии необходимо очень всесторонне и глубоко прорабатывать и принимать оптимальные решения. Для этого надо много работать и пользоваться доверием всех, кто обращается к тебе. Легче пойти к руководителю и поставить вопрос, снять с себя ответственность.
На месяц вперед оформив новые решения по ведущему Киевскому авиазаводу, я поехал в Москву и продлил истекавшие сроки по мероприятиям и решениям, которые утверждались в МАП, МГА. ВВС. У Первого Зам. Генерального А. Я. Белолипецкого поставил вопрос об переводе в конструкторскую бригаду или направить меня на УУАЗ вместо Орлова, так как у Гарвардта мне практически делать нечего.
Через непродолжительное время я получил согласие на УУАЗ.
С Жанной договорились, что сначала я поеду один, посмотрю, что необходимо, и потом уже вместе с дочкой Леной возвратимся в Улан Удэ.
11. Ведущий конструктор — представитель ОКБ на Улан-Удэнском авиационном заводе
Из Киева я вылетел на самолете АН-24 в Москву, далее через Омск на ТУ-104 до Иркутска и с Иркутска через Байкал в Улан Удэ самолетом АН-24. Приятно лететь пассажиром на самолете, в создании которого заложена частичка и твоего труда. Уровень шума великоват, но, по моей субъективной оценке, не особенно влияет на комфорт, может быть еще и потому, что с трудом взял билет, а много желающих остались на следующей рейс. Посадочная полоса в аэропорту Улан Удэ грунтовая, или вернее калечно- песочная, и при пробеге хорошо слышен шелест пескоструйки по обшивке днища фюзеляжа. И сразу же вспомнилась наша работа по защите днища фюзеляжа от повреждения от отлетающих от передних колес шасси песка и камушек, наклеенного стеклопластика на трех самолетах для проверки эффективности защиты в эксплуатации. В аэропорту меня встретил Я. Г. Орлов. Солнечное утро, город покрыт дымкой от выходящего из труб отдельных домов светло-серого дыма, проезжаем мост через реку Селенгу, быстро несущую свою воду в озеро Байкал, и через час приезжаем в поселок авиазавода, расположенном на правом берегу реки Уда. Завод предоставил однокомнатную квартиру на пятом этаже в доме «Хрущевке», как называли эти дома массово строившиеся по всем городам Союза. Металлическая кровать, старого образца диван, стол, четыре стула, титан под отопление дровами, рядом с ванной. В кухне столик, газовая плита. Вместо холодильника, зимой в кухне под окном ниша с дверцей и тонкой перегородкой вместо наружной стены, которая охлаждается наружным воздухом. Настроение у меня отличное, как у студента после сдачи экзаменов перед каникулами. Голова освобождена от бесчисленных вопросов. Яков Григорьевич знакомит с руководством завода, обходим цеха, рабочее место в серийном конструкторском отделе (СКО ), которым руководит Александр Матвеевич Рыков. Директор завода Серафим Иванович Исаев, Главный инженер Михаил Иванович Неганов, Зам. Главного инженера Николай Витальевич Цешковский и Николай Иванович Филонов. Кроме Ан-24, завод выпускал вертолеты Ка-25 с соосными винтами, которыми комплектовался первый в Союзе авианосец. На конвейере — стиральная машина « Белка», которая пользовалась большим спросом. Завод дополнительно строит производственные площади. Выпуск АН-24 отставал от плана. По надежности вертолета поступало много жалоб с эксплуатации. От ОКБ Камова поступало много конструктивных изменений. В это время завод посетил Министр авиационной промышленности Петр Васильевич Дементьев. Он объезжал серийные авиационные заводы, которые были переданы Совнархозам, образованным по инициативе Н.С. Хрущева. А сейчас они снова будут переданы в ведение МАП, сообщил Министр на совместном совещании Руководства завода, начальников цехов, Старшего представителя Заказчика и Представителей ОКБ. На жалобы руководства завода на массу изменений конструкции по вертолету, Министр сказал, что рассматривается вопрос об освобождении Главного конструктора Камова от занимаемой должности. Потом подняв начальников цехов агрегатного, окончательной сборки и летных испытаний (ЛИС) с вопросом о состояния выполнения плана завода по сдаче 10 самолетов в этом году, он сказал:
-Я считаю, что завод может выполнить план сдачи самолетов АН-24. Что Вам не хватает? В цехах тепло, материалами, комплектующими изделиями и двигателями завод обеспечен. Сколько стоит постройка одного дома?
-Один миллион рублей, — ответил заместитель директора по экономике.
-Не сдадите десять самолетов – потеряете финансирование на постройку домов, — сказал Министр.
Поднялся секретарь парткома завода Г. Д. Бондаренко и стал рассказывать о трудностях с выполнением плана по АН-24.
-Парторг обязан организовывать, вдохновлять коллектив завода на выполнение плана, а не искать причины и заниматься дезорганизацией! Такие речи не совместимы с обязанностями секретаря парткома завода! – сказал Министр.
Когда серийные заводы были в совнархозах, было легче работать потому, что МАП был на стороне ОКБ. Естественно, что поступающие на серийный завод изменения конструкции, не без основания, хороший повод жаловаться на ОКБ, что оно препятствует или осложняет выполнение плана выпуска серийной техники. А когда и серийные заводы входят в МАП, то на ОКБ, естественно, оказывается давление и значительно тяжелее согласовывать и утверждать в МАП бюллетени. Позже Главный конструктор Камов создал пассажирский вертолет КА-26 с соосными винтами. Взаимозаменяемые с КА-25 мотогондолы и хвостовую балку продолжал поставлять УУАЗ на Кумертавский вертолетный завод, на котором было организовано серийное производство КА-26. Многие специалисты УУАЗ перевелись на этот завод. Как сообщил мне Орлов, в кабинете директора и на ужине, который организовало руководство завода, Министр «воспитывал» парторга « как он мог допустить высказывания о возможности не выполнения плана заводом, вместо того, чтобы нацелить, вселить уверенность в выполнении плана заводом». Так как на ужин я не был приглашен, я считал, что представитель ОКБ Орлов еще находится на заводе и без никаких мыслей, тем более обиды, после совещания ушел домой. Через непродолжительное время звонит Орлов:
-Ты уже дома, тут о тебе все спрашивают, быстро приезжай, ужин в разгаре, Министр с директором уехали в Совнархоз. Ты что, обиделся, никто не предупредил тебя?
-Я не приеду, ни на кого я не обиделся, тебя там и одного достаточно.
Дома Яков Григорович продолжал убеждать, что на ужине более близко познакомился бы с руководством завода.
-В процессе работы и познакомимся — ответил я.
На организованный нами холостяцкий ужин Яков Григорович пригласил своих друзей, с которыми он общался также и за пределами завода.
Грицюк Михаил Васильевич – начальник бригады технологического отдела по режущему инструменту.
Бондаренко Георгий Дмитриевич – секретарь парткома завода.
Самойленко Николай Михайлович – представитель Заказчика, ведущий по АН-24.
Каверин Вадим Иванович – начальник цеха окончательной сборки АН-24, мой соученик по ХАИ. Мы были друзьями еще в институте. Нам было по пути ехать домой на каникулы. Мы ухитрялись ехать поездом без билета, а на сэкономленные деньги пили пиво.
Вместе мы отмечали праздники и другие даты, организовывали выезды на природу, лыжные прогулки.
До обеда я посещал производственные цеха, непосредственно на материальной части рассматривали совместно с соответствующими специалистами завода возникавшие вопросы, а потом после обеда на своем рабочем месте в СКО подписывал техдокументацию. В начале серийного производства всегда было много технических вопросов. С ОКБ поступала техническая документация по решениям, которые оформлялись при моем непосредственном участии, а по технологическим вопросам я так же принимал непосредственное участие при запуске в серийное производство АН-24 на КиАЗ, поэтому основная масса вопросов, возникавших на этом заводе, для меня были не новыми. Основное внимание я уделял качеству, так как в конце месяца аврал и горячка при сдаче. Завод боролся за сдачу с первого предъявления Заказчику. Отклонение от приемки угрожало к снижению или снятию премии исполнителям.
Вместо листков устранения дефекта ( ЛУД ), оформлялись технические запросы по всем дефектам и отклонениям от технических условий. Здесь должен действовать разумный компромисс, но ни в коем случае не на ухудшение технических характеристик самолета.
В эксплуатации все проявится. Известно отличие по качеству выпускаемых самолетов различными заводами. Опытные специалисты технических служб завода, различных лабораторий и испытательных стендов совместно с специалистами производственных цехов постоянно работают над повышением качества с обеспечением параметров техническим условиям (ТУ ). Особое поле деятельности по отработке эталонов монтажей трубопроводов, электрожгутов, облицовки кабин экипажа и пассажирского салона. Здесь поле деятельности рационализаторов СКО и цехов. К стати о рационализаторах. Заходит сотрудник завода, по-другому не могу назвать, так как не спрашивал о его специальности и образовании.
— Для повышения обороноспособности страны, повышения коммерческой эффективности самолета предлагаю: увеличить длину фюзеляжа, крыльев, мощности двигателей, — заявил посетитель.
-Такие изменения – это создание нового самолета. На сколько увеличить длину фюзеляжа, удлинение и площадь крыла, какие двигатели поставить, какой мощности и выпускает промышленность такие двигатели или надо создавать новые, надо разрабатывать ТТТ на новый самолет и т. д. Такое предложение не может быть принято.
-Я прошу направить меня в Киев на прием к Генеральному конструктору Антонову, — настаивает горе изобретатель.
-С этим я также не могу согласиться, Ваше предложение не может быть принято.
Еще несколько раз заходил этот «рационализатор» и настаивал направить его в Киев на прием к Генеральному. Но не пошлешь же его….
Известно требование о применении негорючих и нетоксичных материалов в интерьере пассажирского салона. Всесоюзный институт авиационных материалов (ВИАМ ) совместно с техотделом ОКБ постоянно занимались разработкой и исследованиями не горючести применяемых и рекомендуемых новых материалов. Этот вопрос постоянно висел, как дамоклов мечь над ОКБ, и неоднократно связывался с приемкой серийных самолетов. По документации ОКБ КиАЗ изготавливал облицовочные панели путем обтяжки рамки из прессованных профилей облицовочным материалом. Изготовление и установка этих панелей требует мастерства, чтоб избежать перекосов и появления гофров.
Я. Г. Орлов предложил вместо рамки наклеивать облицовочный материал на тонкую, пол миллиметровой толщины фанеру, обработанную против горючести. Летом в сухую погоду, а климат здесь сухой, завод находится на высоте пятьсот метров над уровнем моря, указанная облицовка радовала своим качеством. Однажды, на следующий день после установки, вся облицовка в пассажирском салоне стала с продольными волнами. Операция установки облицовки последняя перед сдачей самолета Заказчику по цеху окончательной сборки. Причина – повышенная влажность фанеры перед изготовлением панелей и недостаточная просушка их перед установкой. Обычная производственная горячка в конце месяца. В дальнейшем на ремзаводах эта облицовка была заменена на устанавливаемую КиАЗ.
Через месяц я улетел в Киев, чтоб вернуться с супругой и дочкой. При возвращении, в Москве в аэропорту Домодедово «из-за погоды», задерживались рейсы не только на Восток, но и на другие направления, народу скопилось, как селедки в бочке. По информации служащих аэропорта, Аэрофлотом вводился новый порядок диспетчерской службы и добиться, когда вылетает наш рейс, было практически невозможно. Несколько раз подходил к диспетчеру за информацией, получал ответ о задержке нашего рейса на Иркутск, и в конце концов она сказала, что наш рейс откладывается до утра. В гостиницу попасть было невозможно. Мы расположились около решеток, через которые выходил теплый воздух обогрева зала. На рассвете я обратился к диспетчеру, а она отвечает:
— Ваш рейс улетел.
— Как это улетел? – Вы же информировали, что он улетит в восемь, а сейчас семь часов.
— Вы просто проспали, — говорит диспетчер.
— Я не мог проспать, я лечу с семьей!
Иду к диспетчеру по вокзалу, у него большая очередь, захожу с обратной стороны к нему, объясняю ситуацию, что я представитель Генерального конструктора на Улан Уденском авиазаводе и возвращаюсь с семьей, предъявляю удостоверение.
-Сейчас проверим, если Ваш рейс откладывался, то отправим Вас следующим рейсом.
Он проверил и дал команду переоформить наши билеты на следующий рейс.
Отставшие от своих рейсов пассажиры с детьми с Владивостока, Петропавловска на Камчатке жаловались, что их заставляют снова брать билеты за свой счет.. В Иркутске в камере хранения нас ждали прибывшие ранее наши вещи. На Улан Удэ так же большая очередь, и я при содействии диспетчера по аэровокзалу перерегистрировал билеты.
В Улан Удэ по дороге с аэропорта шофер рассказывал о своей командировке в Киев.
— Жили мы у хозяйки на квартире. Как-то она обмолвилась, что пора полоть картошку в огороде. Мы с товарищем предложили свои услуги, и пока она готовила завтрак, мы вернулись с огорода и с радостью сообщили, что картошку попололи. Когда хозяйка посмотрела на огород, сплеснула руками и заявила:
— Ребята, если так полоть, то я останусь без картошки. Вы посмотрите, бурьян, как был, так и стоит, цветет не сполотый, кусты не прорваны!
— А зачем полоть бурьян, почву мы взрыхлили, а бурьян пускай держит влагу. Мы так выращиваем у себя картошку. Осенью мы с Жанной шли из леса мимо поля, на котором убирали картошку. На не убранном участке стоял уже сухой бурьян в рост человека, одни убирали бурьян, а другие за ними копали картошку. Картошка была большая, чистая и очень вкусная, которую мы покупали на рынке. Цена постоянная15 копеек осенью и 20 зимой и весной. Эта особенность, наверно, была потому, что поле находилось на высоте 500м. над уровнем моря, пониженное атмосферное давление, очень редко дожди, эпизодическая облачность, больше солнечно. Зима начинается в начале ноября, на демонстрацию седьмого ноября при 15 градусном морозе демонстранты, особенно, мужской состав, идут с «подогревом» и поддерживают это состояние в колонне имея с собой. Декабрь, январь, февраль, морозы 30-35 и редко 40 градусов, но воздух сухой и переносятся эти морозы легко. Как-то при минус 40 заходит ко мне зам. начальника СКО Пахунов и говорит:
— Сегодня дети не идут в школу и мой сын с радостью сообщил мне, — вот хорошо, сегодня я пойду на каток.
В Киеве дочке Лене наверно говорили, что в Улан Уде весь год зима. Во время оттепели в марте на улице тепло, солнечно, подтаивает снег, капает с крыш, а через три дня снова мороз, Лена спрашивает:
— Мама, мама, а что, лето уже закончилось?
В марте и до средины апреля мороз до 15 градусов – это лыжный сезон. Примерно через 500м. от поселка становимся на лыжи и идем с плавным подъемом в горы.
Настоянный на хвойном лесе чистый воздух, сверкающие бриллиантовыми лучами
снежинки слепящего белого снега, скрипящего под полозьями лыж, вселяют отличное настроение и радость движения вперед к постоянно меняющейся панораме окружающей гористой, покрытой лесом природы. Чувство удовлетворения усиливается рядом идущими друзьями, женой и дочкой ,возбужденными с радостными возгласами. Идем по проложенной лыжной трассе, через подъемы и спуски, до первого незамерзающего ручья, где лыжники на костре готовят чай, и подзакусив идут до второго ручья, это уже километров 15 от поселка. С Леной мы идем не далеко, до высокой горы, с которой из разных высот, по возрасту и смелости, поднимаются и спускаются лыжники. Я и не ожидал, что Лена с довольно высокой горы смело, на большой скорости спускается, и не падает. Сказались наши лыжные походы под Киевом. Однажды при возвращении, Лена на относительно большой скорости впереди нас, съехала с лыжни и утонула в глубоком, пушистом снегу, только увидели торчащий кончик варежки. Быстро подъехали, вытащили и вытрусили снег, но слез не было, был только радостный смех и визжание. Такой отдых в выходные дни создавал потенциальную энергию, которой было достаточно на неделю работы с любой нагрузкой. У меня прошли головные боли, наверно, из-за пониженного давления, низкой влажности, преимущественно солнечной погоды, спокойной, самостоятельной работы.
Из Киева сообщили, что в Якутске экипаж отказывается летать на самолете бортовой номер 47777 из-за каких то хлопков и тряски хвостового оперения. В Якутске я предложил непосредственно на самолете разобраться по поднятым вопросам. Осмотрели самолет, обнаружили два хлопуна на тонкой обшивке не силовых элементах конструкции, для устранения которых поставили два профиля, как это и предусмотрено инструкцией по технической эксплуатации. В полете экипаж демонстрирует тряску хвостового оперения. Согласно РЛЭ, перед включением автопилота, необходимо триммерами сбалансировать самолет. Не сбалансировав, начинаются затухающие колебания хвостового оперения до балансировки самим автопилотом. Я не допускал мысли, что командир экипажа и второй пилот не знали об этом. Наверное, они проделали эту процедуру, рассчитывая на мое не знание этого вопроса. Повторив несколько раз включение автопилота при несбалансированном самолете, мы не пришли к единому выводу. Вопрос получил огласку по всему Аэрофлоту! Была облачность и самолет, естественно, потряхивало, в чем я также убеждал экипаж. После полета не пришли к единому мнению, что нет отклонений в поведении самолета в воздухе. Чтоб снять неуверенность экипажа и руководства Якутской АТБ, я предложил улететь на этом самолете на завод в Улан Удэ для тщательной проверки самолета в заводских условиях. Якутяне согласились. Позвонил Главному инженеру завода М. И. Неганову, он дал согласие. С тем же экипажем мы перелетели с Якутска в Улан Удэ. На заводе я предложил внимательно проверить люфты в управлении. По сообщению специалистов завода по управлению, люфты были в норме. Самолет простоял на заводе неделю и улетел обратно в Якутск. В эксплуатации больше не возникали вопросы по этому самолету. Основной причиной неуверенности, по моему мнению, которое никому не высказывал, было то, что брат командира экипажа погиб в авиационной катастрофе самолета АН-24, производства КиАЗ, в районе г. Олекминска по не выясненной причине. Я знал об этой трагедии.
Улан Удэнскому авиазаводу было поручено производство трех самолетов лабораторий АН- 24РР радиационной разведки. Самолет этот был оснащен радиологической лабораторией по определению концентрации радиации в полете и химлабораторией обработки на земле параметров радиации, собранной фильтр гондолами в полете.
В ОКБ был создан макет этой модификации самолета, и по положительным результатам макетной комиссии, была разработана и передана заводу техдокументация. После заводских испытаний, завод должен был передать эти три самолеты на Государственные испытания в филиал ГКНИИ ВВС, находившийся в Крыму в г. Феодосии. Поставку оборудования обеспечивал Заказчик. Для оказания помощи из ОКБ были направлены конструкторы Н. И. Тоболин по установке оборудования химлаборатории и А. В. Сокол по радиологическому оборудованию. Это опытные, высококвалифицированные, технически грамотные конструкторы, впоследствии они стали начальниками конструкторских бригад. После переоборудования, при заводских испытаниях в зимнее время при низкой температуре, на установленных красивых, блестящих пластмассовых листах в химлаборатории на этажерках с прессами, духовыми шкафами, электроплитами и для защиты пола, образовались сплошные трещины до разрушения.
На этажерки вместо пластмассовых листов установили тонкие листы из нержавеющей стали, для пола – морозостойкий защитный материал. Подключение к электросети и отработка на работоспособность производилась с участием специалистов НИИ ВВС, так как поставленное оборудование было, в основном, лабораторное и ставилось под ответственность Заказчика. Приемка на Госиспытания – это событие и завод организовал поездку специалистам НИИ ВВС на свою базу отдыха на озере Котакель, находящемся примерно в 150км. от завода. Командир экипажа и второй пилот от поездки отказались, приболели, от вчерашнего ужина. Солнечное утро способствовало отличному настроению. А что может быть прекраснее летней поездки по горной таежной дороге с буреломами, ароматными запахами буйных трав и ярких цветов, с шелестом и звоном быстро текущих с прозрачной водой горных речек и ручьев, этой пока еще не затронутой, разрушающей цивилизацией, природы. А дорога с песнями, для желающих с приемом стимулятора настроения. Старший лейтенант, бортмеханик, всю дорогу прикладывался к стимулятору.
Прибываем на базу, а там уже заканчивается приготовление ухи. Это прибывшая раньше группа молодежи постаралась, наловили окуней и сороги. Длинный стол накрыли рулоном белой бумаги, дружно нарезали привезенные продукты и первый тост за гостей:
— Чтоб АН-24РР успешно прошел, Государственные испытания, и в дальнейшем выполнял задачи по защите окружающей среды.
-В ухе бормаш! — со смехом шепчет мне сотрудник СКО.
-Тихо, никому ничего не говори, уха вкусная, и сейчас уже ничего не видно, — отвечаю.
Оказывается, девушки чистили рыбу, а жабры не выбрасывали, в которых накапливается бормаш, которым питается рыба. Рыбаки ловят рыбу, накалывая бормаш на крючок. Утром позавтракали насухо, так как за ужином все было выпито, хотя расчет был на два – три приема. Когда хорошее настроение, на чистом лесном воздухе на берегу прекрасного озера, та в отличной компании, трудно рассчитать. Лодкой плавали в ближайшую деревню на берегу озера, но там ничего не было. Дефицит, не задерживается.
После отдыха на лодке с удочкой, едим обратно.
— Какая замечательная природа, первый раз вижу такую красоту. У нас в Крыму совсем другая природа, — говорит бортмеханик.
— Как это Вы первый раз видите? – Мы же ехали этой дорогой с Улан Удэ.
— От хорошо, что вчера все было выпито, посмотрю на обратном пути первый раз эту чудесную Забайкальскую природу.
В эксплуатации появились случаи поломок, чаще всего передней ноги шасси. В Якутске на посадке самолет наехал на посадочные огни и поломал основную ногу шасси. Конструкторы СКО выезжали на место поломки, производили подробную дефектацию, мы рассматривали и принимали решение по ремонту. СКО в течение двух недель выпускало техдокументацию на ремонт. Ремонт мы производили, в основном, путем замены на детали первой категории, за исключением стыков панелей, ремонт которых мы выполняли трех рядным швом по рекомендации прочнистов ОКБ. Когда я обратился к Представителю ОКБ на КиАЗ Н. П. Соболю, ранее работавшим прочнистом, с целью обмена опытом, он не рекомендовал заниматься этим, а вдруг где-то недосмотр. Но ремонтопригодность самолета, это одна из важнейших характеристик самолета.
Я проинформировал О. К. Антонова об этом, о разговоре с Соболем умолчал.
— Вы правильно делаете, продолжайте эту работу совместно с серийным заводом, — подтвердил Антонов.
На одном из алма – атынских самолетов завод даже заменил носовую часть фюзеляжа вместе с кабиной экипажа и всеми монтажами. За время моего пребывания на УУАЗ в течение 4,5 лет было отремонтировано 20 самолетов после крупных поломок. Я выполнял эти работы безвозмездно.
В один из выходных дней рано утром звонит начальник СКО А. М. Рыков.
— У нас чрезвычайное происшествие ( ЧП ), при взлете самопроизвольно (по информации экипажа) убралось шасси, самолет лег на живот и проехал по бетонной полосе.
Рассматривая самолет и ВПП, по которой он прополз, ознакомившись с объяснительными экипажа, я сказал:
— Самопроизвольно шасси убраться не могли. До отрыва с ВПП фиксатор нейтрального положения тумблера уборки – выпуска шасси был расконтрен, и тумблер установлен на уборку шасси. Самолет при взлете наехал на неровность ВПП, подпрыгнул или в момент отрыва не набрал еще необходимую скорость, была снята блокировка на уборку шасси при обжатой амортстойке, и шасси убрались. Самолет коснулся хвостовой частью фюзеляжа ВПП, потерял скорость. Экипаж пытался взлететь и не убирал взлетный режим работы двигателей, поэтому прополз такое большое расстояние на животе. Существует блокировка уборки шасси на земле, при обжатой амортстойке кулачек нажимает на концевик, размыкает электрическую цепь, и шасси не может быть убрано при любом положении тумблера уборки выпуска шасси. А при снятии обжатия амортстойки при взлете при установленном тумблере на уборку, шасси сразу же уберутся.
Я наблюдал и мне подсказывали эксплуатационники, что некоторые бортмеханики заранее снимают блокировку и ставят тумблер на уборку до отрыва самолета от земли, получается большой зрительный эффект, не успел самолет оторваться от земли, а шасси уже убрано.
Самолет подняли, поставили на подъемники, система уборки выпуска шасси работала нормально. Экипаж долго отказывался, комиссия уже написала Акт и Заключение, только тогда экипаж пришел и признался, что это бортмеханик после отпуска при стажировке не своевременно поставил переключатель на уборку. А признался экипаж потому, что директор завода С. И. Исаев вызвал экипаж и сказал:
— Если честно не признаетесь, всех уволю.
С начала была попытка связать это ЧП с несовершенством системы уборки выпуска шасси, но я убедил оппонентов и работа пошла в правильном направлении. Вместе с зам начальника СКО Кулявцевым провели разметку прямо на самолете для вырезки поврежденных нижних панелей фюзеляжа, шпангоутов и низинок. Демонтировали все монтажи под полом. В. Н. Цешковский слетал в Москву и подписал Решение о разрешении приемки отремонтированного самолета представителем Заказчика. Авария произошла 19 числа, а до конца месяца самолет был отремонтирован и сдан Заказчику.
При выполнении работ, рабочий не установил болт в механизме шасси, правая нога убралась, самолет накренился, повредил воздушный винт и отъемную концевую часть крыла. Директор завода с возмущением угрожал отдать под суд рабочего. А этот рабочий отбыл заключение, испугавшись повторных мук, повесился. Самолет восстановили и сдали Заказчику, а человека не восстановишь.
Из Киева сообщили, что на АН-24 в Якутске текут мягкие топливные баки и предложили мне принять участие в исследовании и устранении этого дефекта. Из Киева прибыли начальник бригады эксплуатации К. Постовит и конструктор топливной системы В. Оврах. С самолетов уже сняли девяносто топливных баков из-за течи топлива. Мороз в это время был 50 градусов. Лицо обжигает мороз, растирать лицо рукой долго нельзя, так как быстро замерзает рука. У местных жителей верхняя одежда имеет глубокие капюшоны на меху, под которыми создается микроклимат от дыхания, защищающий лицо. Техобслуживание самолета производится при наземном подогревателе. Мы предложили поставить на улице топливный бак, наполненный топливом, для охлаждения до температуры наружного воздуха. На следующий день, при нажатии пальцем, армированная тканью резина бака трескается, и выступает топливо. При температуре минус 45-50 градусов мороза резина становится как стекло, бросишь на землю кусок резины, и она разбивается на мелкие кусочки. На стенде для проверки герметичности бака, после установки на самолет, стоит обыкновенный манометр со шкалой деления 0,1 кг. на см. квадратный вместо образцового манометра со шкалой деления 0,01, так как при проверке на герметичность необходимо создавать давление не более 0,07. Замену баков необходимо производить при плюсовой температуре, а якуты производили эту замену при минус 30 – 50 градусов, и просто ломали их при установке. В выводах комиссии записали ( чтоб волки были сыты и овцы целы ): ВИАМ улучшить качество резины для применения ее в условиях низких температур, построить отапливаемый цех, в котором производить замену мягких топливных баков, в летний период заменить мягкие топливные баки на всех самолетах АН-24 ЯОАО ГА.
Прибыв в Киев, я написал в МГА письмо с подробным изложением условий эксплуатации самолетов в ЯОАО. Вопрос о течи мягких топливных баков в ЯОАО ГА на АН-24 больше не поднимался.
При низких температурах появилась течь топлива в дюритовых соединениях, так как нарушается эластичность резины, а подтяжка хомутов не устраняет течи. Только когда под дюриты ввели еще и герметик, течь прекратилась, но снять в эксплуатации такой дюрит не возможно. Такие соединения нормально работают до капитального ремонта. Большая работа проведена по устранению течи топлива из дренажных мачт баков кессонов, это особенно проявилось в условиях Якутска. Только после замены на мачты другой конструкции течь была устранена.
Приятно держать в руках красивый штурвал цвета слоновой кости с эмблемой АН, выгравированной художественным шрифтом. О. К. Антонов с особым пристрастием относился к внешней покраске самолета, подбору цветов и оттенков в пассажирском салоне, форме и цвету штурвала. При переносе штурвала с этроловым покрытием под цвет слоновой кости, с цеха окончательной сборки на ЛИС завода, при минус 35 градусов, указанное покрытие покрывалось трещинами. Поступали жалобы и с эксплуатации. Начальник цеха по изготовлению не металлических деталей Ю. Н. Кравцов, впоследствии директор этого завода, обратился ко мне с предложением покрыть штурвал полипропиленом, который применялся на Воронежском авиационном заводе. Я написал Представителю ОКБ Г. А. Луговому посодействовать в ознакомлении с технологией нанесения этого покрытия, объяснив возникшие трудности со штурвалом. Ю. Н. срочно улетел в Воронеж и по возращении был в восторге, как внимательно принял его Г. А., помог подробно ознакомиться с технологией непосредственно в производстве и посодействовал в получении 16кг. полипропилена. Был изготовлен штурвал с этим покрытием и такой же эмблемой, только белого цвета вместо черного, так как пропилен черного цвета. После пескоструйки, покрытый пропиленом штурвал, приятно было держать в руках, и у него был товарный вид. Мы сразу же оформили документ о внедрении в серию. При очередной поездке в Киев я взял образец, чтоб показать его Антонову. Гарвард посмотрел, но промолчал, а О.К. одобрил внедрение в серию. Это покрытие было внедрено Киевским и Иркутским авиазаводами. Особенности эксплуатации авиационной техники имеются как при низкой температуре, так и в жарком, тропическом и морском климате.
Бурятская опера с мощным басом Бараева на меня и Жанну произвели огромное впечатление. Мне запомнился голос Михайлова в опере « Иван Сусанин « в Киевском оперном театре и подобный голос я услышал в опере Улан Удэ. Бывают незабываемые впечатления, о каких то днях отдыха или праздниках.
На день Победы, с семьями Бондаренко и Грицюка мы уехали, мимо бурятских поселков Грязнуха и Дабаты в горы, и остановились около горного ручья, по берегам которого еще сохранился лед, и вода была соответствующей температуры. Лес в огне расцветшего багульника с его ароматным эфирным запахом. Бутылки с вином «Хемус « ставим в лед ручья. Собираем большие сухие пни, которые от легкого удара ногой отделяются от земли На костре готовим суп с уткой, это наше фирменное блюдо в лесу. Весело проходит обед, прогулка по лесу и с букетами багульника возвращаемся домой. Подальше в горы мы ездили на велосипедах, которые брали на прокат. Утром со свежими силами мы поднимались в горы, ведя с собой велосипеды. Потом останавливались у горного ручья, в котором в июне месяце еще сохранялся лед, ритуал обеда, отдыха, и спуск на велосипедах до самого дома. В таких прогулках забываешь все, только любуешься окружающей природой и следишь за тропинкой – дорогой. Лес облагораживает человека, а тайга тем более. У меня еще большее восприятие, так как моя Родина в приазовских степях.
Когда человек уходит с зимовья, он оставляет остатки продуктов, соль и спички, для заблудившего в лесу. Воровство в тайге недопустимо и законы суровые, провинившийся может лишиться жизни и никто его больше не увидит. Когда мы ездили в тайгу за кедровым орехом, то оставляли одежду и еду без присмотра, были уверены в ее сохранности.
Стакан кедрового ореха и пучок черемши супруга покупала по дороге с работы или на рынке. Где растет кедровый орех, я не видел, поэтому с радостью принял предложение поехать в тайгу за кедровым орехом, где-то в середине сентября.
И вот мы едем на Москвиче Г. Д. Бондаренко до родителей Фени, супруги М. В. Грицюка, в деревню Шаралдай за 150 км. от Улан Удэ. В этой деревне есть староверы, которых выслал Петр Первый за то, что они крестились двоеперстием, а женщины носят кичку на головном уборе, это матерчатая надстройка не большого диаметра высотой сантиметров пятнадцать. Мы привезли городских продуктов, но ужинать на «чай» пригласили хозяева, мама, папа, два брата и сестра Фени. Чай подают с молоком, не сладкий, а к чаю полно блюд. Здесь я впервые попробовал мясо изюбра – жесткое, не жирное, но вкусное. В подвале у них во все времена года сохраняется лед. Проблем с хранением не существует.
Рано утром с телегой соседа, которую тянула одна лошадка, а мы шли на гору и добрались к трем камням. Гладко обработанные дождями, ветром и неизвестным временем, эти камни высотой в трехэтажный дом лежали друг около друга как три богатыря. Рядом площадка, на которой стоит приспособление для выбивания кедрового ореха из шишек. Это корыто из плотно уложенных продольных палок на ножках, на дне палки установлены с щелью, размером в кедровый орех, через которые падают на утрамбованную чистую землю выбитые палками орехи из шишек. Сентябрь месяц, солнечно, тепло, приятный шорох тайги, воздух с полным спектром аромата первозданной окружающей среды, создают отличное настроение. Идем в кедровник, находим, колот – это бревно диаметром примерно 30см. и длиной до 80см. насаженное посредине на палку, высотой в средний рост человека. Около бревна привязана веревка с двумя концами длиной 2,5 – 3 м. Ставишь этот колот около ствола кедра, отводишь его в сторону, и по команде держащие два конца тянут колоду, а ты толкаешь ее, и она бьет по стволу. От сотрясения ствола отрываются кедровые шишки. Высота кедра большая и если шишка попадет на голову, то на голове образуется шишка, больше кедровой. Необходимо на голову надевать зимнюю шапку, или защитный шлем, а в лесу тепло, пот с тебя льется градом. Колот ношу я, так как мои напарники слабоваты для этого. В этом году хороший урожай, некоторые добывают орехи, сдают заготовителям, и хорошо зарабатывают за сезон. Местные жители не показывают места, где есть кедровый орех, или лесные ягоды.
— Покажи городским, так наедут, соберут, ничего не останется, это нам известно, — говорили соседи родственников Фени. Нам показали потому, что мы приехали к родственникам друга с туристической целью, а не для коммерческой заготовки.
Несколько раз мы отнесли мешки с шишками к приспособлению для выбивания ореха. Выбили, повеяли от шелухи. Иван Петрович быстренько ведром стал набирать посредине кучи орехи и сыпать в свой мешок.
-Иван Петрович, так не честно, ты, что же это, забираешь самый лучший полный орех, — останавливает его Миша.
Оказывается, когда на ветру из ведра провеивают орех, на средину попадает качественный с полным зерном орех, а в стороны отплывают с кучи, по законам физики, менее качественные и пустые орехи. Я, безусловно, не обратил на это внимание, да и поехал в виде экскурсии, посмотреть, как это делается. Привез я мешок орехов и пол мешка кедровых шишек для сувениров при поездке в Киев. Кедровым орехом мы кормили дочкиных синичек, которые очень любят эти орешки.
По вкусовым качествам особенно славится Байкальская рыба сиг и омуль. Жанна не пробовала омуля и к празднику 7 Ноября я заказал официантке Полине в директорской столовой омуля. Полина выделила большого омуля холодного копчения, такого приготовления он мне больше всего нравился. Меня не было дома, когда Жанна разрезала этого омуля и, «о ужас!», омуль оказался с душком. Жанна быстренько завернула его в газету и выбросила на улице в мусорку. Об этом мне она не сообщила. На следующий день в СКО она рассказала об этом:
— Принес мне супруг к празднику оттакенного жирнющего омуля холодного копчения, которого я еще не пробовала. Разрезала, а он оказался с душком.
— Ну и что же, ты попробовала?
-Я его быстренько в газету и на улицу в мусорку.
-Что! Покажи нам эту мусорку, это же самый вкусный омуль!
Местные буряты и прибывшие с Запада, как называют себя русские и украинцы, любят омуль с душком. Был участок на рынке в городе, где продавали омуль с душком, мы быстро обходили его. Потом не стало ни с душком, ни без душка.
Как-то Жанна встретила женщину с сетчатой сумкой, в которой был по, ее мнению, хрен.
— Вы где покупали хрен, скажите, пожалуйста?
— Какой это хрен, это свиные хвосты.
В магазинах мясо появлялось очень редко, не смотря на то, что в Улан Удэ был огромный мясокомбинат, который перерабатывал так же и поступавший с Монголии скот. Можно было купить куриные пупки и ножки. Водка была в дефиците. Поэтому когда появлялась, брали ее ящиками. Потом выпивали у одного, за это время покупал другой, переходили к другому. Зимой пьяные лежали в подъездах на лестничных площадках, в нашем подъезде так же часто вечером приходилось переступать через лежащего. Были частые случаи, когда замерзали на улице в нетрезвом состоянии.
В выходной утром, глядя в окно, Жанна говорит мне:
— Хорошие мужья с бидончиками по молоко пошли, а некоторые уже с полными возвращаются, а ты до сих пор в постели.
— То они идут с «бормотухой», сухим разливным вином, чтоб похмелиться, — отвечаю.
Один год на улицах из бочки продавали кавказцы — молодое, не выдержанное, сомнительного качества вино, которое прозвали «бормотухой».
На рынке продавалось замороженное в форме посуды молоко, даже с замороженной сверху сметаной. Когда растопишь, получается нормальное свежее молоко. Увидев в Улан Удэ на рынке замороженное молоко, Жанна заметила:
— Когда ты рассказывал мне об этом, я думала, ну заливай, заливай, а оказывается это правда.
Так как морозы устойчивые и оттепелей, практически не бывает, многие покупали в деревне быка или свинью, мясо ложили на балкон, обливали несколько раз водой, и на морозе во льду оно хорошо сохранялось. По мере надобности, рубили необходимое количество. Считается деликатесом строганина, это тонко нарезанная свежемороженая рыба, посыпается специями и солью и в таком виде употребляется. Наверно это пошло от охотников, у которых не всегда были возможности для приготовления горячей пищи. Нам очень нравилось бурятское национальное блюдо позы – это завернутое в тесто мясо с овощами и специями, но открытое в верхней части и сваренное на пару. В условиях Улан Удэ не растут наши фрукты. Здесь садоводам необходимо вложить огромный труд, чтоб вырастить фрукты, подобные западным. Меня пригласил в свой сад зам. начальника СКО А. А. Новопашин. В саду я был на пол метра выше деревьев и смотрел на них сверху вниз.
Ветки почти горизонтальные. Большинство деревьев на зиму накрываются для утепления.
При поездке на Байкал наш автобус остановился на мосту горной речки, слышен шум, видны камни и галька на ширине метров пятнадцать, а воды не видно, такая чистая и прозрачная, живая горная холодная вода, которую можно пить только маленькими глоточками. Я увидел поляну всю покрытую яркими оранжевыми цветами жаркими. На улице было солнечно, тепло, на мне была тенниска. Побежал на поляну, а за мной рой паутов, быстро нарвал букет цветов и бегом обратно, отмахиваясь от паутов, которые жалили меня. Из тайги выходили две женщины в телогрейках, рукавицах, головы с шеей укутаны платками, в руках через плечо несли мешки с черемшей.
— В такой одежде в тайгу нельзя выходить, — сказала одна из них.
До автобуса я добежал с одними стеблями от букета цветов. Пауты – это насекомые размером с рабочую пчелу, серо-зеленый с желтой головкой, на тело садится незаметно, но жалит очень сильно.
На озере Котакель окунь клюет даже на красную шерстяную нитку от косынки, которую привязывали Жанна и Лена на крючок. Не успевал снять с крючка окуня у Жанны, как с восторженным криком подставляла мне для снятия с крючка окуня Лена. А окунь заглатывает крючок глубоко и у него колючие плавники. Зато наша компания готовила тройную уху, остатки которой к утру застывают так, что порции можно было резать ножом. По возращении из озера Котакель я обнаружил с обратной стороны локтя левой руки клеща. При помощи подсолнечного масла мы вытащили его. Но у меня начала неметь левая рука. А в газете было сообщение, что в районе озера Байкал появились случаи укусов энцифалитным клещом. Обратился в поликлинику, мне ввели в левую руку пробу сиворотки против энцефалита. Через 15 минут в месте укола появилось покраснение с отходящими лучами. Медсестра с испугом сообщила доктору, что у меня положительная реакция, что это такое я не мог понять. Мне сказали, что все нормально, можно идти домой. И вот в течение двух недель на месте укола, примерно, через каждые два часа, у меня начал появляться твердый белый волдырь, все увеличивающегося размера с не терпимым зудом. Врач сказала, чтоб я не беспокоился, пройдет. Оказалось, что мой организм не воспринял введенную сыворотку, так объяснила это явление врач.
Самолеты АН-24РР прошли Государственные испытания с положительными результатами. По замечаниям были приняты согласованные Решения, выпущена техническая документация и самолеты доработаны в Феодосии. Кроме пассажирских самолетов, заводом были изготовлены 36 штабных самолетов для ВВС с пятью членами экипажа и соответствующим оборудованием пассажирского салона. В связи с предстоящим прекращением серийного производства АН-24 на УУАЗ в начале 1970 года я с семьей вернулся в Киев.
12. Обеспечение внедрения в серию самолёта АН-30
После создания самого большого в мире десантно – транспортного самолета АН 22 ( Антей ), триумфа его на международном салоне в Ле Бурже во Франции, на несколько лет фортуна повернулась к ОКБ Антонова спиной, не без помощи министерских игр. Не реализовано изделие 40 с управляемым пограничным слоем, а ведущий конструктор Н. А. Погорелов стал первым Зам. Главного конструктора Таганрогского ОКБ им. Бериева. При негативном отношении руководства МГА, с согласия МАП, остановлены работы по созданию пассажирского самолета АН-60 с турбовентиляторными двигателями, ведущим конструктором которого был Я. Г. Орлов. Этот самолет нового поколения создавался на смену семейства самолетов АН-24. Жестокая конкуренция шла меж создаваемыми пассажирскими самолетами для местных воздушных линий АН-28 и Бе-30. МАП и МГА поддерживали Бе-30, создаваемого ОКБ им. Бериева. Ведущим конструктором по АН-28 после В. Е. Линкевича стал Д. С. Кива. Они работали под непосредственным руководством О. К Антонова. При поддержке МАП в Польше на авиазаводе в г. Мелеце, взамен сельскохозяйственного варианта АН-2, внедряется М-15 с реактивным двигателем, создаваемый бившим сотрудником нашей организации Р. Измайловым. БЕ-30 и М-15 не прошли Государственные испытания.
Авторитет Первого Зам. Генерального конструктора, Главного конструктора А. Я. Белолипецкого в министерских кругах был не на должном уровне. Было обидно за нашу фирму, когда в приемной к Болботу, мимо него, проходили Зам. Главного конструктора других ОКБ. Болбот очень редко выезжал в Москву, будучи Первым Зам, Антонова, все вопросы решал по телефону или спец связью не выходя из кабинета. Думаю, высокий авторитет и был одной из причин его освобождения от должности Первого Заместителя.
После возращения из Улан-Удэ, приказом по Киевскому механическому заводу, так ОКБ называлось в открытой печати, меня назначают ведущим конструктором по аэрофотосъемочному самолету АН – 24ФК. Этот самолет создан на основании Постановления по техническому заданию ( ТЗ ) ВВС и МГА для замены ранее приспособленных для аэрофотосъемки самолетов ЛИ-2, ИЛ-12 и ИЛ-14Ф. В соответствии с Постановлением, по документации ОКБ Антонова, КиАЗ был построен серийный самолет АН-24 и передан Таганрогскому ОКБ Бериева для переоборудования его в аэрофотосъемочный самолет по эскизному проекту ОКБ Антонова. Таганрогским ОКБ проведен огромный объем научно-технических работ по созданию, переоборудованию, испытаниям и передаче на Государственные испытания самолета АН-24ФК.По переоборудованному самолету, решение технических вопросов при Государственных испытаниях от Таганрогского ОКБ обеспечивал ведущий конструктор Владимир Александрович Царицын, от нашего ОКБ – Юрий Викторович Гайдамаченко. Государственные испытания в варианте А для ГА и Б для ВВС проводились соответственно в Гос НИИ ГА и ГКНИИ ВВС. В июне 1970 года самолет прошел Государственные испытания в вариантах А и Б с положительными результатами. Основным недостатком была недостаточная дальность полета и замечания по аэрофотосъемочному и радионавигационному оборудованию, которые серийно не изготавливались, а отдельное оборудование находилось в стадии разработки и испытаний. К этому времени самолеты АН-26 серийно выпускались с двигателями АИ-24ВТ повышенной мощности до 2820л.с. вместо 2550л. с. двигателя АИ – 24 и дополнительным реактивным двигателем РУ19А -300 с тягой 800кгс вместо турбогенератора ТГ-16М. Соответственно усилено крыло и шасси. Силовую установку, крыло и шасси с АН-26 поставили на АН-24ФК. В центроплане установили 10 топливных мягких баков вместо 8 на АН-26 и 4 на АН-24. Эти изменения сняли замечания по дальности и продолжительности полета. Так как аэродинамические характеристики АН-24ФК практически соответствуют АН-24, а внесенные изменения по повышению энерговооруженности, массы топлива и взлетного веса значительно превысили технические характеристики самолета АН-24. Но специального аэрофотосъемочного и радионавигационного оборудования не было в серийном производстве. Большинство его было на стадии разработки и испытаний. В мероприятия по устранению замечаний по результатам Государственных испытаний записали повышение энерговооруженности самолета и продолжительности полета за счет установки двигателей АИ-24ВТ, РУ19А 300 и увеличения массы топлива до двух часов полета. Все специальное оборудование, которое не прошло всесторонних испытаний и не внедрено в серийное производство записали устанавливать в эксплуатации по мере получения его от промышленности, а завод должен заложить электропроводку и обеспечить место установки недостающего оборудования. На первых серийных самолетах отработать в вариантах А и Б работоспособность комплекта спецоборудования, поставленного Заказчиком. Для варианта Г А фотооборудование устанавливать эксплуатирующими предприятиятиями в вариантах в зависимости от рода работ. Не просто было подписать такие мероприятия в ГКНИИ ВВС. Надо отдать должное полковнику Виктору Михайловичу Смирнову, ведущему по этому самолету от управления заказов ВВС, который собрал всех специалистов НИИ ВВС прямо в самолете, и мы убедили их в необходимости согласования этих мероприятий. Дело в том, что если этот самолет не будет включен в народно хозяйственный план двенадцатой пятилетки, то он никогда не будет внедрен в серию. В таком виде эти мероприятия поддержали начальник отдела ГосНИИ ГА Юрий Иванович Полетаев, начальник отдела Управления применения авиации в народном хозяйстве ГА ( УПАНХ ГА ) Станислав Иванович Родионов. Я согласовал мероприятия со всеми отделами Гос НИИ ГА, в заказывающих Управлениях МГА и ВВС, поставили утверждающие подписи в МГА и ВВС. Главный инженер 6ГУ МАП Владимир Тимофеевич Иванов отчитал меня со всеми метафорами, аллегориями, эпитетами, как это он умеет с соответствующими выражениями, не унижая достоинства присутствующего:
— Нет в производстве специального оборудования для этого самолета, как завод будет сдавать эти самолеты? — Иди ты…
Иду к начальнику Главка А. В. Болботу. У него совещание с илюшенцами по ИЛ-76.
Сижу, нахально, у него в кабинете часа два.
— Что у тебя? – спрашивает А. В. после совещания.
— Я с мероприятиями по АН-24ФК. МГА и ВВС согласны принимать эти самолеты с последующей установкой в эксплуатации спецоборудования по мере получения его от промышленности. Вот утвержденные МГА и ВВС мероприятия по устранению замечаний по результатам Государственных испытаний. Замечания по продолжительности полета устранены за счет установки двигателей АИ 24ВТ, РУ19А-300 и дополнительных топливных баков. Владимир Тимофеевич не согласен.
В это время В. Т был уже в кабинете А. В.
— Не согласен потому, что завод не сможет сдавать самолеты. Мы знаем наших Заказчиков. Потому я тебя и послал….
— Заказчик согласился принимать самолеты без спецоборудования, будем делать им такие самолеты. Я знаю, что ты не подведешь, — сказал Болбот.
Для разработки серийной техдокументации и передачи ее КиАЗ я попросил Ануфрия Викентьевича поддержать о направлении от ОКБ Бериева пятьдесят конструкторов для совместной работы с нашими конструкторами по выпуску и передачи конструкторской документации КиАЗ. Это необходимо было с целью обеспечения преемственности нашими конструкторами для дальнейшего решения технических вопросов серийного производства в качестве единого Разработчика. А.В. Болбос дал согласие. За это время В. Т. Иванов утвердил мероприятия у Зам. министра А. А. Белянского.
Доложил В.А. Гарвардту о результатах командировки и предложил:
— Необходимо ехать в Таганрог, оформить Решение о порядке передачи техдокументации и направлении к нам пятидесяти конструкторов, поставить опытный самолет перед нашим корпусом на время разработки серийной техдокументации в трехмесячный срок. Это необходимо, чтоб выпуск серийных самолетов попал в народно хозяйственный план двенадцатой пятилетки.
— Хорошо, возражений нет, — соглашается В. А.
Но предложения о подготовке группы специалистов для командировки в Таганрог для получения техдокументации не высказывает.
-Через неделю, снова ставлю этот вопрос перед В. А. Он соглашается, но не дальше этого.
Через неделю снова ставлю этот вопрос, и получаю уклончивый ответ.
— Если Вы не приимете решение, я пойду к Генеральному. Надо или принять решение о передаче документации заводу, или энергично отказываться от этой работы. Заказчик не оставит так просто этот вопрос, — настаиваю я.
Приказ по этому самолету написан на меня и, соответственно, ответственность за сроки выполнения работ. Поэтому, буду крайним, если не использую все возможности для его выполнения. Надо обращаться через голову своего непосредственного начальника. В таких случаях руководитель высшего ранга обычно обвиняет непосредственного исполнителя, если он не поднимал этот вопрос перед ним, минуя своего непосредственного начальника. Это обостряет взаимоотношения со своим непосредственным начальником, но другого выхода у меня не было.
Этот вопрос я ставил и перед начальником ОКБ А. М. Кондратьевым, но он также уклонился от ответа. Главной причиной было то, по моему мнению, что от нашего конкурента ОКБ Бериева по Бе-30 необходимо брать техдокументацию и продолжить работу над этим самолетом в то время, как тормозились создаваемые ОКБ самолеты. Но это амбиции высокого руководства, а страна нуждалась в аэрофотосъемочном самолете. Мощности ОКБ отвлекались созданием многочисленных модификаций и лабораторий по указаниям и Приказам МАП, которые не создают такого престижа, как вновь созданный самолет. Но у меня была конкретная работа, которую я должен был довести до конца в любом виде, или продолжить работы, или закрыть эту тему.
Еще через неделю я снова зашел к В. А. и сказал ему, что иду к Генеральному.
— Ну и иди ! – был ответ.
После утверждения мероприятий в МАП на выходе у подъезда стояла машина с О. К. Антоновым, он увидел меня, пригласил в машину и стал расспрашивать о состоянии моей работы. Я подробно рассказал ему, в том числе и о подписании у А. В. Болбота мероприятий.
Он сказал мне: « Ну хорошо, продолжайте работать». Об этой встрече с О. К. я сообщил Гарвардту.
Я зашел к О. К. Антонову, кратко изложил задержку дальнейшей работы по АН- 24ФК.
Он тут же вызвал В.А. Гарвардта, А. М. Кондратьева, и исполняющего обязанности Главного технолога М. С. Щучинского. Поинтересовавшись состоянием дел с этим самолетом, и не получив вразумительного ответа, О. К. сказал:
— До конца этой недели вместе с ведущим конструктором, прошу направить группу специалистов в Таганрог для ознакомления и приемки технической документации, доработать ее по устранению замечаний по результатам Государственных испытаний и передать КиАЗ для внедрения в серию.
После встречи у О. К., в своем кабинете, Гарвардт с возмущением сказал мне:
— Ты устроил мне обструкцию.
— Я несколько раз обращался к Вам по решению этого вопроса, и в конечном итоге, получил Ваше согласие обратиться к Генеральному.
Очень неприятно было в связи с разногласием с непосредственным моим начальником. Я всегда добросовестно выполнял свои обязанности, не подводил своего непосредственного начальника и никогда ничего подобного не было.
Первым зам. Главного конструктора Константинова Таганрогского ОКБ им. Г. М. Бериева был Николай Александрович Погорелов, бывший начальник отдела пассажирского оборудования, а потом ведущим конструктором десантно-транспортного самолета АН-40 с системой управления пограничным слоем от специального генератора сжатого воздуха, для существенного улучшения взлетно — посадочных характеристик. Эта тема была закрыта на стадии проектирования. С Н. А. Погореловым согласовал решение о порядке передачи технической документации, командировании пятидесяти конструкторов на три месяца, он по деловому отнесся по всем вопросам. Константинов возражал против выделения конструкторов. В приемной Константинова я взял телефонную трубку, когда он разговаривал с зам. начальника 6:ГУ МАП Р. С. Королем, который сказал Константинову:
— Отдай чертежи и больше ты ничего им не должен.
Р. С. Король был Зам. Главного конструктора, начальником ЛИиДБ нашего ОКБ. По предложению А. В. Болбота был переведен своим заместителем в 6ГУ МАП.
Я позвонил Королю и сообщил ему, что вопрос о выделении конструкторов от ОКБ им.Бериева был согласован с А. В. Болботом при согласовании мероприятий. В противном случае наша группа прекращает работу и уезжает с Таганрога без документации. В конечном итоге, Решение было согласовано, и я направил телеграмму, чтоб прибыли для подписания Гарвардт, Кондратьев и Старший представитель Заказчика В.И. Троян. Вместо Трояна прибыл его заместитель И. В. Оболончик. Решение было подписано.
Документация была очень сырая. По словам начальников конструкторских бригад ОКБ им.Бериева, они никогда не думали, что этот самолет будет строить серийный завод.
Я попросил прибывших со мной специалистов, документацию принимать в любом виде, но чтоб была она комплектной.
Для ознакомления конструкторов и технологов, самолет АН-24ФК, который прошел Государственные испытания, поставили около корпуса ОКБ. В Киев были командированы конструкторы ОКБ Бериева, и в течение трех месяцев в декабре 1971года, техническая документация была передана КиАЗ, в соответствии с утвержденными графиками. Постоянный контроль выпуска техдокументации, и подписывал Акты передачи ее заводу, осуществлял А.М. Кондратьев. По приемке техдокументации в конструкторских бригадах ОКБ работали конструктора и технологи завода. Ведущим по приемке от завода был неутомимый начальник бригады СКО Алексей Михайлович Устенко. Так как это глубокая модификация, для ОКБ и завода выгоднее, чтоб это был новый самолет. Было принято решение переименовать его на АН-30. На новый самолет должны быть пересогласованы протоколы применения всех комплектующих изделий с заводами Поставщиками. Я написал на одном листочке Решение, «распространить протоколы применения комплектующих изделий самолета АН-24 на его модификацию самолет АН-24ФК, имеющий одинаковые технические характеристики на их установку. Самолет АН-24ФК переименовать на самолет АН-30». Утверждающие подписи Первых Заместителей Министров МАП, МРП, МОП (Министерств авиационной, радиотехнической и оборонной промышленности ). Мне говорили, что это решение не возможно подписать. Я не ходил по инстанциям, заказывал пропуск с помощью Л. Х. С тепанянца, заходил в приемную, представлялся, просил секретаря или референта пропустить к Первому Заму с вот таким маленьким Решением, они мне разрешали, заходил, очень коротко информировал о сути решения, и тут же получал утверждающую подпись, без виз Главков. Руководители высокого ранга решают по-государственному такие мелочи, без волокиты. В таких приемных очень вежливые секретари и референты. Этим Решением была исключена огромная работа по пересогласованию применения несколько сот комплектующих с Поставщиками. Не всегда согласование комплектующих проходит с первого раза, особенно если изделие часто отказывает в эксплуатации. Это Решение разослали всем Поставщикам комплектующих уже на самолет АН-30..
Сотрудникам филиала НИАТ ( Научный институт авиационных технологий ) было поручено определить затраты на освоение серийного производства и стоимость серийных самолетов АН-30. Они сказали, что О. К. Антонов считает, что стоимость АН-30 в серийном производстве будет не значительно превышать самолет АН-24, около десяти процентов. Я подробно проинформировал их об отличиях конструкции планера и оборудования этого самолета от АН-24. Стоимость первой серии превышала стоимость АН-24 более чем в два раза, что было стимулом для внедрения его заводом. В связи с особенностями серийного производства АН-30, я написал технические условия на поставку серийных самолетов с учетом всех особенностей, связанных с комплектацией в вариантах А и Б, чтоб не возникло недоразумений при приемке Заказчиком, и отдал в отдел для печати. В отделе так откорректировали, что завод не смог бы сдавать самолеты Заказчику. Возвратил для исправления. По Положению ТУ на поставку разрабатывает, согласовывает и утверждает в МАП и Заказчиков серийный завод. Совместно с зам. Главного конструктора СКО завода В. А. Лиманским согласовали и утвердили эти ТУ в МАП, МГА и ВВС в установленном порядке. По этим ТУ завод сдавал самолеты АН-30 все последующие годы с продлением их согласительными протоколами с Заказывающими Управлениями МГА и ВВС. Ведущим по внедрению в серийное производство самолетов в вариантах А и В с отработкой поставленного Заказчиком специального навигационного и аэрофотосъемочного оборудования на первые самолеты был начальник бригады электрооборудования СКО Виктор Васильевич Лузан, оперативно и легко решавший многочисленные технические вопросы, обеспечивая непрерывный производственный процесс. Его глубокие технические знания, большой производственный опыт, инженерная интуиция, авторитет среди руководства и технических служб завода, неутомимая энергия, оптимизм с постоянным хорошим настроением и легким юмором, искренность, создают приятное деловое общение при решении самых сложных технических вопросов.
При осмотре самолета АН-24ФК О. К. Антоновым и его Первым Зам. П. В. Балабуевым О. К. высказал замечание по не совсем аэродинамической форме обтекателей фотолюков. П.В., не вникая в подробности, тут же вызвал начальника бригады С. А. Альбаца и дал команду переделать обтекатели. Я взял теоретический чертеж обтекателей и зашел к О. К. со своими доводами, что в Акте по Государственным испытаниям АН-24ФК ,отмечено, практически соответствие его аэродинамических характеристик самолету АН-24. Более плавные зализы обтекателей не возможно выполнить из-за размещения шлейховых и других антенн в передней части, отработанных по взаимовлиянию помех, в хвостовой части обтекателей закончилась цилиндрическая часть фюзеляжа. Времени на разработку новых обтекателей и их испытаний нет, так как ограничены сроки передачи конструкторской документации серийному заводу. Смещение отработанного механизма открытия и закрытия створок фотолюков, также потребует большие конструктивные изменения. О. К. согласился оставить обтекатели без изменений.
Главный технолог В. И. Климентьев и Главный конструктор Б. И. Горовой предложили ввести продольный стык панели двойной кривизны носовой части фюзеляжа, так как не могут изготовить на имеющемся на заводе оборудовании, а вручную выколачивать на заводе и специалистов таких нет. В ОКБ это обычная ручная разовая работа. В связи с прочностью и некоторым увеличением массы пустого самолета, обращаться к нашей строгой, но справедливой, начальнику отдела прочности Е.А. Шахатуни идти не хотят. Зашел, изложил просьбу завода и получил ее согласие. Так как в ОКБ не было специалистов по аэрофотооборудованию, по моему предложению был назначен заместитель начальника конструкторской бригады В. Нефедов, который провел большую работу по выпуску конструкторской документации, связи с Поставщиками, и стал профессионалом по установке и обеспечению работы фотооборудования на АН-30 и других самолетах АН.
В декабре 1972 года первый серийный самолет АН-30 в варианте ВВС был передан на контрольные испытания в ГКНИИ ВВС. В декабре 1973 г. первый серийный самолет в варианте МГА был передан на контрольные испытания в ГосНИИ ГА. В обоих вариантах самолеты успешно прошли контрольные испытания. Все сомнения были развеяны, авиазаводом сдавались самолеты Заказчикам без особенных затруднений.
Самолет АН-30 успешно решил актуальную проблему удовлетворения потребностей аэрофотосъемочных работ для целей картографии, различных отраслей народного хозяйства в связи с развитием огромных экономических районов Сибири, Дальнего Востока и Крайнего Севера. АН-30 не только заменил ранее приспособленные для аэрофотосъемки самолеты ЛИ-2, ИЛ-12 и ИЛ-14, но и позволил в несколько раз повысить эффективность и качество выполняемых работ. Универсальность применения самолетов АН-30 характеризуется обеспечением установки на нем всех типов аэрофотоаппаратов и специального аэрофотооборудования отечественного и зарубежного в различных комплектациях. Над пятью остекленными фотолюками устанавливаются перспективное, вновь создаваемые, и ранее созданное фотооборудование, и другие приборы нефотографических съемок. Высокая производительность самолета обеспечивается хорошими летно-техническими и эксплуатационными характеристиками, широкими аэрофотосъемочными возможностями, максимальной автоматизацией работ операторов с оборудованием. Удобным размещением и пользованием пультами, злектрощитками и приборами. Хорошим освещением кабины. Подъемно – транспортным устройством для смены арофотооборудования, светонепроницаемой комнатой для перезарядки кассет в полете и на земле. Комплексом систем жизнеобеспечения экипажа. За один час полета на АН-30 можно сфотографировать 5000км. квадратных земной поверхности. Аэроснимки используются для изготовления топографических карт в масштабе 1:5000 до 1:200000.
Созданная при моем непосредственном участии на базе АН-30 летающая лаборатория для института космических исследований Академии наук СССР и Государственного научного центра по исследованию природных ресурсов позволили решить многие технические и методические задачи в становлении исследований Земли из космоса. Эта летающая лаборатория за пять лет провела съемки более чем на тридцати исследовательских полигонах, расположенных практически на всей территории СССР, а также в ГДР, ПНР, НРБ. На этом самолете были проведены летные испытания космического многозонального фотоаппарата, отработан комплекс самолетной и спутниковой много спектральной сканирующей аппаратуры; проведено большое количество экспериментов по отработке методов многозонального фотографирования суши и морской поверхности. Кроме аэрофотосъемочных работ самолет – лаборатория АН-30 применяется для отработки комплекса специальной аппаратуры и методики ее применения для выполнения различных видов нефотографических съемок ( тепловой, радиолокационной, лазерной, телевизионной и др. ), включая и для целей получения с искусственных спутников, орбитальных станций и космических кораблей многоцелевой информации о Земле и окружающей среде.
В 1974г. самолет АН-30 демонстрировался на международной выставке авиационной техники в Ганновере. При возвращении из Ганновера я участвовал в демонстрационных полетах в Польше, Чехословачине, Венгрии, Болгарии, Югославии, Румынии и ГДР. Мое участие в демонстрационных полетах началось с Варшавы. Я впервые был за границей, хотя считалось, что социалистические страны Восточной Европы – это не заграница. Что меня поразило в Варшаве, это куда не посмотришь, в любую сторону, первое что видишь, на крышах домов стоят кресты с изображением распятия Иисуса Христа. Пресконференции, фуршет, демполеты, осмотр достопримечательностей. Впервые я был в католическом соборе, слушал органную музыку, католики молятся сидя за столиками, как ученики за партой. Когда стоящие становились на колени, мы, советские атеисты, также становились на колени, нельзя же игнорировать религиозные обычаи поляков. Впечатляющий памятник, в стремительном порыве, в рыцарских доспехах на коне с саблей в руке прославленный князь Потоцкий, душитель украинского народа по нашей школьной истории, а для поляков выдающаяся историческая личность. Громадное высотное здание, аналогичное гостинице « Украина» в Москве. При виде этого гиганта, варшавского храма политпросвещения, построенного Советским Союзом в 1947 году, когда на Украине люди пухли от голода, в моих глазах это был трагичный памятник жертвам режима. В Праге на левом берегу Влтавы мы посетили уникальный собор Святого Вита. Незабываемое впечатление произвел Карлов мост длиной 660м., украшенный удивительным рядом религийных та исторических скульптур. В ресторане, где Ярослав Гашек писал « О похождении бравого солдата Швейка», нас угощали кто сколько выпет отличным пивом . На стенах ресторана расписаны знаменитые цитаты бравого солдата Швейка. В знак признательности, здесь же мне было вручено удостоверение и нагрудный значок «Заслуженный инженер Чехословакии». В г. Софии большое впечатление произвели многие названия улиц, площадей и памятников выдающимся руссксм полководцам, отдельным воинам и государственным деятелям, которые участвовали в освобождении Болгарии от 300 летнего нахождения под владением Турции. В каждой столице мы были по три дня с учетом дня прибытия и убытия, авиационное руководство и технический состав заинтересовано вникали в особенности нашего уникального самолета. Программа работы была очень насыщена, с учетом стремления показать нам национальные изюминки страны пребывания. Впечатления о Будапеште, Белграде, Бухаресте и Берлине в то время, возможно упомяну позже. В памяти остались незабываемые впечатления.
В 1975г. АН-30 демонстрировался на международной авиационной выставке в Париже и успешно совершил демонстрационные полеты в Финляндию, Сирию, Ирак, Бирму и Индию.
Самолеты АН-30 экспортированы в Болгарию, Румынию, Афганистан, Вьетнам, Китай, Монголию и на Кубу. Всего КиАЗ выпущено 115 самолетов АН-30, в т. ч. 18 на экспорт.
НТС ОКБ принял решение представить этот самолет на соискание Государственной премии. Мною совместно с начальником отдела навигационного оборудования Г.И. Гречко были подготовлены необходимые материалы, плакаты, отзывы институтов и эксплуатирующих предприятий, список выдвинутых кандидатов и переданы начальнику УПАНХ МГА для доклада комиссии, которая отклонила это представление.
В 1986 г. за создание модификации АН-30М «Метеозащита», по защите заданной территории от чрезмерных атмосферных осадков, сотрудникам АНТК им. Антонова В. А. Гарвардту, М. А. Кокареву, И.В. Оболончику и Э. А. Шоломицкому присуждена Государственная премия СССР.
Во время демонстрационных полетов на самолете АН-30, в Киев приехала моя дочка Светлана 1958г рождения, в гражданском браке в г. Иркутске с Макаровой Надеждой Григорьевной во время моей командировки. С первого знакомства со своей будущей супругой Жанной я сообщил ей, что в г. Иркутске растет моя дочь, за судьбу которой я очень переживаю. Я очень благодарен Жанне за благородный ее поступок, она без единого слова приняла участие в дальнейшем воспитании Светы, как родной дочки. По возращении с Улан Удэ мы получили двухкомнатную квартиру, в мае 1972г. у нас родилась дочка Ира и наша фирма, в качестве поощрения, вне очереди, предоставила мне возможность приобрести автомашину Жигули 2101. Своими силами мы сделали ремонт в квартире, и к приезду Светы у нас было все в порядке. В Киеве Света начала ходить в девятый класс, Лена – в шестой класс в , а Ире было два годика. В выходные дни ездили в лес за черникой и грибами, на тогда еще чистую речку Ирпень, Киевское море (водохранилище). В отпуск ездили на Бердянскую косу, дикарем, отдыхали на берегу Азовского моря, по пути заезжали к родителям Жанны в деревню Старые Сан жары ,не далеко от Полтавы, и к моим родителям в поселок Черниговку Запорожской области. В школе Света была круглой отличницей, у Лены только несколько четверок, а в восьмой класс она по своей инициативе сдала конкурсные экзамены в физико-математическую школу, которую успешно закончила. Света самостоятельно сдала все вступительные экзамены с оценкой «отлично», и поступила на факультет динамика и прочность Киевского политехнического института. Через два года Лена успешно поступила в Киевский университет на факультет геологии. Мои рекомендации, чтоб она поступила на другой факультет, не увенчались успехом.
13. Опять Ан-24
В 1974г. ведущий конструктор по самолету АН-24 А. И. Шиврин направляется представителем Генерального конструктора на КиАЗ вместо Н.П. Соболя, который ушел на пенсию. Меня переводят ведущим конструктором по самолету АН-24, а Ю. В. Гайдамаченка, который был заместителем Соболя на заводе, переводят ведущим конструктором по самолету АН-30. В. А. Гарвардт настаивал, чтоб я был ведущим конструктором по АН-24 и АН-30, а Гайдамаченко был моим зам. по АН-30, но мы не соглашались с такой связкой. Естественно, Гайдамаченко настаивал, чтоб его назначили ведущим конструктором по АН-30, я поддерживал его, чтоб каждый с полной ответственностью выполнял свою работу. В то время в службе В. А. Гарвардта ведущим конструктором по самолету АН-26 был Ю.П. Сердечный, а его заместителем В. И. Башкарев, техник М. М. Звонарева и секретарь – машинистка М. К. Малько. Моим заместителем стал переведенный с отдела эксплуатации Василий Филиппович Есин, приятный в общении, бесхитростный, не способный к обману, доброжелательный, технически грамотный, имел уже опыт по техническому обслуживанию авиационной техники, самоотверженно, не считаясь с личным временем включился в работу по решению технических и организационных вопросов по самолету АН-24. Открытость, взаимная информация и доверенность, оптимизм в сочетании с энтузиазмом, способствовали преодолению любых трудностей в решении многочисленных технических и организационных вопросов совместно со всеми службами ОКБ, внешними организациями и предприятиями Я часто уезжал в командировку, но был уверен, что наши дела в надежного, неутомимого специалиста и организатора. А вопросов не уменьшалось, особенно со стороны руководства и технических служб ГА. После АН-10 наука пересмотрела нормы ресурсных испытаний, особое внимание обращено на закрытые зоны. Была создана бригада по дефектации с расклепкой передаваемых с эксплуатации самолетов с большим налетом 17000-22000 полетов; дефектация с расклепкой центропланов, средней части крыла, прошедших усталостные испытания; лабораторные натурные испытания на выносливость нескольких крыльев, фюзеляжей и остальных агрегатов; испытания на остаточную прочность 3-х крыльев, 2-х фюзеляжей, закрылка, горизонтального оперения; исследования с целью проверки правильности принятых нагрузок и соответствия данных эксплуатации и лабораторных испытаний. Эти прочностные испытания и исследования с расклепкой проводились с опережением налета самолетов в эксплуатации.
Три ремонтных завода ГА ( Киев, Иркутск и Ростов на Дону) производили капитальный ремонт не зависимо от технического состояния самолетов АН-24 в установленный межремонтный ресурс и срок эксплуатации. Самолеты ВВС проходили капитальный ремонт в Иваново. После длительной эксплуатации появились микротрещины в силовой цепи шлиц шарниров основных амортстоек основных шасси. Причем, был разброс по наработке, что подтверждало влияние качества производства, но убедить в этом Поставщика шасси не так просто. Сначала ввели упрочнение путем нагартовки поверхности этих мест обстрелом шариками, но уверенности в эффективности не было. Грубая эксплуатация на грунтовых аэродромах требовала основательного решения. По предложению зам Главного конструктора Н. П. Смирнова был разработан ремонтный вариант усиления амортстоек, но в условиях специализированного серийного завода, изготовителя шасси в г.Куйбышеве. Ремонтные заводы находятся в ведении МГА. Стало известно, что МГА будет настаивать, чтоб перевозку амортстоек с рем. заводов в г.Куйбышев и обратно выполняла промышленность. Но в нашем ОКБ и транспортном отряде МАП недостаточно самолетов, чтоб обеспечить регулярную перевозку амортстоек для рем. заводов Киева, Ростова на Дону и Иркутска. Чтоб подписать Решение, мы записали перевозку за нашим ОКБ, подразумевая, что рем. заводам и эксплуатирующим предприятиям необходимо выполнять план, и в конечном итоге, они сами обеспечат перевозки амортстоек. Тяжело подписывалось Решение в 7ГУ МАП, в ведении которого находился завод в Куйбышеве, который в это время был перегружен, такая же неприятность с шасси была с одним из пассажирских самолетов ТУ. Помог подписать М. О. Дыдзинский, зам. начальника 6ГУ МАП. С ним мы и поехали в Управление заказов МГА. Начальником этого Управления был генерал Донианц. К нашему приезду были приглашены все заинтересованные с Управлений, В\О Авиа ремонта и эксплуатации. У Мар Олеговича с Донианцем, через несколько минут после начала рассмотрения Решения, завязался на повышенных тонах разговор, который грозил закончится полным срывом рассмотрения Решения. Это было связано не только с самолетом АН-24. Чтоб разрядить обстановку, я обратился ко всем присутствующим с предложением:
— Разрешите мне сначала, без обсуждения, прочесть Решение от начала до конца.
Получив молчаливое согласие, спокойно, не спеша, прочитал Решение.
— Так в Решении все записано правильно, что нам и необходимо. Промышленность берет на себя перевозку и ремонт амортстоек в сроки, не препятствующие капитальный. ремонт самолетов, — высказал свое мнение ведущий по АН-24 в Управлении Заказов МГА Сергей Федорович Шабанов.
После незначительных уточнений, присутствующие завизировали , подписал Донианц и утвердил Решение Первый Зам. Министра ГА Ю. Г. Мамсуров. Позже было оформлено Решение по обеспечению эксплуатации и повышению надежности основных стоек шасси самолетов АН-24, 24Т, 26, 30. Провести разовый магнитный контроль и, при необходимости, доработку не усиленных цилиндров и штоков основных амортстоек всех самолетов силами промышленности, для чего создать 14 бригад : 5 КАПО (Куйбышев), 5 КиАЗ, 4 ОКБ. Рем. заводы создали обменный фонд, сами организовали перевозку в удобное для них время, наладили контакты с КАПО по ремонту амортстоек. Эти трудоемкие с большими материальными затратами профилактические меры исключили и не появлявшиеся поломки основных амортстоек в эксплуатации.
Бурный рост Гражданской авиации, как на магистральных, так и на местных авиалиниях поставил повышенные требования к летной эксплуатации, техническому обслуживанию, управлению воздушным движением (УВД ) и средствам УВД, созданию и оснащению аэропортов. Аэрофлот стал практически конкурентом железнодорожного транспорта, стоимость билетов незначительно превышала железнодорожные, и стала доступной для трудящихся и пенсионеров. Особенно популярным стало использование авиационного транспорта на дальних трассах Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока. Люди этих районов стали чаще отдыхать и оздоравливаться в Европейских здравницах.
Авиационная промышленность обеспечивала возрастающие потребности пассажирских и транспортных самолетов Аэрофлота для местных и магистральных авиалиний.
Для независимого расследования авиационных происшествий, разработки и контроля выполнения мероприятий, связанных с летными происшествиями, образована «независимая» служба Государственного надзора под председательством Министра ГА Б. Бугаева. По противообледенительной системе ( ПОС ) самолета АН-24, получившей положительную оценку Гос НИИ ГА при всесторонних испытаниях и полетах в интенсивном обледенении в 1964 году, дополнительные исследования не прекращались. В плане мероприятий по дальнейшему повышению надежности и безопасности полетов на самолетах АН-24, утвержденных в феврале 1972 году Б. Бугаевым, только по ПОС записаны работы для Гос НИИ ГА с участием ОКБ:
1. Летная эксплуатация
— провести летные испытания самолета для определения характеристик посадки и ухода на 2-ой круг при включенной и выключенной ПОС, при наличии обледенения в облаках с температурой наружного воздуха близким 0 градусов с выпущенной механизацией. Оценить поведение и характеристики управляемости при даче газа двигателям в условиях захода на посадку и ухода на второй круг в указанных условиях;
— провести летные исследования с обледеневшим крылом на малых скоростях полета;
— провести летные испытания с целью оценки поведения и характеристик управляемости самолета при взлете с грунтовых аэродромов и при наличии обледенения в полете;
— при проведении исследований в условиях обледенения, включить в программу определение характеристик самолета при обледенении передней кромки закрылков, а также достаточности руля высоты при полетах на малых скоростях.
2. Повышение надежности авиационной техники.
Выполнить комплекс работ по дальнейшему улучшению ПОС. для чего:
а) МГА выделить самолет АН-24РВ программы февраля 1972г. и оформить его по окончательной готовности по сборке.
б) ОКБ разработать техническую документацию на следующие конструктивные улучшения:
— теплоизоляция микроэжекторных труб ПОС;
— снятие регулятора 644 ВТ ПОС;
— введение раздельных каналов управления электромеханизмами кранов ПОС;
-введение дополнительного автоматического включения системы ПОС по сигналу от РИО;
— установка РИО-3 ( в серии устанавливается РИО-2 );
— введение объективного контроля за поступлением воздуха в систему ПОС;
— установка сигнализатора РТЛ-1;
— установка сигнализатора СО-2ИЛ;
оборудовать четыре самолета АН-24 сигнализаторами РТЛ-1.
Всего в этих мероприятиях 31 вопрос и это после 10 лет серийного производства, массовой эксплуатации в различных климатических условиях с миллионами часов налета.
Исследовать и улучшать можно до бесконечности за счет налогоплательщиков, и ОКБ всегда за проведение работ по улучшению и повышению надежности, но не под таким предлогом. А такие мероприятия являются отличным прикрытием, всегда можно тряхнуть ними и сказать:
— Смотрите, на какой не доведенной технике летаем.
Мероприятия разработаны по материалам летных происшествий, количество работ впечатляет, а высокопоставленная личность в сути разбираться не будет, истинные причины останутся в тени, а техника все стерпит.
По одной из версий было установлено, что в одном полете экипаж потерял ориентировку из-за рассогласования показаний авиагоризонтов, установленных у командира экипажа и второго пилота. По результатам исследований Гос НИИ ГА, МГА было выставлено требование установить на всех самолетах Гражданской авиации третий авиагоризонт, блок контроля кренов, ввести раздельное питание авиагоризонтов, сигнализатор нарушения питания, отключение автопилота по сигналу «отказ АГД» и «Крен велик «, блок имитации отказов авиагоризонтов. Если появляется новый вопрос от Заказчика, связанный с безопасностью полетов, ОКБ будет работать в этом направлении не взирая на противоречивые доводы. ВВС от этой доработки отказалось. Высокопоставленный генерал ВВС с юмором заметил:
-Имеющиеся в эксплуатации в ВВС самолеты дорабатывать нецелесообразно. Аэрофлот летать не умеет.
Для доработки и испытаний был выделен самолет заводской номер 7201, это означает, что в эксплуатации было более 600 самолетов. До выпуска бюллетеня, для доработки парка самолетов ГА при капремонте, работа по указанным изменениям проводились в течении двух лет. Ранее поставленные самолеты на экспорт так же не дорабатывались по этому бюллетеню.
Была целая эпопея по введению красного света в кабине экипажа со встроенным подсветом всех приборов на приборных досках, пультах, щитках с заменой арматуры подсвета. Представитель Заказчика связывал с приемкой при установке любого прибора не переведенного под подсвет красным светом. При массовой эксплуатации летный состав стал жаловаться на повышенную утомляемость при красном свете. Я видел выбитые экипажем красные светофильтры подсвета приборов, подсвет оставался просто лампочкой. Это нарушение, но жизненная необходимость. Выставляется новое требование о переходе с красного на белый свет. Но в эксплуатации уже более тысячи самолетов АН-24, 26, 30 с красным светом. Теперь переход на белый свет возможен только при создании новых самолетов. Такая же эпопея была по введению огнегасящего состава фреон, а потом обратный переход. Эти некоторые примеры я привел, чтоб показать, к чему приводят силовые решения. ОКБ не всегда может отстоять свою позицию, особенно если записывается новое требование в замечания по результатам Госиспытаний. По некоторым, в порядке компромисса, ОКБ соглашается и в процессе проработки, отработки и испытаний подтверждается внедрение не целесообразным.
При поставках на экспорт, по требованию Заказчика производятся изменения компоновки пассажирского салона, радионавигационного оборудования, и соответственно, приборных досок, пультов, щитков. В конструкторской бригаде у Г.С. Дрягина имеется целая коллекция компоновок приборных досок, пультов, щитков для различных Инопокупателей. Самолеты АН-24 поставлены в 23 страны.
По мере создания и освоения промышленностью современного радионавигационного и другого оборудования постоянно проводится работа по замене устаревшего оборудования. Например, четыре модификации радиолокатора, разработки Ленинградского Главного конструктора Коблова, из-за ненадежной работы были заменены по бюллетеню на всем парке АН-24 на радиолокатор Киевского Главного конструктора Белкина.
Совместно с Заказчиком было принято решение установить малогабаритный современный комплекс оборудования ( ОСЬ-1, АРК-15, РВ-5М, «Ландыш-20, Гроза-24 вместо СП-50, АРК-11, РВ-УМ, РСИУ-5, РПСН-2, РПСН-2Н, РПСН-2АН, РПСН-2АН-АМ ). На одном самолете провели всесторонние испытания, предъявили Гос НИИ ГА и получили положительное заключение. Зам. начальника института по летным испытаниям Герой Советского Союза Анопов сказал, что он заставит ОКБ на самолете АН-24 установить ручку штурвала, как на истребителе, между ног, вместо выдвигающегося с приборной доски и, по его мнению, ухудшает обзор некоторых приборов. Такое изменение практически не выполнимо. Такой вопрос мог предлагаться и прорабатываться только в начале создания самолета. Это требовало изменения конструкции всего управления в кабине экипажа и не только управления. По результатам оценки Гос НИИ ГА малогабаритного комплекса оборудования, это невыполнимое требование не выставлялось и, естественно, мнение отдельной даже высокопоставленной личности, рассматривать нецелесообразно. У меня было достаточно доводов для отклонения этого предложения.
Изменение приборных досок, пультов и щитков при установке малогабаритного комплекса требовало согласования с Гос НИИ ГА и Управлением летной службы МГА (УЛС МГА ). Показываю ведущему летчику УЛС МГА по самолету АН-24 Владимиру Ивановичу Войлову чертежи с проведенными изменениями, и чертежи примерно с такими изменениями поставленных на экспорт самолетов, и он визирует чертежи.
В Шереметьево захожу прямо к начальнику Гос НИИ ГА генерал-полковнику Георгию Степановичу Счетчикову, информирую о цели и раскладываю на длинном столе для совещаний в его кабинете чертежи. В это время заходит Анопов.
— Вот, кстати, и мой заместитель по летным испытаниям, прошу принять участие, — обратился Г. С. к Анопову.
Ознакомившись с рассматриваемым вопросом, Анопов сказал, что у него какой-то срочный вопрос, сейчас вернется, и вышел из кабинета. После некоторого времени Георгий Степанович обратился к секретарю, которая сообщила ему, что Анопов только что уехал на своей машине в Москву, в МГА. Г.С. был в недоумении, но спокоен.
— Можно не согласиться, изложить свои доводы и послушать другую сторону, но обмануть и просто убежать, с этим я встречаюсь впервые, — сказал я с возмущением. Собрал чертежи, извинился и вышел из кабинета. Мне надо было зайти к начальнику отдела силовых установок Соснину. К Соснину звонит секретарь Счетчикова, ищет меня:
— Георгий Степанович сейчас едет в Москву, в Министерство, и предлагает Вам поехать вместе с ним.
По дороге в Москву Георгий Степанович интересовался новыми разработками ОКБ. Был затронут вопрос о создании 60 – местного пассажирского самолета АН-60, которое к этому времени было приостановлено негативными отзывами отдельных руководителей МГА и МАП. По неофициальным разговорам, создание АН-60 взамен АН-24 поддерживал бывший начальник ГосНИИ ГА Р. В.Сакач, за что и был снят с этой должности, так как имел свое мнение по этому самолету. Будучи длительное время начальником Гос НИИГА Радий Владимирович внес большой научно – технический вклад в создание и развитие Гражданской авиации, он пользовался большим уважением и авторитетом на всех технических уровнях в авиации. Через пару лет он защитил докторскую диссертацию и снова был назначен начальником Гос НИИ ГА. Г. С. Счетчиков ранее бил Министром ГА, высокий ранг и сейчас не отразился на его интеллекте, не высокомерный, простой и приятный в общении человек. Деловая кратковременная встреча с ним осталось у меня приятным воспоминанием. В МГА Анопова не оказалось. На следующий день утром я зашел в кабинет Счетчикова, у него в это время был Анопов, который без единого слова завизировал чертежи. Эти чертежи я также подписал у Зам. Министра по летной эксплуатации Васина. Документацию передали серийному заводу для внедрения в серию и выпуска бюллетеня. Но ремонтные заводы с таким объемом работ по переоборудованию самолетов при капитальном ремонте не могли справиться и предложили выпустить бюллетени на замену отдельных изделий комплекса. Большая работа, но необходима, и были оформлены бюллетени отдельно для каждого изделия комплекса. Примерно в это же время были проведены испытания с положительным заключением системы сигнализации об опасном сближении самолета с землей ( ССОС ) и оформлен бюллетень.
В связи с появившимися случаями нападения на экипаж в воздухе, срочно проведены работы по защите кабины экипажа и соответствующей сигнализации.
Под руководством Главного конструктора В.М. Глушкова в Ленинградском исследовательском институте МРП разработана система « Нить» по обнаружению подводных объектов, которую по указанию МАП необходимо разместить и провести всесторонние испытания на самолете АН-24. Для обеспечения работы этой системы на АН-24 должно быть установлено современное радионавигационное оборудование (РНО ), 12 новых изделий, для полетов в северных широтах с спутниковой системой точного определения координат самолета с заменой радиолокатора на « Гроза-26», установкой преобразователей на 6000 и 3000 квт. ОКБ не заинтересовано в создании таких трудоемких разовых модификаций с дальнейшим сопровождением их эксплуатации и капитального ремонта, которые отвлекают от основной тематики, требуют большой трудоемкости технических служб и слабенького опытного производства. Регалий у руководства от выполнения этой работы не прибавится. Но есть Постановление и требование МАП. Для государства это актуальная и необходимая работа. С ведущим конструктором Ленинградского института С. Е. Конторовым подготовили Решение о порядке переоборудования, отработки и испытаний самолета. Институт брал на себя поставку всего вновь устанавливаемого оборудования, его отработку и испытания, кроме самолетного оборудования, а также ответственность за сроки поставки вновь устанавливаемого оборудования. Если институт будет срывать сроки поставки исходной документации и оборудования, то соответственно будут продлены сроки переоборудования самолета. Конторов очень коммуникабельный, легко проходимый любые инстанции с очень логичным и технически грамотным мышлением, талантом убеждения для достижения цели. Решение он увез для дальнейшего согласования и оформления. Через пару недель вызов О. К. Антонова в МАП для подписания Решения. В. А.Гарвардт предлагает ехать в МАП мне, но Решение не подписывать, Тогда мне не надо было работать с Канторовым в Киеве. Он в одностороннем порядке оформил бы Решение на более тяжелых условиях для ОКБ. Решение разрабатывалось при моем непосредственном участии, все наши требования удовлетворены, институт пошел на все наши условия. В Министерстве мне сказали, что мы вызывали Антонова, вместо него приехал ты, то и подписывай Решение по поручению Генерального, в противном случае в МАП больше не появляйся. Ведущему конструктору по самолету необходимо часто бывать в МАП, постоянно отвечать ведущему по нашему ОКБ А. Д. Путилину на его вопросы. Следовательно, при возвращении в Киев необходимо подавать заявление об освобождении меня от обязанностей ведущего конструктора. Но Решение все равно будет подписано при повторном вызове Генерального. Ставлю черточку и подписываю Решение вместо Генерального. В Киеве Гарвардт говорит мне:
— Я же тебе говорил, чтоб не подписывал это Решение!
— Тогда мне надо было бы писать заявление об освобождении меня от должности ведущего конструктора по самолету, так как в МАП мне дальше нельзя было появляться, а по работе это необходимо, ответил я.
Сценарий, примерно, такой как с самолетом АН-30. По этому вопросу никто из руководства ОКБ не сказал мне ни слова. С конструкторскими бригадами и отделами разработали график выпуска конструкторской и эксплуатационной документации, сквозной график на представление самолета для переоборудования, поставку вновь устанавливаемого оборудования, переоборудование, заводского этапа испытаний и передачи самолета для дальнейших испытаний. Самолет был переоборудован в установленный срок, прошел с положительными результатами Государственные испытания в ГосНИИ ГА. В печати было несколько сообщений об успешных работах на этом самолете так же и по обнаружению полезных ископаемых и определению состояния посевов. За создание комплекса оборудования с системой « Нить» В. М. Глушкову, С. Е. Конторову и другим участникам была присуждена Государственная премия СССР. Этим комплексом было оборудовано несколько самолетов с большой дальностью и продолжительностью полета.
Большое количество работ по Решениям и Мероприятиям, связанным с обеспечением безопасности полетов, повышением надежности и ресурса, модернизацией оборудования и связанным с капитальным ремонтом большого парка находящихся в эксплуатации самолетов в Гражданской авиации, привело руководство МАП и МГА к решению о необходимости совместно со всеми заинтересованными сторонами внимательно рассмотреть и создать Единый перечень работ от начала исследований до реализации для каждого типа самолетов, находящихся в эксплуатации. В дальнейшем проводить работы только после введения их в « Единый перечень» с соответствующим согласованием и утверждением на высоком уровне. Соответственно и снимать работы на этом же уровне с соответствующим обоснованием. Не введенные работы в «Единый перечень» не подлежат выполнению. Не выполненные работы в установленный срок Заказчик связывает с приемкой на серийных заводах, а МАП не засчитывает выполнение плана виновникам.
Соответственно несут ответственность исполнители других ведомств перед своими высшими инстанциями. Но крайним перед Заказчиком остается ОКБ, которое должно добиваться выполнения всеми исполнителями по каждому этапу работ. Для создателя самолета чужих не решенных вопросов не бывает.
При разработке и согласовании «Единого перечня….» возникают жесткие противоречия между ГосНИИ ГА, Управлениями МГА, ремонтными заводами ГА, с одной стороны, ОКБ серийными заводами и Управлениями МАП с другой. Например, когда у начальника В\О Авиа ремонт накалилась обстановка и я категорически не соглашался с неправильным требованием о необходимости замены центропланов, со мной поехал зам. начальника 6ГУ МАП М. О. Дыдзинский. Для разрядки обстановки, поругал меня с угрозой увольнения с работы, в результате упустили этот вопрос, обсудили все пункты до конца, и перечень был подписан начальником В\О Авиа ремонт. После выхода с В\О Авиа ремонт, Мар Олегович с улыбкой сказал мне:
— Не обижайся, главное, дело сделано.
Кроме подписей, в листе визирования к « Единому перечню…..» только в отделах институтов и Управлений МГА было более 50 виз ( Гос НИИ ГА, Гос НИИ ЭРАТ ГА, УРЭО МГА, ГУЗСАНТ МГА, ГУЭРАТ МГА, В\О Авиа ремонт ). За разработку, согласование со всеми заинтересованными сторонами, по указанию 6ГУ МАП мне даже была выдана поощрительная премия 150 рублей. Я никогда не обращался по вопросу повышеня зарплаты. По приказу о назначении представителем Генерального конструктора на УУАЗ мне был установлен оклад ведущего конструктора по самолету по верхнему пределу, я об этом не знал, так как приказ не визировал, а после возвращения в Киев мне опять установили прежний оклад. Однажды после оперативки у первого Зам. Генерального конструктора П. В. Балабуева я высказался о несправедливости по отношению ко мне и Ю. П. Сердечному, и справедливость была восстановлена. Нам был установлен оклад, как всем ведущим конструкторам по самолету. На частые командировки уходила часть зарплаты, так как командировочных было не достаточно.
В 1976г. мною был оформлен второй и последний « Единый перечень…» по АН-24.
Пройден такой же путь по всем инстанциям, причем уменьшено было работ в два раза, в основном внесены не законченные работы, отмеченные в первом перечне. Введено было исследование при капитальном ремонте двух самолетов с наработкой 20000- 22000 полетов.
В 1976 г. за создание семейства самолетов АН-24,26,30,32 О. К. Антонову, В. А. Гарвардту, Я. Д. Голобородько и А. И. Шиврину присуждена Государственная премия Украины.
В 1978 году самолет АН-24 был снят с серийного производства после 26 – летнего серийного производства. Только Киевский завод выпустил 999 самолетов. В дальнейшем предполагалась замена АН-24 самолетами ЯК-40 и ТУ-114, но эти самолеты не могли летать с многочисленных в Союзе грунтовых ВПП, а программа создания такого самолета ОКБ Антонова АН-60 была снята при содействии МГА и МАП. Память о АН-10 не была еще стерта. Помню еще время, когда начальником научно технического Управления МГА был Валентин Васильевич Сушко, а его заместителем по спецоборудованию была Татьяна Григорьевна Анодина, на столе у Виктора Георгиевича Смыкова были разложены проспекты Западных пассажирских самолетов. Он говорил:
— В ОКБ Антонова мы больше не будем заказывать самолеты, будем Аэрофлот оснащать Западной авиационной техникой.
При утверждении, какого-то решения, генерал полковник, первый заместитель Министра ГА Юрий Георгиевич Мамсуров, уже точно не помню, но примерно так говорил:
— В отличии от других Генеральных конструкторов, Ваш Олег Константинович никогда не посещал нас для обсуждения совместных актуальных вопросов, а у нас есть о чем поговорить.
Тенденция и специализация ОКБ Антонова была больше на создание транспортных самолетов. Но не прекращался тернистый путь создания необходимых самолетов для местных воздушных линий АН-28 и АН-3 для Гражданской авиации, благодаря настойчивости О. К.
Не зависимо от внешних Решений, в ОКБ продолжались испытания на остаточный ресурс снятых с эксплуатации самолетов АН-24 и отдельных агрегатов с большим налетом. Продолжаются опережающие испытания и усиления конструкции отдельных агрегатов планера, направленные на увеличение ресурса самолета в целом. По инициативе, настойчивости и бескомпромиссным требованиям начальника отдела прочности Е. А. Шахатуни, при поддержке Генерального конструктора в ОКБ, начиная с маленькой лаборатории статиспытаний, создан прочностной лабораторный комплекс, один из самых крупных в Европе, оснащенный современными уникальными средствами для всех видов прочностных испытаний, созданных и вновь создаваемых самолетов «АН».
Согласно плана авторского сопровождения эксплуатации, группа специалистов отдела эксплуатации и конструкторских отделов, под руководством Зам, Главного конструктора по эксплуатации Я. Д. Голобородько посещала базовые авиационно технические базы (АТБ ), где совместно с специалистами АТБ рассматривались вопросы повышения эффективности эксплуатации и замечания по материальной части самолетов. В один из плановых полетов был включен и я, как ведущий конструктор по АН-24, по маршруту Киев – Сыктывкар – Архангельск – Ленинград – Смоленск – Киев. Непосредственное общение с руководством и специалистами АТБ значительно облегчает принятие решений, так как не требует дополнительного изучения и уточнения. Все базовые АТБ выдают сведения в институты МГА и ВВС и после обработки централизовано выдаются ОКБ для принятия совместных решений. На технической конференции в АТБ аэропорта г.Сыктывкара новых вопросов по самолетам АН-24 практически не было, но обмен информацией был полезен. Мы сообщили о работах по повышению надежности, ресурса, модернизации оборудования по эксплуатируемым ими самолетам АН-2,12,24,26 и информировали по вновь создаваемым самолетам нашим ОКБ. Вторая часть конференции была продолжена на живописном берегу реки Вычегды, где хозяевами были развернуты скатерти самобранки с закусками и всем, что к ним необходимо. В этой обстановке обсуждение идет более откровенно. На берегу реки и в реке было много бревен леса. Я всегда поражался, при виде бесхозных бревен в реках Сибири и Севера. У нас, в Запорожской области, даже невозможно представить, чтоб так просто находилось на берегу и в реке столько такого ценного леса. Здесь, в конце мая, только появилась зеленая травка, чистейший, наполненный ароматом неповторимой окружающей среды, воздух, у всех отличное непринужденное настроение, располагающее к взаимопониманию.
В Архангельске нас поселили в гостинице, напротив которой стоял древний собор с берестовой крышей, имеющей очень впечатляющий серебристый с черными черточками цвет, особенно в солнечную погоду. И сейчас я часто вижу перед глазами эти серебристые, сверкающие на солнце купола. В Архангельске еще многие бульвары и дороги покрыты деревянными бревнами, иногда поломанными и создающими препятствия пешеходам и транспорту. На главной площади города стоит скульптурный памятник Петру Первому, который здесь начинал строить морской флот России. В Архангельске мы попали почти в период белых ночей. В12 часов ночи можно читать книгу, а в три часа уже светло. После конференции архангельцы организовали незабываемую поездку в Соловецкий монастырь на Белом море.
Соловецкий монастырь, вернее крепость, так как вокруг него построена стена из камней весом 10-16 тонн. Эскадра шведов не могла покорить эту крепость, нам показывали места попадания снарядов при обстреле, имеются не глубокие сколы на стене от разрыва снарядов. Внутри крепости соборный храм. По указу императрицы Екатерины Второй в1776г. в ссылку на постоянное жительство в Соловецкий монастырь был сослан последний кошевой атаман, после падения Сичи, Петр Иванович Колнышевский. В 1801г. Александром Первым он был освобожден от ссылки, но отказался оставить обитель. Скончался в 1803г. в 112 лет от роду. Дату рождения сам кошевой не знал, поэтому на надгробной эпитафии число и дата показаны по преданию. С внешней стороны стены крепости имеется удивительное озеро с чистейшей пресной водой, отделенное от моря естественной перегородкой несколькими десятками метров. Мы разводили спирт и запивали этой водой. Около острова имеется много маленьких островов, большинство соединены искусственными плотинами, построенными ссыльными. Живописная природа островов и история Соловецкого монастыря привлекают туристов.
Для рассмотрения перспективы серийного производства самолетов киевским авиационным заводом (КиАЗ), к зам. Министра А. В. Болботу был приглашен Генеральный директор В. Г. Олешко. С каким-то Решением я зашел к Болботу, после утверждения Решения он сказал мне:
— Завтра у меня будет рассматриваться перспектива серийного производства самолетов «АН» на КиАЗ с участием руководства завода, прошу сообщить Олегу Константиновичу, который находится сейчас в Москве, что он приглашается для участия в этом совещании.
Вечером я позвонил О. К. на его квартиру в г. Москве и передал приглашение Болбота на совещание, на что О. К. ответил мне:
— Передайте Болботу, что я не могу присутствовать у него на совещании, так как у меня завтра утром в г. Ступино у К. Жданова состоится рассмотрение создания малошумных воздушных винтов.
На следующий день об этом я сообщил А. В. Болботу.
Главный конструктор К. Жданов – Разработчик воздушных винтов для всех типов самолетов с двигателями с воздушными винтами.
В это время на КиАЗ кроме серийного производства самолетов АН-26 и АН-30 внедрялся в серию АН-32, строились опытные самолеты АН-72, производилась подготовка серийного производства самолета АН-124 ( «Руслан» ), несколько которых было построено до создания гигантского Ульяновского производственного комплекса и внедрения в серию АН-124 на нем. После постройки опытных самолетов АН-72 на КиАЗ, серийное производство этих самолетов было передано Харьковскому авиационно производственному объединению (ХАПО ). Было что обсуждать у Болбота, но и вопрос превышения шума национальным и международным нормам ИКАО в кабинах и на местности для пассажирских самолетов АН оставался актуальным.
По семейным обстоятельствам у меня складывалась сложная обстановка. Семья была дружная и жизнерадостная, но я видел, что моим подрастающим дочкам, да и супруге недостаточно имеющихся возможностей. Старшая дочка Света оканчивала Киевский политехнический институт, средняя Лена училась в Киевском университете, а меньшая Ира 1972г. рождения была ясельного возраста. Жили мы в двухкомнатной квартире, которую я получил в 1970 г., после возращения с Улан Удэ. После поступлении в институт, Света изъявила желание жить в общежитии института, и спрашивала меня, не отразится это на общественном отношении ко мне. Я сказал ей, что если в общежитии ей будет лучше и спокойнее заниматься учебой, это самое главное. Договорились о ежемесячной денежной помощи дополнительно к стипендии. Мы с радостью принимали ее посещение в любое время. Мы радовались, что в институте она была отличницей.
Перед окончанием института в один из вечеров Света и ее однокурсник Андрей сообщили нам с Жанной, что они решили создать семью. Андрей был иногородним, и жить им было не где.
Самолеты АН-24 поставлены в 23 страны и много специалистов ОКБ направлялись заграницу для оказания технической помощи по эксплуатации. . Для решения, хотя бы временно, жилищного и материального вопроса, выходом было бы направление меня в загранкомандировку. Заместитель Главного конструктора по эксплуатации Я. Д. Голобородько с вниманием отнесся к моей просьбе.
Шутя, я говорил, что в течение многих лет принимаю непосредственное участие в решении всех вопросов, поступающих с эксплуатации, включая и из заграницы, а в каких условиях эксплуатируется там техника, не видел, должен верить и руководствоваться информацией наших специалистов, прибывающих с командировки.
Поддержал мою просьбу Первый Зам Генерального П. В. Балабуев и секретарь парткома В. А. Бессонов.
Мне предложена командировка в Югославию представителем Управления загранпоставки МАП. Был оформлен загранпаспорт, который год пролежал в паспортном отделе загранкомандировок МАП. Потом мою поездку отменили, кто « постарался» не знаю. Предложили Танзанию, изучаю эту страну, Югославию уже изучил. Следующее предложение, Перу. Изучаю историю инков. Уволился начальник ЛИиДБ В. Н. Шаталов, предложили ему Перу вместо меня, но сказали, что он не прошел комиссию. Шаталов согласился на должность заместителя начальника по летным испытаниям в ЛИИ МАП в г. Жуковском. В Перу направили специалиста отдела эксплуатации В. В. Белинского. Как-то встречает меня в коридоре Я. Д. Голобородько и говорит:
— Предлагаю командировку представителем Управления загранпоставки МАП в Вьетнаме, вместо В.А. Давыдова. Если до завтра не дашь ответ, больше никуда не поедешь.
— А мне нечего думать, я готов ехать в Вьетнам, — ответил я.
Четвертый раз оформляем с супругой Жанной документы.
В начале 1980 года в кабинете Генерального конструктора меня поздравляли с 50 – летием со дня рождения и 25 – летием трудовой деятельности треугольники ОКБ, конструкторских отделов, Главного технолога и металлурга, производства, ЛИиДБ, отдела Главного конструктора КиАПО, соучеников по ХАИ. Более 20 приветственных адресов, в т. ч. от ОКБ «Прогресс», ОКБ Бериева, УУАЗ, Ленинградского института « Радуга»; ремонтных заводов Киевского, Ростов на Дону, Иркутского; телеграмм от 6ГУ МАП, ГУЭРАТ МГА, Гос НИИ ГА и др. Я понимал, что в юбилей, говорят только все хорошее, положительное с большим преувеличением. Но был поражен огромным вниманием ко мне в этот день. Думаю, основную работу в организации этих поздравлений незаметно выполнил В.Ф. Есин и отдел эксплуатации. Я не однократно так же обеспечивал оформление адресов и сувениров юбилярам, которые с удовольствием подписывают руководители и на которых с удовольствием ставят свои автографы сотрудники юбиляра. В ОКБ к различным датам изготавливались различные сувениры, включая рекламные для экспорта. Однимы из основных сувениров являются отражающие особенность, склонность и хобби награждаемого от его близкого окружения, сотрудников, с легким юмором шаржи, или хозяйственные изделия с подтекстом, изготовленные своими руками или приобретенными за свой счет, включая цветы.
Думаю, простят мою нескромность за приведенный здесь текст некоторых поздравлений, в который внесен интеллектуальный, творческий труд, отражающий энтузиазм, оптимизм, гордость и любовь создателей, производственников и эксплуатантов авиационной техники. В этих поздравлениях выражаются больше пожелания, какими хотели бы видеть своих сотрудников и технических руководителей. Чтоб подавить волнение и пережить не простое для меня предстоящее событие, перед входом в кабинет Генерального я принял таблетку какого то снотворного, которую заранее дала мне супруга.
« Уважаемый… Весь Ваш 25 – летний трудовой путь в авиации – яркий образец служения своему народу, своей Родине. Начав свою трудовую деятельность в авиации, Вы постоянно и настойчиво совершенствовали свои знания и опыт, были технологом, производственным мастером, конструктором, представителем Генерального конструктора на серийном предприятии и выросли до ведущего конструктора – непосредственного создателя новой авиационной техники. На этом ответственном посту особенно ярко проявились Ваши деловые качества и талант авиационного инженера.
При Вашем непосредственном участии происходило создание и совершенствование многих образцов изделий « АН». Глубина имеющихся знаний, смелость в принятии решений, неуклонное выполнение своего служебного долга в сочетании с инициативой и исключительной оперативностью снискали Вам всеобщее уважение и признательность.
Ваша совместная работа с коллективом серийного предприятия во многом способствовали повышению надежности и увеличению ресурса серийных изделий.
Все знают Вас в коллективе как высококвалифицированного специалиста, талантливого инженера, на редкость скромного, отзывчивого человека, верного товарища.
Ваш многолетний труд отмечен многими благодарностями, правительственными наградами.
Ваше имя внесено в Книгу Почета и Книгу Трудовой Славы предприятия и представляет гордость нашего коллектива.
«В день Вашего юбилея приимите, дорогой В. В., самые лучшие пожелания крепкого здоровья, большого счастья и многих лет творческого труда по созданию и совершенствованию отечественной авиационной техники»
Генеральный конструктор \ О. К. Антонов \ Секретарь комитета
Секретарь парткома \ В. А. Бессонов \ комсомола
Председатель завкома \ П. П. Максаков \ \ Я. В. Жугаевич \
« Огромный вклад внесен Вами в проектирование, испытания и серийное производство наиболее массовых самолетов АН-24 и АН-30.
Мы знаем Вас как опытного руководителя, хорошего организатора, умеющего оперативно принимать обоснованные решения в самих сложных ситуациях.
Ваше личное обаяние, добросовестность, деловитость, простота и отзывчивость, тонкое понимание творческого труда конструктора, а также принципиальность в решении технических вопросов создали Вам большой авторитет и всеобщее уважение в коллективе предприятия. нам особенно приятно отметить постоянно существующие тесную связь, дружественное и деловое сотрудничество с Вами как руководителем, с которым мы всегда находим общий язык……»
Отдел навигационного оборудования. Г.А. Гречко, В. И. Чепиго,
В. Н. Зубков, Н. В. Черемухин.
« Коллектив отдела Главного конструктора Киевского авиационного производственного объединения сердечно поздравляет Вас с достижением еще одной вершины в Вашей жизни.
В наш век стремительных скоростей трудно уследить, как один год сменяет другой, поэтому – то мы и изумлены неожиданностью Вашего юбилея, ибо серебро волос Вашей головы мы воспринимаем исключительно как свидетельство ранней мудрости и дань моде.
Начав свою трудовую деятельность в авиации рядовым конструктором, Вы настойчиво и постоянно совершенствовали свои знания. Широкая эрудиция и большой опыт позволили Вам стать ведущим конструктором – одним из непосредственных создателей новой авиационной техники.
Мы много лет работали с Вами в тесном контакте, а знакомство с Вами имеет глубокие корни. Мы с интересом узнали, что будучи студентом третьего курса ХАИ, Вы взяли шефство над первокурсником Валентином Лиманским, ныне заместителем Главного конструктора завода. Нам доставляет большое удовольствие сотрудничать с Вами. И невозможное становится возможным, если Вы, Василий Васильевич, беретесь за дело.
Пример тому – впервые созданный Вами в нашем Министерстве и, что самое главное, согласованный со всеми заинтересованными « Единый перечень…». Лист визирования «Перечня» прилагается как свидетельство Вашей гибкости, коммуникабельности, обаяния и деловитости. Мы уверены, что все подписавшие этот лист, присоединятся к нашим поздравлениям.
Прекрасные качества Вашей души : доброжелательность, отзывчивость, вежливость, скромность восхищают нас на протяжении всех лет работы с Вами.
Мы с удовольствием вспоминаем совместную работу по постройке нового в нашей стране специального самолета АН-30 для аэрофотосъемок, когда даже самые сложные технические вопросы решались Вами легко и быстро….».
Главный конструктор Б. И. Горовой, Зам. Главного конструктора В. А. Лиманский и др.
«Вся Ваша трудовая биография неразрывно связана с авиационной промышленностью и является примером трудолюбия, целеустремленности и творчества.
Работая представителем Генерального конструктора, Вы внесли большой вклад в дело освоения изделия АН-24 на нашем заводе. Не считаясь со временем, Вы щедро отдавали свой опыт и знания коллективу завода.
Мы высоко ценим Вашу помощь в решении задач, которые стояли перед заводом в период 1966 – 1970 годов…..»
УУАЗ. Ю. В. Конышев, В. К. Агалов, Г. А. Вязинский, З. С. Ткачев.
«Много хороших дел на Вашем творческом пути по созданию и внедрению новой современной техники. И в их числе Ваш большой творческий труд с преодолением многочисленных трудностей по созданию нашей системы « Нить» и получению ею «путевки в жизнь»…. Глушков, Конторов.
« В настоящее время, являясь ведущим конструктором, Вы прилагаете много усилий на обеспечение эксплуатационного и ремонтного совершенствования изделий АН-24… «
Иркутск, завод 403 ГА. П. П. Волокитин, Г. А. Взяткин, Г. П. Журавлев, А. И. Панцевич.
«Авторитет, которым Вы пользуетесь у коллективов предприятий МГА и МАП, самолеты, в создании которых Вы принимаете активное участие, надежно эксплуатируются в Гражданской авиации и за Рубежом «
ГУЭРАТ МГА. Машкивский, Байков, Ульянов.
«В этот день нам особенно приятно отметить, что Ваша многолетняя деятельность авиационного конструктора, ваш большой опыт и знания направлены на развитие и совершенствование авиационной техники и оснащение ею наших военно – воздушных сил. Ваша совместная работа с коллективами серийных заводов и военных представительств во многом способствует улучшению технических характеристик и повышению надежности серийных изделий» Коллектив 615ВПМО.
Когда отмечаются круглые даты,
Все вспоминают жизни этапы.
Сначала родился – в капусте нашли;
Немного подрос – в детский сад отвели.
Корью болел и свинка была…
В школу пошел; наступила пора.
А после школы его занесло
В Харьков, в ХАИ, получать ремесло.
Здесь он пыхтел и потел, грыз науки,
На танцы ходил – не часто – от скуки.
Сдавал чертежи, начерталку спихнул,
Одолел сопромат и свободно вздохнул.
Вот тут бы женить его самое место,
но где-то еще подрастала невеста.
Решив, что жениться можно потом,
Пока защитил он с успехом диплом.
А дальше Киев, работа, забота,
трудился, себя не жалея и пота,
Между делом женился, детишек завел,
Стал важным ведущим, хорошим отцом.
Мы юбиляра поздравить спешим.
Желаем здоровья тебе от души.
Пусть радуют дети и любит жена,
Пусть будут успехи – все будет сполна.
Чтоб никогда не старел ты душой,
Чтоб был ты всегда вот такой молодой.
Чтоб среди нас ты всегда оставался
Баба не Васька, не баба – Вася.
Соученики по ХАИ. Визы соучеников, думаю, автором является Римма Зеленская.
Ему сегодня – пятьдесят!
И все об этом говорят.
Но что друзья не говорите,
Вы на него лишь поглядите;
Наш юбиляр – весь молодой,
Глазами, телом и душой.
Что мы хотели б пожелать —
Давайте скажем « так держать».
Мы Вам желаем не стареть,
И даже гриппом не болеть.
Успехов в шахматной игре,
Удачи в доблестном труде!
Веселым быть, не унывать,
И никогда не забывать,
Что не бывает без шасси
Ни самолетов ни машин.
Сердечно Вас шасисты поздравляют
Всегда «быть на коне» желают!
Отдел шасси, гидравлики. П. Левочкин, А. Чеботаев, Р. Зеленская, Н. Синдоровская и др.
В день юбилея хотим Вам сказать,
теплых слов не жалея;
Вы трудитесь с нами давно и не мало,
Все в трудовой Вашей жизни бывало;
Поле и школа, дверь института,
И неудач, и успехов минуты.
Был мастером в цехе, технологом тоже,
Опыт все шире, характер все строже.
( Это потом пригодилось бы вроде,
Когда представителем стал на заводе)
Опять возвращение к Киевским стенам;
Заботы ведущего, схемы, проблемы.
Время уносит былое все более,
Скалы Иркутска, границы Монголии…
Дочки…Заботы…Квартира…Жена…
Вот уж видна в волосах седина.
И вот юбилейные речи звучат.
Друзья и коллеги поздравить спешат.
Будте же счастливы, будте здоровы;
В деле успехов Вам крупных и новых!
Долгих Вам лет в труде и дерзновеньях
До ста непременно, потом по желанью!
Отдел электрооборудования. Г. Старицкий, Д. Григорьев, В. Красавцев, В. Янченко
М. Пидшморга, Н Доценко, Г. Романенко, А. Ступко и др.
В.А.Гарвард поздравляет с 50-летним юбилеем.
Д.С. Кива поздравляет с 50-летним юбилеем.
Слева направо: Г.А. Луговой, Б.И. Горовой, В.И. Башкарев, И.Краснухина, В.А. Гарвардт,
В.В. Небаба, Я.Д. Голобородько, М.К. Малько, В.Н. Шаталов, Представитель от Ленигнградского НПО «Ленинец», В.Ф. Есин, Ю.П. Сердечный, Б.И. Захаров.
После работы неофициальные поздравления были продолжены в ресторане « Дубки».
В начале мая после торжественной регистрации в дворце бракосочетаний были поздравления и добрые пожелания Андрею и Свете от друзей, соучеников, родственников и родителей с традиционным « горько» за праздничным свадебным столом в домашней обстановке с песнями и танцами до утра следующего дня. По отзывам участников, о свадьбе все были в восторге, так же и Света с Андреем.
Дочке Лене я оставил доверенность на получение переводимой на сберкнижку средней зарплаты. По моей просьбе треугольник ОКБ согласился принять на работу Андрея и Свету после окончания института. Андрею, Свете и Лене оставляем квартиру, а я, супруга и восьмилетняя дочка Ира уезжаем в Вьетнам.
В.А. Давыдов рассказал нам об климатических особенностях Вьетнама, какую одежду необходимо взять для себя, супруги и дочки Ирочки, а также что взять из дефицитных для Вьетнама продуктов. Никаких проблем по этим вопросам не оказалось. Через небольшой промежуток времени нам сообщили о дате вылета, через четыре или пять дней. Надо было получить загранпаспорта в отделе МАП, пройти собеседование в ЦК КПСС, побывать в Управлении загранпоставок МАП, и В\О Авиа экспорт, получить билеты на самолет, все это, по закону вредности, размещалось в разных концах Москвы. Порядок прохождения этой процедуры никто не рассказал мне, сам виноват, что не расспросил, а оказалось, что везде необходимо побывать в строго определенной последовательности и времени и нигде нельзя опоздать. Пришлось покрутиться, да еще с семьей. Но они молодцы, не отставали от меня. И я подумал, если бы не частые поездки в Москву, в которой хорошо ориентировался, то во время не прошли бы мы все инстанции до вылета самолета.
14. Вьетнам
Приятно быть пассажирами в самолете ИЛ-62, отличное обслуживание приветливыми и внимательными стюардессами в полете, из головы выброшены все проблемы, впереди сложная, но понятная для меня работа по решению технических и организационных вопросов, связанных с эксплуатацией поставляемой и поставленной всесоюзным объединением « Авиа экспорт» авиационной техникой светского производства в Вьетнам.
Чистое голубое глубокое небо, яркое солнце, жарища и влажность, как в парилке, сразу выступает пот. Яркие красные и белые, крупные не обыкновенные для нас цветы на кустах и деревьях, приветливые, улыбающиеся девушки вьетнамки в таможне международного аэропорта Ной бай, мужчин я не заметил, произвели на нас незабываемое впечатление.
Пока мы заполняли декларации, доброжелательная, обаятельная улыбающаяся девушка вьетнамка обратилась к дочке Ирочке, пораженной окружающей обстановкой, и они остались довольными от этого общения.
Радушно встретили нас представитель В\О Авиа экспорт Геннадий Корочкин и специалист Анатолий Коренков. Чтоб мы отошли от жары и первого впечатления, пригласили в комнату отдыха с кондиционером. Выпили за знакомство и благополучное прибытие, запили прохладными ананасовым и апельсиновым соками.
От руководства В\О Авиа экспорт никаких пожеланий и замечаний в адрес Корочкина не было, т. е. дела у него шли нормально. Взаимоотношения с В. А. Давыдовым, которого я заменил, у них были нормальные. От аэропорта Ной бай до гостиничного комплекса Ким Лиен, где жили в основном советские специалисты, главный военный советник и некоторые его офицеры примерно два часа езды. Меня поразил внешний вид и внешнее техническое состояние вьетнамского автотранспорта. Даже в военные годы в Союзе не выглядел так автотранспорт. На необычный вид его накладывает и теплая круглогодичная погода, ниже плюс 12 градусов в г. Ханое не бывает, а в г. Хошимине ( бывшем г. Сайгоне ) не бывает ниже плюс 20. Поэтому на автомашинах, автобусах и вагонах поездов редко увидишь остекленные окна и двери, лакокрасочное покрытие никогда не обновлялось, со многими вмятинами и ржавчиной автотранспорт имеет неприглядный вид. Правилами техосмотра во Вьетнаме я не интересовался, хотя на права я сдавал их правила и езду.
По дороге в г. Ханой мы впервые увидели рисовые поля и сельские хижины, или шалаши, домами в нашем понимании их нельзя назвать – это из палок бамбука или досок стены, накрытые листьями пальмы. Крестьяне очень стройные, наверное, от тяжелого ручного труда на рисовых полях, думаю, что пищевыми добавками для похудения никто из них не пользуется. Небольшой площади участки поля ручного полива из рядом протекающих искусственных ручьев ( каналов ). Эти кусочки поля располагаются в разных плоскостях по высоте. Вьетнамцы выращивают до трех урожаев риса за год.
На первом поле выращивается рассада, на втором растет зеленый рис, на третьем уже зрелый рис, на четвертом подготовлен участок, покрытый водой, для посадки рассады риса. Вода на участок подается вручную, зачерпывая совко образным приспособлением на определенную высоту, в желобок соединенный с соответствующим участком.
В ручье обычно прохлаждается буйвол, только нос, глаза и уши торчат из воды. В огороженной бамбуком или рогожей (близко не видел ) площадке примерно полтора метра диаметром и высотой около метра обмолачивают рис. Если рисовое поле находится около асфальтовой дороги, вьетнамцы выстилают для обмолота рис прямо на дороге. Я часто ездил в аэропорт Ной бай для встречи или проводов специалистов, экипажей и их семей, включая и направляемых в Кампучию и обратно, и с удовольствием старался проехать по разложенному на дороге рису. Панорама окружающей природы вьетнамской деревни вызывает восхищение красотой разноцветных полей, рядом с хижинами растут банановые широколистые зеленые кусты, обвешанные гроздями бананов, нежные ярко зеленые кусты бамбука, символ жарких тропических стран очаровательные стройные пальмы с большими привлекательными кокосовыми орехами вокруг ствола высоко под шапкой широких длинных зеленых листьев. А рядом ручей, в котором прохлаждается один или два буйвола, только нос, глаза и уши торчат из воды, или на поле вьетнамец в черных брюках и белой рубашке пашет участок поля мотыгой при помощи буйвола, на котором сидит вьетнамченок. Очень живописно выглядят не большие с заросшими берегами пруды с большими зелеными листьями и цветами лотосами.
На окраине города Ханоя, рядом с хижинами, имеются уже и кирпичные дома, оборудованные со стороны дороги магазинчиками. Хозяева хижин также выставляют на улицу свой товар на продажу. По мосту через реку Красную едем со скоростью пешехода. Ширина проезжей части не позволяет обгон впереди идущего транспорта. По проезжей части и по ее обочине едут многочисленные велосипедисты, вернее, большинство из них велосипеды ведут в руках. На километровой длине моста часто останавливается автотранспорт из–за неисправности и образуется пробка, которая тянется на километры от моста. Говорят, что во время войны с американцами, если останавливалась машина из–за неисправности, ее просто сбрасывали с моста. Мост металлический ферменной конструкции, сварной, его строили по проекту знаменитого архитектора Эйфеля, по проекту которого построена Эйфелева башня в Париже. Говорят, во время войны с американцами вьетнамцы привязывали на мосту пленных американцев, которые кричали, чтоб свои не бомбили мост. По этой причине или не по этой, но мост во время войны не был разрушен, не смотря на то, что г. Ханой подвергался многочисленными жестокими бомбежками.
В Ким-Лиене нас поселили в двухкомнатную квартиру на четвертом этаже, в которой жил В.А. Давыдов. Отметили наше прибытие, пришли все специалисты В\О Авиа экспорта. Закусывали черным украинским хлебом, селедкой, вареной колбасой и салом – это здесь дефицит, который порекомендовал В. Давыдов привести для угощения при встрече.
В первой комнате широкая двуспальная кровать под пологом для защиты от комаров, холодильник, стол, четыре стульев, кондиционер, на балконе электрическая печка.
В маленькой комнатке односпальная кровать под пологом и плательный шкаф. Вся мебель далеко не современная, видавшая виды. На входе в квартиру с правой стороны кладовка и ванна с холодной водой, слева душ с холодной водой. В конце общей веранды с правой стороны общая ванная комната с бойлером, где Жанна стирала, а на бойлере часто сидела большая крыса Лариса с длиннющим свисающим с бойлера хвостом, которую Жанна спрашивала:
— Ты будешь сидеть или прыгать на меня? Но крыса Лариса никогда не прыгала, а спокойно сидела и наблюдала.
В комнате за оставленной Давыдовым картиной, какого-то пейзажа жил варан, который когда было прохладно для него в комнате при включенном кондиционере, начинал кричать – мы знали, что ему холодно. Иногда он бегал по электропроводке проведенной по потолку, ловил комаров. Кушать никогда не просил, и мы его не кормили. На веранде было очень много варанов около электрических лампочек в темное время, около которых собирались тучи комаров, которыми они питались.
Как-то вечером дочка Ира приходит со слезами:
— Что случилось, ты почему плачешь?
— Да, тебе приятно было бы, если бы тебе прямо на лицо упал варан, такой скользкий и противный!
— Если бы вы их не трогали, они не падали б на вас. Я видел, как вы балуетесь вечером и пытаетесь чем-то попасть в варанов. Ты и попала под падающего варана.
Г. Корочкин представил меня и. о. Торгпреда Осипенко, его заместителю Намаканову, сотрудникам отделов и служб Торгпредства. Потом знакомство с руководством Гражданской авиации, авиационного отдела Управления Машино импорт, главным инженером ВВС. Машино импорт обеспечивает внешнеэкономические связи по поставке машин, оборудования и запчастей в Вьетнам. Знакомство с руководством АТБ аэропорта Залям, обслуживающие пассажирские самолеты АН-24, ТУ-134 и один ИЛ-18. ТУ-134 летают из международного аэропорта Ной бай в Кампучию и Лаос. В аэропорту Залям работают четыре советских специалистов по созданию лабораторий входного контроля АиРЭО и три оказывают помощь по освоению наземного оборудования. В одной из лабораторий я увидел лежащие навалом до потолка блоков оборудования входного контроля и, наверно, отказавших блоков АиРЭО. Четыре специалиста Аэрофлота создают и оказывают помощь по освоению в условиях Вьетнама регламентные работы, два по созданию современной наземной системы УВД, один по разработке методики УВД в условиях Вьетнама. В этом аэропорту на отдельной площадке находятся самолеты АН-26 вьетнамских ВВС, которые базируются в аэропорту Таншоньят г. Хошимина и два самолета АН-12, которые находятся в ведении нашего главного военного советника. По поручению Торгпреда, дополнительно к моим обязанностям, мне было поручено обеспечение перевозки наших специалистов, в основном, в г. Хошимин и обратно. По предложению Торгпреда Рыбалко, при его встрече с главным военным советником генерал-полковником Кривдой, было дано указание капитану первого ранга полковнику Георгию Арсеньевичу Кондратюку обеспечивать перевозку наших специалистов и необходимых грузов на самолетах АН-12 по моим заявкам от имени Торгпреда. Я созванивался с Георгием Арсеньевичем или передавал ему записку с фамилиями специалистов и даты их отправки из Ханоя или из Хошимина, недоразумений по этому вопросу никогда не было.
Командир подводной лодки, капитан первого ранга Кондратюк много лет служил в морском подводном флоте. Как он рассказывал, жители отдельных островов в Тихом океане очень радо встречали наших моряков, признавая положение командира экипажа на уровне короля острова. Когда экипаж покидал остров, островитяне с большим сожалением спрашивали:
— Кто же теперь будет защищать нас от морских пиратов и оккупантов.
Г. А. был порядочным, доброжелательным, честным, всегда с хорошим веселым настроением, интересным собеседником, особенно на морские темы. У нас сложились отличные не только служебные отношения, но и семейная дружба с ним и его обаятельной красавицей, женой Галиной Николаевной. Во время отпуска Кондратюка, его приемник отказался при очередном рейсе АН-12 из г. Хошимина взять автомашину нашего специалиста В\О Авиа экспорт, который попал в ДТП в г Дананге. Самолеты АН-12 летали из г. Ханоя в г. Хошимин и обратно с посадкой в Дананге.
-Тогда придется специально направить АН-12 в Дананг для доставки автомашины, — сказал я приемнику Кондратюка. Немедленно подписал заявку у Торгпреда и специально для перевозки автомашины и нашего специалиста был направлен самолет в Дананг. Подобных недоразумений больше не было до прибытия из отпуска Кондратюка.
Продолжалась поставка самолетов АН-26 для ВВС Вьетнама нашими экипажами до г. Ханоя, здесь представители В\О Авиа экспорт и Машино импорта подписывали Акт приемки – передачи. В г. Хошимин на постоянный аэродром базирования Таншоньят эти самолеты перегонялись вьетнамским экипажем.
Постоянным представителем от КиАЗ по оказанию технической помощи и гарантийному обслуживанию самолетов АН-26 в аэропорту Тоншоньят был Леонид Иванович Козлов. Доброжелательный, всегда улыбающийся и в хорошем настроении с разносторонними техническими знаниями и большим опытом работы по серийному производству авиационной техники, он пользовался большим авторитетом в вьетнамском авиационном полку. Самолеты АН-26 являлись основным транспортным средством оборонного ведомства Вьетнама на трассах Ханой – Дананг -Нячанг – Пном Пень – Вентьян.
Раз в квартал я летал в г. Хошимин на АН-12 и, часто, на АН-26. По средине грузовой кабины и на грузолюке плотный строй велосипедов и багажа, а на боковых сидениях плотно сидят военнослужащие. Не большого роста, худощавые со стройной фигурой, вьетнамцы не соответствуют принятому среднему весу пассажира 75 кг. На замечание о несоответствии крепления багажа и не пользованием привязными ремнями, отвечают приятной улыбкой.
Построенная американцами авиационная база Таншоньят с современными лабораториями входного контроля АиРЭО, около 20 капониров с оставленными транспортными самолетами С-130 и одним « Шорт» вне капонира, взлетно посадочная полоса ( ВПП ) с рулежными дорожками. Ремонтный завод в провинции Бьенхуа по капитальному ремонту 15 вертолетов и двигателей в месяц, а также истребителей. Постройка многих ВПП по Южному Вьетнаму. Магистральной дороги с односторонним движением от г. Хошимина до г. Вунгтау, расположенном на берегу Южно-Китайского моря. И многое другое, за относительно короткий промежуток времени оккупации, убедительно свидетельствует о высочайшем техническом, организационном и экономическом уровне Америки.
На ремонтном заводе в провинции Бьенхуа выполнялось профилактическое техническое обслуживание ( ПТО ) вертолетов МИ-8 группой (3чел. ) специалистов Леонида Александровича Козлова. На этом заводе американцами созданы небольшие цеха со всеми технологическими процессами от изготовления сложных механообрабатываемых деталей для ремонта самолетов, вертолетов и двигателей, современных методов контроля, термообработки и покрытия деталей. В механическом цехе остались закрепленными на станках детали с незаконченной операцией обработки, рядом даже не убрана стружка. Впечатление такое, что рабочие ушли на обед. Рядом со станком закреплены чертежи изготавливаемых деталей. Остатки растворов химикатов в гальванических ваннах свидетельствуют о длительном времени не использования их.
Директор завода Динь просит оказать помощь в восстановлении работы завода, он очень переживает, так как на его глазах погибает современный ремонтный завод. Но на предложение оформить контракт с советской стороной, он скромно отводит глаза. За время пребывания американцев рабочие этого завода получали зарплату не менее 10 долларов США за день. Для Вьетнама это была хорошая зарплата.
Директор доволен совместной работой с нашими специалистами по профилактическому техническому обслуживанию (ПТО) вертолетов МИ-8. Но это работа не большого количества исполнителей. На этом заводе еще много осталось американских запчастей и двигателей в герметической таре для вертолетов и истребителей. Динь очень радушно принимал меня с Л. А. Козловым. Естественно, я пригласил его в гости, когда он будит в г. Ханое.
Обычно деловая беседа происходила в непринужденной обстановке с прохладным пивом и орешками. Особенное впечатление произвело на меня поданное кипящее блюдо, в виде супа, с горящими в конусной емкости углями в средней внутренней части кастрюли, в состав которого входили различные тропические овощи, фрукты, лимон, крабы, рыба, мясо. Бесподобный аромат и вкус.
Как то в Ханое в выходной день позвонил Динь, что он с женой будет у меня в 10 часов утра. Оказывается, у вьетнамцев принято ходить в гости с утра. Я с юмором ответил, что моя супруга в это время еще спит, что мы будем очень рады встретиться в 12 часов, что только к этому времени будут готовы украинские пироги. К приходу Диня с его очаровательной красавицей супругой, моей супругой действительно были приготовлены очень пышные пироги и все необходимое для этой приятной встречи. Динь и его слегка застенчивая супруга оказались очень веселыми, остроумными, мы обменивались анекдотами, я обычно не помню анекдоты, а в этот день открылись какие то коды памяти, было очень весело много смеха. Его черноглазая с красивой прической, стройной фигуркой, не уступающей самой знаменитой модели, супруга поддерживала тосты, прикладываясь к рюмке коньяка с привлекательной веселой улыбкой, и к концу встречи, с удивлением вдруг не смогла уверенно идти, не слушались ноги. Мы вручили нашей гостье чайный сервиз и весело проводили к машине. В встрече участвовали переводчик и водитель машины, но Динь хорошо владел русским языком.. Когда я был последний раз в г, Хошимине, перед возвращением в Союз, Динь подарил керамического улыбающегося со всеми белыми зубами, пышными усами и бородой старика в расписсаном богатом ,длинном пальто, с посохом, вьющейся змеей, плодом хлебного дерева – символом богатства, власти и долголетия, который и сейчас стоит у меня в комнате на серванте.
В аэропорту Тоншоньят под руководством группы специалистов Ростовского вертолетного завода Катеренчука, 4 чел., производился капитальный ремонт вертолета МИ-6 ВВС Вьетнама, на открытой площадке с заменой двигателя, основного и хвостового редуктора и других работ. Фактически работы выполнялись только нашими специалистами, как жаловался Катеренчук, даже работы, требующие не высокой квалификации, вьетнамские исполнители уклонялись выполнять. Снятые с МИ-6 дорогостоящие воздушные винты, основной и хвостовой редукторы находились на открытой площадке не законсервированные, без упаковки для отправки на капремонт в Союз. За подписью Торгпреда, направил предложение Главнокомандующему ВВС Вьетнама и в Машино импорт об отправке на капремонт в Союз эти дорогостоящие агрегаты. Но предложение осталось без ответа. Этому способствовали те обстоятельства, что отправленные в Союз на капремонт двигатели и агрегаты в течение трех лет не возвращались из ремонта. На ТУ-134 остался не большой ресурс двигателей, а для замены не поступали двигатели, отправленные на капремонт. В Союзе, при выезде, меня не проинформировали по этому вопросу. Я направлял соответствующую информацию в квартальных отчетах, письмах, телеграммах в В\О Авиа экспорт, но они оставались без ответа. Я только догадывался, что эти вопросы связаны с оплатой. В отделе Машино импорт, вьетнамцы были недовольны задержкой поставок с Союза по своим запросам, и в пример, ставили прежнюю оперативность в одно – двух недельный срок поставки с США и Франции. Но Торгпредство – это коммерческая структура в отличие от ГКЭС ( Государственный Комитет по экономическим связям ), поставки и работы от которого производятся по межгосударственным расчетам, часто с отсрочкой выплаты по ранее предоставленным кредитам. В Вьетнаме очень много советских специалистов работают от ГКЭС в долгостроях – крупнейший в Юго Восточной Азии гидротехнический комплекс на реке Черной, ТЭС Фалай в провинции Хайхынг, организовано советско-вьетнамское предприятие « Вьет-совпетро» для разведки и добычи нефти на морском шельфе в районе г. Вунгтау, строительство нефтеперерабатывающего завода, геолого разведывательные работы и многое другое.
В1980 г. Вьетнам стал членом Международной авиационной организации и установил связи с 30 авиационными организациями различных стран мира. Заметно растет экспорт традиционных вьетнамских товаров : чая, кофе, эфирных масел, черного и красного перца, каучука, продукции кустарного производства. Жители Дальнего Востока и Сибири в возрастающих количествах получают различные овощи и фрукты из Вьетнама.
Из- за поломки консоли крыла длительное время в ангаре аэропорта Тоншоньят простоял самолет ТУ-134 без топлива, в связи с чем, внутренняя поверхность баков кессонов покрылась коррозией после отслоения герметика. Вьетнамцы провели очень неприятную большую работу по удалению остатков герметика и коррозии на поверхности обшивки и элементов конструкции внутри кессона крыла при ограниченном объеме и жарких условиях. Еще до моего приезда они обратились в В\О Авиа экспорт с просьбой поставки герметика для ремонта. Но их заявка осталась не выполненной, и после длительного времени ожидания они решили использовать американский герметик с просроченным временем хранения, под свою ответственность. Такая оперативность поставки на запросы инопокупателя не способствует желанию дальнейшего сотрудничества.
В г. Хошимине наши специалисты жили в охраняемой четырех этажной гостинице с внутренним двориком, на площадке которого расставлены керамические вазы с цветущими большими разноцветными цветами. На третьем этаже была столовая с вьетнамской кухней и обслуживающим персоналом, в которой можно было завтракать, обедать и ужинать. В открытых проемах мусороотводов всегда спокойно сидели большущие крисы, у вьетнамцев это, наверно, священное животное. В большинстве двухместных номеров были кондиционеры. Для семейных специалистов представлялся отдельный номер. На четвертом этаже еще не восстановленный бассейн, в который была выпущена с самолета ракета американцами при покидании г. Сайгона. Во время оккупации в этой гостинице жили американский летный и технический состав.
Вне рабочего времени рекомендовалось по городу ходить не одному, но иногда я любил ходить один. Архитектура домов центра города в восточном стиле более привлекательная и своеобразная, чем в г. Ханое. Вдоль главного проспекта и в центре города разнообразные по архитектуре светлые не многоэтажные дома, много частных двухэтажных вилл, с расположенными на крышах просторными площадками для отдыха. Эти площадки украшены оригинальными расписанными вьетнамскими символами удивительно красивыми керамическими вазами, расположенными по краям с большими разноцветными тропическими цветами, декоративными кустами и деревцами. В сочетании с растущими на улицах стройными красавицами пальмами и другими цветущими деревьями и кустами, с встречающимися всегда улыбающимися вьетнамцами, при теплой солнечной безоблачной погоде, создается душевная легкость и хорошее настроение. Вот едет, улыбается, рикша и приглашает жестом прокатиться на его чудо технике с тягой в одну его человеческую силу, но нам советским нельзя и я, с улыбкой, отказываюсь от его услуг. На улицах не встречаются торговые шалманы на подобие имеющимся на улицах г. Ханоя.
Достопримечательностью г. Хошимина для туристов и командировочных является « Серебреная» улица, особенно популярная для женщин. Здесь они могут удовлетворить любое желание в ювелирных изделиях, восточных сувенирах, изящной вьетнамской вышивке, картин вьетнамских художников, керамические и фаянсовые изделия, изделия покрытые лаком, изготовляемым из смолы лакового дерева. Широкий выбор инкрустированных перламутром предметов домашнего обихода: чайные шкафчики, шкатулки, подносы, посуда. Инкрустация перламутром многоцветных раковин. В зависимости от освещения они принимают красные, лиловые, небесно – голубые, светло-желтые, « апельсиновые» оттенки. Вьетнамское искусство глубоко самобытное и во многом реалистическое, имеет многовековую традицию, чрезвычайно разнообразно, в нем в наибольшей мере проявляется национальный характер. Значительное влияние на него оказало китайское и индийское искусство.
Дракон – мифический персонал, о котором сложено много легенд. « Потомками дракона» называли себя предки с древнейших времен. Почти на каждом орнаментированном произведении можно увидеть изображение дракона и многообразную символику. В Вьетнаме набор символических фигур намного шире и более детализирован чем в европейской традиции. Он охватывает кроме цветов, различные деревья, травы, зверей и птиц. Их изображения наносят на подарки – это не только для украшения предмета, но и для выражения соответствующего пожелания адресату.
Хризантема символизирует осень, обозначает образованного человека, строго хранящего моральные устои.
Бамбук означает волю и честность, принципиальность, символизует совершенного и благородного человека.
Четыре времени года : персик – весна, лотос – лето, хризантема – осень, сосна – зима.
Лотос – символ чистоты и искренности. Цветок персика – символ юной девушки.
Восемь плодов: персик, гранат, слива, груша, рука Буды, виноград, колбаса, круглая тыква – атрибуты декоративного искусства.
Плод граната своим обилием зерен означает пожелание многочисленного потомства.
Рыба представлена породой карповых и символизирует процветание.
Летучая мышь символизует счастье и благополучие в отличие от Европы, где этот ночной зверь изображается в компании сов, чертей и ведьм и служит пугалом для непослушных детей.
Тигр символизует «мирскую» силу. Тигру приписывается способность отгонять чертей, поэтому его изображают у входа дома, дворцов, храмов, он популярный персонаж в народном искусстве.
Мифический журавль встречается в виде скульптуры перед алтарем в храмах и в живописи на шелке. Он является, преимущественно религиозным мотивом.
Иероглифы наиболее употребляемы со значением пожелания благополучия, богатства, долголетия, радости. Только один иероглиф, обозначающий «долголетие» имеет более ста различных способов написания.
Существует поверье, что нечистая сила боится пения петухов. Петух символизирует не только материальный достаток, но и отпугивает злых духов.
Распространенным в декоративном искусстве является мотив «четырех священных животных» : дракон, единорог, черепаха, феникс. Реальна только черепаха.
Дракон символизирует нравственное совершенство. Образ дракона был использован феодалами для упрочнения авторитета императорской власти.
Единорог символизирует мир и спокойствие.
Черепаха символизирует прочность, долговечность.
Феникс символизирует женскую красоту, и в старину изображался на предметах женского туалета.
И если императорская шапка украшалась драконом, то на главном уборе императрицы был изображен феникс.
Вечером на улице Серебренной можно выпить кофе, чай, пиво, различные напитки, это любимое место отдыха более зажиточных вьетнамцев. Много кафе, баров, ресторанов, на любой вкус. Пройтись по этой улице, думаю, никогда не будет скучно, здесь всегда многолюдно, ранее не видел я в различных музеях такого изобилия современных изделий китайского, индийского и вьетнамского изобразительного искусства.
Однажды в выходной день пригласили меня в поездку с специалистами В\О Авиа экспорт в курортный центр г. Вунгтау, находящемуся в 120 км. от г. Хошимина на берегу Южно – Китайского моря. В этой зоне производились изыскания и освоение добычи нефти советско-вьетнамской компанией. В районе г. Вунгтау создавалась береговая база, в море устанавливались стационарные платформы. Нефтепродукты один миллион тонн, вместо потребности Вьетнама два миллиона тонн, поставлялись из Союза.
При подъезде к г. Вунгтау чувствуешь насыщенный запах не свежей рыбы. С левой стороны в километр от дороги я увидел емкости, типа цистерн для нефтепродуктов, только больших по высоте и диаметру. Оказывается, это производство харчевой подливы макманэ. Приготовление заключается в загрузке в эти цистерны второсортной рыбы не больших размеров, наверное, еще каких то специй, после брожения определенного времени в жарких условиях, содержимое сливается в стеклянную, глиняную или фарфоровую посуду. Чем дольше выдержка, тем выше качество подливы, аналогично выдержки коньяка. Макманэ используется в качестве подливы в различные блюда. Это защита от отравления, так как в этой подливе образовались микроорганизмы, которые питаются вредными микроорганизмами. Вьетнам экспортирует макманэ во Францию и в другие страны. Наверно и я употреблял блюда с этой подливой на различных официальных приемах, но ни по вкусу, ни по запаху определить наличие ее невозможно, а вьетнамцы никогда не обращали внимания о наличии этой подливы в блюде. При отсутствии холодильников в жарких условиях Вьетнама, эта подлива является надежным средством защиты от отравления.
На берегу моря г. Вунгтау отличный золотистого цвета мелкопесчаный пляж с пологим берегом и плавным переходом от мели до глубины моря. Лучи яркого, находящегося почти в зените солнца, незаметно, приятно греют, но чтоб не сгореть, нельзя долго находиться на солнце, на берегу, а так же и в воде. В зоне пляжа в это время температура воды была выше 28 градусов, и выходить на берег не было желания. На берегу в тени с большим удовольствием мы пили прохладное пиво с крабами, которые на пляже продавали вьетнамцы.
При монтаже управления на вертолете МИ-8 группой Катеринчука, в полевых условиях вертолетного полка, вьетнамец выбрасывает приспособление и болты в траву, где разыскать их практически невозможно. Когда Катеренчук обратился с жалобой на такое поведение солдата, вьетнамский офицер с улыбкой ответил:
— У нас демократия и солдата не положено наказывать, мы его должны перевоспитывать.
На всех уровнях в рабочее время очень часто проводились партийные, и наверно, другие собрания, поэтому время деловых встреч необходимо было предварительно согласовывать. Это было связано с принятием 18 декабря 1980 г. Конституции СРВ – «конституции периода перехода к социализму в масштабах всей страны».
Для наиболее полного использования возможностей производства, рабочей силы, техники и управления в Вьетнаме действовала многоукладная экономическая структура:
Государственный сектор, который должен играть ведущую роль в экономике.
В кооперативах должен соблюдаться принцип добровольности. Система управления в кооперативах должна обеспечивать реализацию права их членов быть подлинными хозяевами, прежде всего в сфере распределения.
Государственно – частный сектор – совместное предпринимательство и распределение прибыли.
Частное владение сохраняется при условии, если оно более полезное для общества, чем государственно – частный сектор.
Мелкотоварный сектор, включающий кустарей в городе, работников подсобного промысла в деревне, лиц, занятых в сфере обслуживания и определенное число мелких торговцев.
С целью утверждения за социалистическим укладом, основой которого является государственный сектор, ведущих позиций в народном хозяйстве будут продолжены социалистические преобразования. Провозглашена борьба с тенденциями стихийного роста капитализма, негативными сторонами экономической деятельности несоциалистических укладов и ликвидацию частнокапиталистического сектора в сфере обращения. В стране проводится большая работа по обновлению механизма управления и планирования народного хозяйства, по выработке четкой политики в области ценообразования, зарплаты, финансов, кредита, налогов, по внедрению хозрасчетных, подрядных отношений.
Но это провозглашенное коммунистической партией направление, которое необходимо пройти, находясь у подножья высокой горы, которую необходимо преодолеть.
При исследовании технического состояния самолета ТУ-134 с целью продления его технического ресурса, специалистами ОКБ им. Туполева были выявлены ряд дефектов, которые были записаны в ведомость для устранения. Руководители АТБ а\п. Залям, в ведении которых было техническое обслуживание этих самолетов, нам сказали, что указанные дефекты устранены и можно подписывать решение по продлению ресурса.
Но в авиации существует священный негласный закон, доверяй, но проверяй. Чтоб убедиться, мы поехали в международный а\п. Ной бай. Оказалось, что дефекты не устранены. В некоторых местах на крыле была оголена изоляция электропроводов, недостаточные зазоры между электрожгутами и подвижными элементами конструкции и др. У вьетнамских специалистов по техническому обслуживанию самолетов не оказалось ни изоленты, ни отвертки, ни пассатижей, а может быть, они не хотели предоставить по каким то неведомым нам мотивам. И сами не проявляли желания устранить отмеченные дефекты. Все необходимое было у меня в машине, мы с туполевцами сами устранили отмеченные не сложные дефекты, не ехать же снова за 40 км. для проверки. Руководству АТБ предложили сделать соответствующие выводы.
В а\п. Ной бай, при взлете, произошла авария пассажирского самолета ИЛ-62 Гражданской авиации Союза, в связи с наездом на вьетнамскую машину сопровождения.
Поврежден носок правого крыла примерно размером 1,5 м. Очень озабоченный этим происшествием представитель Аэрофлота Геннадий Андреевич Гришанов обратился ко мне:
— Прошу изыскать возможность восстановить самолет.
К счастью, в это время находилась группа специалистов ОКБ Антонова, в составе которой был начальник конструкторской бригады крыла В. Н. Киреев, два сборщика- клепальщика и специалист отдела эксплуатации. Руководство АТБ а\п Залям с вниманием отнеслось к нашей просьбе, выдали все, что мы нашли для ремонта. К этому времени у меня сложились хорошие деловые отношения с руководством АТБ а\п Залям. Солнечный день, жарища, в тени 38-40 градусов. В. Киреев рисует эскизы на ремонт. В полевых условиях нашими специалистами изготавливаются детали, с длинных заклепок делают необходимой длины. В течение трех суток, при продолжительности двухсменного рабочего дня, выполнен ремонт, и самолет с пассажирами улетел в Союз.
Каждый день я или Гришанов возили из г. Ханоя в а\п Ной бай и обратно наших специалистов, соответственно обеспечивая посещение универсама в Ким – Лиене для приобретения необходимых продуктов. В связи с оперативностью и качеством ремонта в кратчайший срок в сложных условиях, я предложил Торгпреду Рыбалко подписать письмо с выражением благодарности исполнителям, но он отказался подписать это письмо, так как не мог оценить этой работы по моей информации. Но когда ОКБ им. Илюшина и руководство Аэрофлота выразили большую благодарность, за оперативный и качественный ремонт, позволивший продолжить эксплуатацию самолета до капитального ремонта, Торгпред сожалел, что отказался подписать письмо. Позже в авиационном отделе Машино импорт, мне было высказано замечание, что группа прибыла по контракту за счет вьетнамской стороны, а я использовал ее для ремонта Советского самолета вьетнамскими запчастями, что вьетнамская сторона могла выполнить своими силами ремонт. Я ответил, что группа работала в выходные дни, в экстремальных ситуациях оказывается помощь друг другу, авария произошла по вине вьетнамской стороны, так как вьетнамская машина сопровождения не должна быть в это время на ВПП. Ремонт могут выполнять только аттестованные специалисты для работы на этом типе самолета, которых нет в Вьетнаме.
Много времени уходило на встречу в а\п Ной бай, размещение в гостиницы, поездки в универсам Ким — Лиена за продуктами, ознакомлением с достопримечательностями города, проводы обратно в Союз специалистов, направляемых В\О Авиа экспорт, включая направляемых в Кампучию летный и технический состав и их семьи с последующей отправкой в а\п Ной Бай для полета на вьетнамских ТУ-134 в г. Пном Пень. Эксплуатация поставляемой авиатехники В\О Авиа экспорт в Кампучию осуществлялась советским летным и техническим составом. Первый год с Г. Корочкиным весь объем встреч и проводов выполнялся незаметно. А на следующий год я остался и исполняющим обязанности Уполномоченного В\О Авиа экспорт. Общественного транспорта, в нашем понимании, тогда в Вьетнаме не существовало. Специалистов обслуживали вьетнамцы специально выделенным транспортом.
Один раз, в порядке моей разгрузки, зам Торгпреда Осипенко, в ведение которого входил В\О Авиа экспорт, поручил специалисту В\О Авто экспорт отправить экипаж в Ной бай для вылета в г. Пном Пень. А этот специалист проспал, так как надо был выехать в два часа ночи. Экипаж прибыл в Пном Пень на три дня позже установленного срока. В\О Авиа экспорт отказался оплатить командировочные за три дня. Пол года шла переписка, я убеждал невиновность экипажа, что в дороге в а\п Ной бай вышла из строя машина и по этому экипаж вылетел в Пном Пень на три дня позже очередным рейсом. Больше я никому не доверял встречи и проводы.
В\О Авиа экспорт направляет группы специалистов на определенный срок не всегда учитывая транспортные и организационные вопросы, а продление командировки связано с сложной волокитой. Например направляется группа специалистов в а\п Дананг для замены отработавших ресурс изделий на вертолете МИ-8 Лаосских ВВС сроком на десять суток. В г. Ханое группа попадает на очередной рейс в Дананг только на третий день после оформления документов и получения денег в Торгпредстве. В Дананге к работе приступают только через три дня из-за организационных неувязок по доставке комплектующих изделий, три дня на выполнение работ. Очередной рейс в Ханой через два дня, на очередной рейс из Ханоя в г. Москву могу оформить только после их прибытия в Ханой. И в десять суток не уложились, опять тяжба с объяснениями задержки.
С представителем Аэрофлота Г. А. Гришановым у меня были отличные отношения, он в любое время обеспечивал билетами наших специалистов, иногда даже снимая с рейса вьетнамцев. Из Ханоя в Москву были три рейса в неделю на самолеты ИЛ-62 или ИЛ-86.
Из В\О Авиа экспорт сообщили, что кораблем «Антикайнен» направлена автомашина ГАЗ-69 ( Бобик ), заказанный еще Г. Корочкиным. Я обрадовался считая, что можно будет переложить часть встреч и проводов на специалистов В\О Авиа экспорт, работавших в г. Ханое. Специалисты В\О Авто экспорт предупредили меня, что автомашину необходимо получить во время разгрузки корабля, потому что когда он попадет на склад, вьетнамцы его раскомплектуют, снимут все что можно и не можно снять. Поэтому я внимательно следил за кораблем, когда он прибыл в Хошимин, потом Дананг и когда вышел в направлении г. Хайфона. Утром со специалистом В\О Авто экспорт мы выехали из Ханоя и к 12 часам прибыли в морской Порт Хайфон. Проезжая мимо складов морского порта мы увидели, как вьетнамцы вскрывают ящики с прибывшим грузом, на которых написаны реквизиты отправителя и получателя. Перебирают содержимое, рядом валяются на земле материалы упаковки: пенопласт, полиэтиленовая пленка и др. Стоит целый ряд вскрытых ящиков, свидетельством чего из под крышек видны упаковочные материалы. Корабль «Тойво Антикайнен» прибыл вчера вечером и уже разгружен наш автомобиль. Мы немедленно отправились искать склад, в который направлен наш автомобиль на «хранение». А за ночь его так «сохранили», что на нем порезаны электрожгуты, идущие к приборной доске и замку зажигания, нет гидропривода стеклоочистителя, аккумулятора, всех лампочек освещения и сигнализации передней и задней частей автомобиля, нет комплекта шин и камер для нашего автомобиля РАФ. Я потребовал ведомость комплектации автомобиля и комплекта резины для автомобиля РАФ.
Тут же сказал начальнику склада:
— Машина должна быть немедленно укомплектованною в соответствии с ведомостью, я дойду до самых высших инстанций морского порта и руководства этим ведомством в г. Хайфоне.
— Дамти (товарищ ) подойдите к нам через два часа, все будет укомплектовано ответил начальник склада.
Так как было время, мы поехали в Советское консульство в г. Хайфоне. Консула не было, был его заместитель. Поздоровались.
— Извините за вторжение! Мы поражены тем, что творится в морском. порту с прибывающими грузами. Мы видели, как рядом со складами вьетнамцы потрошат ящики прибывших грузов. Вчера вечером прибыл корабль « Тойво Антикайнен», с которого сняли нашу машину ГАЗ –69, а сегодня утром мы увидели на складе уже рас комплектованную машину. Уволили бы пару десятков, — высказал я свое мнение.
— В прошлом году уволили 200 вьетнамцев и ситуация, сами видите, не изменилась, -заметил заместитель консула.
Через два часа нам представили «укомплектованную» машину: аккумулятор предложили с грузовой машины, лампочки впоследствии оказались 24 в вместо 12 в, электропроводку, естественно, никто и не собирался восстанавливать, у них и специалистов таких нет, гидропривод стеклоочистителя и комплект резины возвратили.
Дальнейшая тяжба была бесполезной. В г Хайфоне была станция технического обслуживания ( СТО ) автотранспорта, в создании которой оказывали помощь наши специалисты В\О Авто экспорт. На буксире моей машины ВАЗ 2102 мы доставили ГАЗ- 69 на СТО, после восстановления, на следующий день на ней прибыл в Ким Лиен наш специалист. Но эта машина не оказала мне помощь, так как в скором времени два наши специалиста аэрофлота ехали ночью из ресторана гостиницы « Тханглой», водитель не справился с управлением, и машина свалилась с высоты примерно пять метров рядом с жилой хижиной вьетнамцев. К счастью, обошлось без жертв, водитель и пассажир отделались легким испугом. Из а\п Залям рано утром срочно направили машину с подъемным краном, которая вытащила и поставила на дорогу наш ГАЗ-69. Вьетнамцы отремонтировали эту не очень поврежденную машину, я оформил передачу ее вьетнамцам для перевозки наших специалистов, для которых она и предназначалась.
Специалистами гражданской авиации оказывалась помощь по созданию лабораторий входного контроля изделий АиРЭО, по созданию и освоению регламентных работ, включая тяжелые регламентные работы после 600 – 1800 летных часов в Гражданской авиации Вьетнама и 600 – 1200 часов в ВВС, по наземному оборудованию, по оборудованию аэродромов наземными средствами управления воздушным движением ( УВД ) и методике управления УВД в условиях Вьетнама. Специалисты аэрофлота в Союзе занимали высокие должности: начальник Управления МГА, начальник Управления инспекции МГА, начальник БТК АТБ, начальник отдела международного аэропорта и др.
Специалисты гражданской авиации стремились к независимости, я этому не препятствовал, так как это объективные отношения эксплуатационников с разработчиками и изготовителями авиационной техники, сложившимися в Союзе. Они работали по контракту с вьетнамской стороной, у вьетнамцев не было замечаний по работе специалистов гражданской авиации, в квартальных отчетах я отмечал, что ведется работе, при наличии, прикладывал их отчеты в свои квартальные отчеты.
Со специалистами ОКБ и серийных заводов у меня были хорошие деловые отношения, непосредственная работа по обеспечению выполняемых ими работ и по решению технических вопросов. Особенно это касалось обеспечения запасными частями, агрегатами и готовыми изделиями. Поставляемые из Союза запчасти, агрегаты, двигатели и винты, почему-то, оказывались раскомплектоваными, и отдельные части находились на различных складах и в различных городах. Например, агрегаты комплекта для замены на вертолете МИ-8 находятся на складах : винты в Хошимине, основной и хвостовой редуктор в Ханое, запчасти на складе за 150 км. от Ханоя, не помню названия этого населенного пункта. С руководителем группы Л. А. Козловым на моей машине в сопровождении вооруженного вьетнамца мы поехали на этот склад. Практически в джунглях находятся ангары с запчастями, агрегатами, двигателями, винтами, в основном с давно истекшими сроками хранения. О пере консервации здесь не может быть и речи.
В Хошимине целый складской комплекс, где хранится много запчастей, агрегатов, двигателей, герметик, материалы лакокрасочных покрытий, поставленные еще французами и американцами. Нам любезно представили большое количество ведомостей запчастей, поставленных из Союза. Ведомости составлены, квалифицировано, по ним без труда можно определить необходимые запчасти, но необходимо много времени на просмотр ведомостей. Нас угостили пивом, поставленным еще французами в красивых бутылках, по внешнему виду которых можно определить многолетнее его хранение, но пиво, как свежее, отличного вкуса, наверно с консервантом эфиром.
Из г. Хошимина я, обычно, привозил плоды манго, которые любили дочка и супруга. Мне сказали, что на рынке в Хошимине они дешевле, чем в Ханое. Но при виде иностранца на рынке, торговцы сразу поднимают цену, и один плод манго можно купить от 90 до 5 донгов. Эта тенденция характерна и для Ханоя. Понравились нам и плоды хлебного дерева, сок кокосового ореха и папайя. Сначала папайя не нравилась дочке и супруге из за специфического запаха. Потом, спелая папайя, светло оранжевого цвета, и по форме похожая на дыню, им очень понравилась. С питанием было нормально, снабжение универсама Ким Лиена было значительно лучше, чем в Киеве, всегда были дефицитные на то время в Киеве красная рыба, шпроты, сухая колбаса и др. В универсаме работали жены специалистов. Моя супруга работала кассиром. Хлеб вьетнамский, в котором всегда были запеченные жучки, дочка с супругой отказались есть. Поэтому супруга пекла хлеб в электрической духовке, которую мы привезли из Киева. В этом универсаме было много крыс, которые мы видели через стекло вечером, когда потемнеет, как они бегают по шторам. А однажды под кассой у Жанны загорелся электрожгут, у которого крысы съели изоляцию. Когда сотрудники проводили совещание после работы, крысы нахально выходили в зал и ожидали их ухода. С краю на полке крысам оставляли начатую пачку макарон, и они не начинали другую, пока не опустошат начатую. Складывается впечатление, что вьетнамцы не пытаются избавиться от этого зверя.
Раз в году желающим сотрудникам Торгпредства организовывался заказ товаров по японским каталогам в Сингапур или Гонконг. Мы с супругой также заказали дефицитный на то время большой однокасетный (двухкасетных тогда еще не было) стерио магнитофон Саньйо, часы Ориент и картину красивой японки в купальнике под вуалью. Когда пришел заказ, вдруг меня вызывает зам. Торгпреда Осипенко и обвиняет, что я заказал порнографию. Я сказал ему, что картину из каталога я принял за произведение искусства, а если Вы считаете, что это порнография, то я отказываюсь от нее. На этом вопрос был исчерпан.
Теперь у нас была музыка, дочка Ира очень любила песни Высоцкого и все время ставила кассеты с его песнями. По моей просьбе любители музыки записали мне 40 кассет песен различного репертуара, большинство которых я и передал детям в Киев экипажем, перегонявшим самолеты АН-26. Себе мы купили маленький магнитофон.
В погоде Вьетнама имеется сухой сезон и сезон тропических дождей, ливни, сплошной поток воды на улицах. Прямо на улицах часто падают большие деревья, у которых не глубокие корни. Такое дерево упало на машину Корочкина около торгпредства, к счастью в машине его не было. Но упавшие деревья долго не лежат на улице, вьетнамцы как мурашки быстро вручную рубают их на дрова. В течение суток на улицах уже не увидишь лежачего дерева.
Однажды в сезон дождей перед вечером я выехал на прием в ресторан, по случаю убытия или прибытия очередной группы специалистов. Присутствие Корочкина или мое обязательно, Корочкин в последнее время старался уклониться от этих приемов. Опоздание недопустимо. Начался такой ливень, что на дороге с ложбиной образовалось озеро, в машине по педали управления вода, я не увеличил режим работы двигателя, его залило водой и он заглох в самом интересном месте. В наглаженной одежде не хочется выходить в глубокую лужу. Через несколько минут вдруг мою машину кто-то начал толкать. Оглянулся, мою машину толкает ГАЗ-69 (Бобик ). Это Специалист В\О Авто экспорт Ваня К. увидел знакомую ему машину с водителем, вытолкал в свободный от воды проулок, я поблагодарил ему и он уехал. Постояв немного, пока стечет вода с машины, стал заводить двигатель, а он не заводится. Как всегда, появились вьетнамские любопытные мальчишки. Я дал им пачку сигарет, и они гурьбой толкнули мою машину. На прием я попал вовремя.
В определенный период года обычно вечером и утром поют цикады часа два, потом внезапно все замолкают и примерно через час снова эта песня. Их, наверно так много, что сплошной шелестящий и звенящий шум, не сравнимый ни с каким звуком, покрывает все окружающее пространство и, кажется, ты попадаешь в какой то иной мир. В г. Хошимине на улице видел мальчишек, у которых в коробке под стеклом было много цикад, продавали они их или игрались, не знаю. Когда идешь по улице, подростки просят сигареты. Если есть насос для подкачки камер велосипедов – это уже средство для бизнеса – за подкачку камеры два донга. А велосипедистов на улице едет сплошной поток с обеих сторон. Скорость машины по вьетнамским правилам не должна быть выше 30 км\час и палец постоянно должен быть на кнопке звукового сигнала с целью предупреждения впереди едущих велосипедистов.
Был случай, когда за один метр перед моей машиной какой то ненормальный шлепнулся на дорогу, я нажал на тормоз, и машина внезапно остановилась, волосы на голове дыбом, вышел, постоял, пока это чудо освободило дорогу.
По дороге в а\п Ной бай, особенно опасно ездят военнослужащие на грузовых автомашинах, чтоб не наехать на проезжающих по боковой части дороги велосипедистов, я часто останавливал машину, пропуская встречную, которая в этом случае должна обеспечить безопасность.
Днем в машине как в сауне, особенно пока переедешь мост через реку Красную, если работаешь в Торгпредстве, в обеденный период обязательно смена мокрой тенниски. Воду можно пить только в торгпредстве, имеется специальная установка. Централизовано вода подается не дизенфицированая, поэтому под душем по коже чувствуются какие то мурашки. После душа мы протирали кожу спиртом или одеколоном.
В период каникул, советских детей отправляют в пионерлагерь в курортную зону Там Дао, расположенную на высоте 600 м. Здесь в летний период нормальная температура и очень приятно отдохнуть от жары, покупаться в прохладной воде бассейна. Два раза в сезон, в выходные дни, детей в лагере посещают родители – это
После приема
Иры в пионеры.
большой праздник, как для детей, так и для родителей. Не далеко от пионерлагеря дачи Ле Зуана и Фан Ван Донга, метров 200 вниз прекрасный водопад высотой метров 20, мощная струя воды приятно массирует и охлаждает организм после длительного пребывания в жарком климате. Это водопад речки, которая проходит по плоскогорью Там Дао. На прогулке по берегу этой речки мы с Жанной и дочкой Ирой видели плавающих змей от маленькой желтой ядовитой, до большой серой. Воспитательницы говорили, что змеи иногда посещали и детские палаты. К счастью, змеиных укусов не было.
Советское Посольство и Торгпредство принимало активное участие в общественной жизни Вьетнама. Организовывались субботники по строительству дворца культуры, моста Тханглонг через реку Красная, в которых и я принимал участие. Мы болели за советскую футбольную команду, которая играла с вьетнамской футбольной командой. В этой футбольной команде играл и наш Посол. Играла наша футбольная команда на форварда Посла, который под бурные аплодисменты советских болельщиков забивал гол в ворота вьетнамцев.
Самим большим праздником у вьетнамцев является встреча Нового года (Тэт). Готовятся к встрече Нового года заранее. Как и у нас к столу обязательно готовят 12 блюд. Встречают Новый год обязательно фейерверками и стрельбой петард. Стрельбой отгоняют злые духи. На рынках к празднику огромное количество цветов, цветущих веток персикового дерева, роскошных, усыпанных плодами мандаринов, растущих в горшочках деревцов. Мы так же поставили на столе такое деревцо, и после того, как Ира съела все мандарины с него (а они горьковаты), я вынул его с горшка с землей и посадил около дома гостиницы. Очень красочно выглядит главная площадь Бадинь с мавзолеем Хошимину и правительственными зданиями с огромным количеством цветущих веток персика и усыпанными оранжевыми плодами мандариновыми деревцами. В Ханое много водоемов.
В водоемах растет длиннолистая трава, которая употребляется в виде салатов и как приправа к различным блюдам. Говорят, что эта трава всегда выручала в трудные годы.
Меня очень удивила работа вьетнамцев веслами в лодках ногами вместо рук.
Жемчужиной города Ханоя является озеро Возвращенного меча. Наверное, нет в Вьетнаме человека, который не знал бы легенды об этом озере. Рассказывают ее по- разному. Вот описание одного из вариантов современников Ким Ань и Чан Динь:
« это было в давние времена, когда вьетнамский народ томился под игом китайской династии Минь. Рыбак по имени Ле Тзан выловил на озере клинок с надписью «Следуй велению неба». Клинок увидел полководец Ле Лой. Однажды в джунглях он нашел в ветвях дерева светящийся предмет, который оказался рукояткой меча, украшенной нефритом. Взял Ле Лой рукоятку, примерил к клинку, и они подошли друг к другу. В руках Ле Лоя меч стал грозным оружием, беспощадно разил он врагов, внушал им ужас.
Вьетнамский народ одержал победу над захватчиками. Как-то Ле Лой катался по озеру в своей лодке. Вдруг над водой показалась голова Золотой черепахи. Черепаха сказала: « Государь, пришло время вернуть меч царю драконов». Ле Лой отдал ей меч, и озеро с тех пор стали называть озером Возращенного меча. Посредине озера построили башню Черепахе. У ее подножия в ясные дни можно видеть огромных черепах, которые греются на солнышке. В праздничные дни здесь устраиваются соревнования на лодках, концерты на плавучих сценах, народные гуляния, красочные фейерверки озаряют ночное небо над озером. В любое время года озеро по-своему красиво. Цветов и цветущих деревьев на Западном озере много в любое время года. Еще одна достопримечательность Западного озера – лотосы. Лотосы любят и за красоту, и за легкий аромат, и за то, что они пробуждают светлые чувства. Лотос культивируют во Вьетнаме повсеместно. Семена его считаются ценным продуктом. Их добавляют в мучные изделия, чай, используют для приготовления цукатов, различных национальных блюд, таких, как утка, тушенная с лотосом, курица, фаршированная лотосом. Лотос ценится и как лечебное растение. Окруженная этими чудными цветами пагода Чункук стоит, кажется, не на острове Золотая рыбка, а на распустившихся бутонах лотоса. Среди новостроек вокруг острова особенно выделяется гостиница «Тханглой», где гостеприимно встречают гостей, приезжающих со всех концов света». Я часто поселял наших специалистов в эту гостиницу. В выходные дни мы приезжали купаться в ее бассейне.
Как и Серебрянная улица в г. Хошимине, так и Шелковая улица в Ханое очень привлекает наших женщин разнообразием товаров, которые могут удовлетворить любой вкус в зависимости от содержания кошелька. Большое удовольствие испытывают и дети, на протяжении всей Шелковой улицы огромное количество разноцветных, красочных сувениров, детских игрушек, одетых в национальные костюмы, добродушно, приветливо улыбающихся продавцов, всегда создают праздничное настроение. На входе на рынок овощей и фруктов, мяса, птицы, а также изделий кустарного производства – чего только здесь не увидишь. Здесь много деревенских вьетнамок с фиолетовыми зубами и губами от жевания плодов пальмового дерева, имеющих легкое наркотическое действие. Не пробовал, но так говорят вьетнамцы. Все кругом вьетнамское, самобытное и Ваш взгляд в любую сторону ничего не увидит напоминающего что-нибудь европейское.
К концу второго года пребывания в Вьетнаме пришла телеграмма о серьезной болезни дочки Лены. Супруга немедленно вылетела в Киев, а через неделю и я. К счастью, Лена болезнь победила. Думаю, болезни способствовало пребывание ее на практике по геологии на Ямале в холодное время, там они в палатках очень мерзли. Романтические порывы не всегда кончаются, как хотелось.
За время нашего пребывания в Вьетнаме Лена вышла замуж за одноклассника Вячеслава Михайловича Ясинского, который окончил Одесское высшее морское училище. В Киеве без нас была и свадьба. К нашему приезду Андрей и Света с маленьким Васей, который родился в июне 1981 г., жили уже в малосемейной квартире, которую им предоставило ОКБ. Лена и Слава жили с нами, в июне 1984 г. у них родилась дочка Наташа, потом они жили у родителей Славы до получения кооперативной квартиры. Общим, стремительно развивались приятные семейные события. Не успел оглянуться, а у меня уже он какая семья. Правда, время прошло не такое уже и малое и очень бурное с исторической точки зрения. Интересно этот период изложен в книге « История Европа» Нормана Дейвиса. Вот текст, переведенный мною на русский язык, так как книга попала мне на украинском языке. Считаю, что исторические факты в этом колоссальном труде изложены более объективно, чем мы изучали в школе, институте и на плановых политзанятиях в трудовой период.
« Послевоенная история Советского Союза делится на три периода. Первый период (1945-1953г.г.) – это последние годы жизни «великого Сталина». Для второго периода (1953-1964г. г.) характерна так называемая десталинизация в период вознесения и падения Никиты Сергеевича Хрущева. Третий период (1964 – 1985 г. г.), со временем названый «временем застоя», засновал и вдохновил Леонид Ильич Брежнев. Вместе взятые все эти четыре десятилетия засвидетельствовали крах одной из наибольших иллюзий современной истории.
После второй мировой войны Советский Союз представлял самую большую угрозу Европе, а со временем превратился на одну из двух глобальных государств. Внешне он представлялся неимоверно могучей, неприступной крепостью, вооруженной наибольшим в мире арсеналом атомного оружия. Одновременно все внутренние процессы проходили в беспрецедентно быстром разложении. И никто не видел его внутренней болезни – ни западные советологи, ни – аж пока не стало поздно – сами советские вожди. Кроме нескольких заслуживающих внимание исключений, представители обеих групп большую часть этих сорока лет восхищались Советским Союзом, как образцом здоровья и прогресса.
Советская империя на протяжении этих лет расширилась до самых дальних границ. Этого она достигла благодаря завоеваниям и таким политическим суррогатам, которые образовывали политические и социально – экономические зоны советской модели. Недолго после оккупации восточной Европы, самый большой успех пришел с победой коммунистов в Китае. Мао Дзедун победил в 1949 г. без прямого вмешательства Москвы.
Он имел не много другие идеологические взгляды, чем Советы, и отлично знал, что Сталин в первое время поддерживал его злейшего врага –Чан Кайши.
Советский Союз придавал большое значение усилению своего влияния среди прежних колониальных народов. За время де колонизации, Москва считала себя за естественного покровителя всех национально – освободительных движений, и надеялась иметь из них себе выгоду. Самые прочные связи объединяли ее с Вьетнамом, арабским миром и Кубой.
Все имеющиеся ресурсы СССР бросил на военные аспекты ядерной науки. Атомную бомбу успешно испытано на арктической Новой Земле в 1949 году, водородную бомбу – 1953 г. После этого прекратилась американская ядерная монополия. На тот период умер Сталин, а Советский Союз укрепил свой статус сверх державы. Непредсказуемый Хрущев был, наверное, наименее негативным среди окружения Сталина. Хрущев – типовой пролетарский приспособленец, который пробился на вершину партийного аппарата в годы злейшего террора. Сенсацийный «тайный доклад» Хрущева двадцатому съезду партии в феврале 1956 г. следует рассматривать в тогдашнем контексте. Хрущев создал прецедент – с тех пор каждый советский вождь, ритуально, клеймит своего предшественника, как злочинца, — а его в край отобранные вскрытия Сталинских злодеяний были тщательно приспособлены до потребностей партии.
Власть Хрущева характерна тремя главными направлениями. Политическими недоразумениями по поводу «разных направлений до социализма» привели до большого напряжения во всей Восточной Европе, до открытого конфликта в Венгрии и до фатального расколу с Китаем.
Развитие военной науки и запуск первого искусственного спутника Земли привели до интенсивного соперничества с Америкой и до Кубинской ракетной кризы 1962 г.
Количественные достижения советской экономики способствовали Хрущеву хвастливо заявлять, что Советский Союз догонит Запад за двадцать лет. Авантюризм Хрущева просто пугал его партийных товарищей, и в октябре 1964 г., вследствие кремлевского переворота, его с поста и отправили в отставку.
Леонид Брежнев, еще один русский с Украины, руководил советским блоком два длинных десятилетия. Его обвинили как человека, который позволил СССР возвратить до «неосталинизма» и установления застоя. Короткий флирт с экономическими реформами, связанными с деятельностью его главного партнера Александра Косыгина, убедил его, что рыск больший, чем выграш.
Личное знакомство с Украиной, наверно, убедило его, что наименьшее послабление по национальному вопросу может привести до беды. Брежнев не мог не заметить, как построен СССР. Но он еще понимал – в отличии от своих последователей, — что отказ от вранья и принуждения разрушит каркас строения. Наиболее, что можно было сделать, это уменьшить силу та обман до терпимых пропорций. В отличие от Сталина, Брежнев не вбивал людей миллионами; в отличие от Хрущева – не хватался за не реальные планы; в отличие от Горбачева – не разрушил доверенной ему системы.
Одна из больших ироний того периода стала очевидной тогда, когда обнаружилось, что следующим генеральным секретарям характерны симптомы смертельных хвороб, которые отлично символизировали положение Советской страны ( Андропов, Черненеко ).
Номенклатурная система обеспечивала каждую должность – от президента страны до председателя сельского совета – занимали только те, кого назначала партия. Все зависело от эффективной передачи партийных указаний.
Верховный Совет, то есть государственное законодательное собрание, был не верховный, поскольку мог лишь регистрировать законы, заранее подготовленные Центральным Комитетом партии. Государственные выборы никак не были выборами, потому, собственно, что не было выбора. Закон обвязывал граждан одобрить список партийных выдвиженцев.
Следовательно, в абсолютно реальном понятии Советский Союз в действительности никогда и не существовал, он был только афишей для власти партии. Это была самая большая в истории человечества коммунистическая фронтовая организация. Вот почему, когда КПСС распалась, СССР не имел возможности существовать без нее.
В советском обществе, официально бесклассовом, чем далее все яснее проступала безгранична разница меж партийной элитой и остальным населением. После окончания чистки, члены номенклатуры получили возможность укрепить свои позиции, присваивать государственное имущество, становиться богатшими и могущественнишими благодаря контролю над должностями. Высшим эшелонам доставались роскошные квартиры и дачи, дорогие лимузины, они имели полный доступ до закрытых магазинов, западной валюты, заграничных путешествий. Они становились «новым классом» — кастой собственников. При этом коллективизированные крестьяне жили еще в большей нищете, чем крепостные.
До 1970 –х годов они не имели права ни на социальное обеспечение, ни личных документов. Промышленные рабочие… достаточно никогда не материлизувались. Интеллигенция, прошарок умственного труда имела высокий авторитет, но мизерные прибыли.
Польша, Венгрия, Чехословакия, Восточная Германия, Румыния, Болгария, Югославия и Албания – все прошли через фазы сталинизации (после 1948г.) и десталинизации (разной после 1953г.). У всех этих государствах правили коммунистические диктатуры, которые научились своего ремесла под советским патронатом.
Югославия – единственная страна, которая отказалась от подчинения Москве на ранних этапах. Белград примирился с Москвой после визита Хрущева в 1953 г., но никогда не присоединялся ни до СЭВ, ни до Варшавского договора. Совет Экономической Взаимопомощи (СЭВ ) основан 8.01.1949г. в Москве. Присоединились до него со временем Албания (1949г.), ГДР (1950г.), Монголия (1962г.) и Куба (1972г.)
В июне 1956г. в Познани вбито 53-х рабочих: польская армия расстреляла демонстрантов, которые вышли на улицы, требуя «хлеба и свободы» с транспарантами: « Россияне, убирайтесь вон».
В 1956г. состоялось Венгерское восстание. Второго октября народное давление заставило правительство обратиться за помощью в Организацию Объединенных наций и провозгласить о выходе Венгрии с Варшавского блока. На рассвете четвертого октября советские танковые дивизии без предупреждения вошли в Будапешт. Венгерское национальное восстание стало для Советского Союза вечным клеймом позора.
Мао Дзедун пытался защитить Гомулку и Надя.
Китайско-Советский раскол произошел в 1960г. и имел отголосок только в Албании.
На рассвете 21августа 1968г. без предупреждения полмиллиона солдат со всего Варшавского блока, кроме Румынии, ворвались в Чехословакию.
Профсоюз «Солидарность» вырос на судостроительном заводе в Гданьску в августе 1980г. Возглавил ее безработный электрик с «волчьим билетом» Лех Валенса. По взгляду Москвы, «Солидарность» необходимо было придушить. Больной Брежнев оставил эту работу польской армии.
13 декабря 1981 года Войцех Ярузельский осуществил военный переворот. За несколько часов арестовано 40-50 тысяч активистов «Солидарности». Ярузельский 25 лет прослужил на должности Главного политического управления польской армии и, безусловно же, был связан с человеком (Андроповым), который руководил КГБ в течение 1970 годов. Михаил Горбачев – протеже Андропова. В сговоре с Горбачевым, Ярузельскому предстояло превратить Польшу на лабораторию перестройки. Как посол в Будапеште, Андропов был соавтором стратегии замены политических реформ на экономические. Как заведующий международным отделом КПСС, он наверное знал, что восстание в Венгрии, Чехословакии, а сейчас и в Польше, которые обошлись такой дорогой ценой, могут расшириться и на Советский Союз.
Горбачева ввели в политбюро, чтоб поручить ему неблагодарное задание управления сельским хозяйством. Андропов достиг вершины только тогда, когда и над ним нависла смертельная хвороба. Его смерть в последнее время дала возможность брежневистам ничего не делать.
В 1980 – годах гонка вооружений поднялась еще на одну ступеньку, из развертыванием нового ужасного вооружения – советских ракет СС-20, американских «Першинг-2» и крылатых ракет. В 1983 г. президент Рейган провозгласил о много миллиардной Стратегической оборонной инициативе (СОИ), известную как «Звездные войны», базирующуюся в космосе систему защиты от баллистических ракет.
В 1980 –годах напряжение опять возросло, после того как СССР ворвался в Афганистан (1979г.), Кремлевского Вьетнама, — а в Польше провозглашено военное положение (1981г.).
В конце 1970 годов на Западе появились три новые личности. 1978г. на трон св. Петра сел папа – словьянин, носивший в сердце образ воссоединения христианской Европы.
1979 г. в дом на Давнинг – стрит,10, перебралась женщина большой силы духа, и Кремль через небольшое время назвал ее «железной леди».
1980г. бывший киноактер вступил в Овальный кабинет Белого дома, «Великий коммуникатор» (Рейган) через небольшой промежуток времени назвал Советский Союз «империей зла».
Эти три личности вдохнули новый дух в отношения Востока и Запада. Все три были против коммунизма по моральным принципам; все три имели очень большой авторитет в Восточной Европе – на много больший, чем на Западе, все три были не довольны договоренностями предыдущих десятков лет.
Рейган и Тетчер проводили двойную политику НАТО, с одной стороны, предлагая пальмовую ветку мира, а с другой стороны – укрепляя оборонный щит своего блока.
В марте 1985г. М.С. Горбачев становится четвертым Генеральным Секретарем ЦККПСС в течение трех лет. Его избрал партийный аппарат, и он не имел славы демократа. Но как личность, Горбачев был совсем другой; впервые советским лидером стал человек, не замешанный в сталинских злодеяниях. Он был приветливый, добродушный и выступал без бумажки. Наконец появился человек сообщивший, что миссис Тетчер, «с которой можно о чем-то договориться».
Первые встречи Горбачева и Рейгана были не очень производительными. Присматривались один до одного. Горбачев предложил 50-ти процентное сокращение всех ядерных вооружений. Договор о средних ракетах был подписан. Противовоздушная защита становилась жгучим вопросом того времени.
15. Создание изделия «88»
После возращения в Киев я оформил отпуск за два года, чтоб акклиматизироваться. По путевке поехал в санаторий нашей фирмы «Солнечное» в Закарпатье. В этом санатории естественные источники минеральной воды « Поляна квасова», которая рекомендуется и для здоровых людей. Я ее систематически употреблял, как и все отдыхающие. Санаторий расположен среди гор покрытых лесом с изумительной природой и чистейшим горным воздухом. Кроме утренней пробежки по специальной горной трассе «троен кур» до ее конца, мы с Виктором Тимофеевичем Чмилем до обеда ходили по лесным сопкам. Супруга в санаторий не захотела, а с дочкой Ирой поехала к родителям в деревню. Перед отпуском ведущий конструктор по самолету АН — 72 Я. Г. Орлов сообщил мне предложение первого Зам. Генерального П.В. Балабуева, и я после ознакомления с техническим заданием (ТЗ), согласился с назначением по созданию изделия «88» на базе самолета АН-72. В.А. Гарвардт предлагал продолжить работу в его службе, но предложенная мне тема била хотя и очень сложная, но более интересная и актуальная. Кроме этого я хорошо знал Я. Г. Орлова, как талантливого, с большим опытом конструктора, искреннего и простого в общении, его незаурядные организаторские способности и большой авторитет среди конструкторов и руководства ОКБ. Он организовал дружный коллектив по созданию актуальных вариантов самолета АН-72 :
Ю. И. Повалий — полярный вариант АН-74 для Артики и Антарктики по техническому заданию МГА.
В.С. Герасименко — оснащенным всем необходимым для пограничников АН-72П.
А.В. Флоринский — решением вопросов, связанных с аэродинамикой.
Ю. И. Хоролец – решение вопросов по доработкам и испытаниям доработок базового самолета АН-72.
Ф.Ф. Астапова – контроль выполнения работ и передачи техдокументации серийному заводу.
Е. В. Остапенко – секретарь машинистка, исполнитель орг. вопросов по семейству АН-72.
Я. Г. Орлов занимался, после положительных Государственных испытаний в 1980г, кроме доводки, не очень простым внедрением в серийное производство базового десантно-транспортного самолета АН-72 на Харьковском авиационном производственном объединении (ХАПО). Энтузиастом, руководителем создания и внедрения в серийное производство этого самолета был первый Зам. Генерального конструктора П. В. Балабуев по типу американского транспортного самолета УС – 14, который он видел на международном авиационном салоне.
Заместителем Главного конструктора по семейству самолетов АН-72 был назначен Виктор Авраамович Бессонов после переизбрания его из должности секретаря парткома АНТК. Он соученик Я. Г. Орлова по ХАИ. Был длительное время начальником конструкторской бригады носовой части самолетов АН, ведушим конструктором самолета АН-2М, представителем АНТК по внедрению в серию и при серийном производстве АН-2М на Долгопрудненском авиазаводе. Это талантливый конструктор с исключительными организаторскими способностями, порядочный, скромный, приятный в общении, он пользовался заслуженным авторитетом среди сотрудников, руководства АНТК, коллективов серийных заводов и эксплуатирующих педприятий. С ним легко было работать и оперативно решать самые сложные конструкторские и производственные вопросы.ующих педприятий.руководства АНТК конструктором АН-2М, представителем АНТК по внедрен
Было уже известно применение ВВС США на Ближнем Востоке самолетов Боинг 707 с установленным на «спине» огромным куполом радара системы АВКС. Самолеты этого типа, сменяя друг друга, медленно кружили над северными регионами Персидского залива все 24 часа в сутки и могли за считанные секунды информировать о появлении над иракской территорией любого летательного аппарата. Если над иракской территорией появлялись самолеты, тотчас же становилось известно их число, курс, скорость и высота.
На базе одного из вариантов Боинг 707 модели Е8-А, их называли Джей-СТАР; они выполняли ту же задачу, что и АВАКС, но только следили за движущимися целями не в воздухе, а на земле. Джей СТАР были оснащены большими радарами бокового обзора, которые просматривали иракскую территорию, не нарушая воздушное пространство Ирака, и могли обнаружить едва не любой движущий предмет.
Наше опытное изделие «87», с огромным куполом на спине, в это время проходило совместные с институтом Заказчика испытания. Наш Джей СТАР, изделие «88», кроме системы обнаружения, оборудовалось еще и системой наведения имеющихся наземных и воздушных средств поражения, а также комплексом обороны, находилось в стадии ТЗ.
Создание таких систем стало возможным в связи с освоением и появлением в радиотехнической промышленности новой микроэлементной базы, на основании которой можно было создавать ЭВМ, способных получать и обрабатывать в минимальное время огромную базу данных. Также наука более подробно изучила спектр электромагнитных волн и их взаимовлияние. Создавалась помехозащитная радиоаппаратура, навигационный комплекс с инерциальной системой для точного определения положения самолета и совместного с системой обнаружения точного определения координат движущихся предметов на земле.
Для решения поставленной задачи привлечены институты, ведущие ОКБ радиотехнической и авиационной промышленности, серийные заводы при постоянном жестком контроле Министерств, ВПК и Министра обороны. Так как надо догонять и не с простой скоростью. В отделе общих видов компоновку изделия «88» разрабатывал талантливый, высоко эрудированный, с большим кругозором инженерными знаниями, лучшими чертами человеческого характера всегда приятно улыбающийся в рабочей обстановке при обсуждении не простых вопросов Леонид Николаевич Соболь. От отдела радиоэлектронного оборудования по решению вопросов, связанных с установкой спец. комплекса и вновь устанавливаемого АиРЭО была назначена Лидия Николаевна Сергеева очень энергичная, деловая, принципиальная, самоотверженная в работе, искренняя, приятная в общении со звонким голосом, обаятельная женщина, блондинка, всегда с пышной прической. Она была бессменным участником всех совещаний по решению технических вопросов с головным разработчиком спец. комплекса НПО «Пальма» в Москве, навигационного комплекса «Черешня» НПО «Электроавтоматика» в Ленинграде.
Главный идеолог и ответственный за сроки создания и испытания спец. комплекса был Главный конструктор НПО «Пальма» Александр Александрович Лебедь, добродушный, всегда улыбающийся и обещающий своевременно передать исходную документацию и решить интересующие нас многочисленные вопросы. Я всегда понимал, что это обещания, так как массу сложнейших вопросов, которые ему необходимо решать внутри своей фирмы и с многочисленными соразработчиками, он не выполнит.
П. В. Балабуев предлагал по созданию изделия «88», чтобы головным Разработчиком было наше ОКБ и соответственно МАП. Я считал, что головным Разработчиком должно бить НПО «Пальма» и соответственно МРП, так как соразработчиками комплекса были многочисленные институты и предприятия МРП. Отдельные системы комплекса были на стадии разработки. Образца комплекса, в целом, не было еще и для лабораторных испытаний. Согласно Постановлению, необходимо построить три опытных (точнее экспериментальных) изделий «88» для совместных с институтом Заказчика летных испытаний и параллельными совместными Государственными лабораторными испытаниями спец. комплекса.. Для ускорения создания изделия «88» целесообразно было начать отработку опытных систем комплекса, и в целом комплекса, на летных образцах. Кроме этого, на изделии «88» должен быть отработан навигационный комплекс «Черешня» с инерциальной системой, который в ОКБ отрабатывался на изделии «87» и в основном уже прошел совместные с институтом Заказчика летные испытания с положительными результатами. Вопрос о необходимости сложной и дорогостоящей инерциальной системы для изделия «88» неоднократно обсуждался ОКБ, институтами МАП, МРП, ВВС и в конечном итоге Лебедь убедил, в противном случае не гарантировал заданной ТЗ точности.
Я разработал, согласовал со всеми заинтересованными, совместное МАП, МРП и ВВС Решение о порядке создания, проведения заводского этапа летных испытаний и передачи трех изделий «88» НПО «Пальма» МРП, и соответствующий график выполнения совместных работ. График я подписал у О. К. Антонова в последние дни его работы. Кратко сообщил содержание работы. Подписывая график Олег Константинович спокойно сказал:
— В графике последовательность работ, исполнители и сроки записаны правильно. Благодарю Вас.
В его внешнем облике я не заметил никаких изменений. После О. К. Антонова Генеральным конструктором ОКБ стал П. В. Балабуев. В Решении и графике сроки переоборудования трех самолетов связывались со сроками передачи исходной документации спец. комплекса, для разработки конструкторской документации и установки его на изделие «88». На первое изделие «88», для отработки монтажей, были поставлены макетные образцы комплекса, так как для летных испытаний поставка спец комплекса значительно опаздывала. Серийному заводу ХАПО были переданы технические условия на поставку в ОКБ трех серийных самолетов АН-72 для переоборудования, без ряда систем и оборудования, которые не будут использоваться на изделии «88». У меня сложились хорошие отношения с сотрудниками НПО «Пальма». Технические вопросы по спец. комплексу решал Главный конструктор Николай Дмитриевич Попов, худощавый, в чем только держалась душа, приветливый, без обмана просто и убедительно анализировал сложившуюся ситуацию, и отвечал на интересующие вопросы. Его зам. Александр Владимирович Авдеенко всегда был в курсе всех интересующих нас вопросов, всегда в хорошем настроении, деловой, приятный в общении. Борис Иванович Ведерников – ведущий от НПО «Пальма» по связи с нашей фирмой по всем вопросам, он очень часто посещал Киев, и в нас были хорошие деловые отношения. Галина Александровна Сидоренко – начальник конструкторского отдела, выпускница ХАИ, опытный, технически грамотный, принципиальный руководитель и очень привлекательная с красивыми классическими украинскими чертами лица женщина. С Галиной договорились, чтоб она ни в коем случае не нарушила габаритных и присоединительных размеров блоков, особенно устанавливаемых в боковых обтекателях изделия «88» и на рельсы крепления в грузовой кабине. Она не нарушила нашей договоренности. Когда мы собрали в отдельных стапелях обтекатели и установили их на первом изделии «88», потом получили макетные блоки и установили их на самолете в обтекатели без затруднений.
Николай Тихонович Цимрюк – полковник в отставке, всегда знал обстановку по интересующим нас вопросам и оперативно информировал, а также часто посещал нашу фирму и знал состояние работ. Приятный в общении, имел большой жизненный опыт, всесторонние технические знания, порядочный человек. Я часто звонил ему, и он оперативно отвечал на интересующие меня вопросы.
Обращался и в службу старшего представителя Заказчика в НПО «Пальма» Юрия Емельяновича Яценко (впоследствии назначенного вместо Н. Г. Шишкова) за содействием в решении вопросов по спец. комплексу.
НПО «Пальма» не выполняло сроки передачи исходной документации, как своей разработки, так и своих многочисленных соразработчиков: габаритные чертежи блоков, электрические схемы, потребляемую мощность электрической сети, элементы волноводов для эталонирования волноводных трактов, испытательное оборудование и его электрические схемы. Так как ответственность за конечные сроки постройки трех изделий несет наша фирма, о срывах сроков мы постоянно информировали МАП, МРП и ВВС. Но любая задержка, не снимает ответственность за конечные сроки, и было ясно, что выходить из такого положения придется двух — трех сменной работой.
Для решения технических вопросов и обеспечения поставок проводились совещания представителей всех разработчиков, старших представителей Заказчика соразработчиков, и ведущего специалиста ВПК по НПО «Пальма. В соответствие с совместным Решением, исходную техническую документацию от НПО «Пальма» и его соразработчиков мы должны были получить комплектно. Но не до жиру, быть бы живу, частично получали не оформленную исходную документацию в установленном порядке, частично на слово по телефону.
Параллельно мною были разработаны в установленном порядке рабочий и сквозной графики выпуска конструкторской документации и передачи ее опытному производству, производственных инструкций на отработку вновь установленного оборудования и систем, программы заводских наземных и летных испытаний, получения серийных самолетов АН-72 от ХАПО для переоборудования. Опытное производство ОКБ, как всегда, и в это время было перегружено созданием изделия « 87», самолетов АН-124 (Руслан) и др. Для ускорения выполнения работ организовали бригады по каркасным работам сборки и установки обтекателей, монтажа вновь устанавливаемого АиРЭО и спец комплекса.
Руководители производственных бригад после проработки конструкторской документации сами назвали трудоемкость работ. Глубже зная объем работ, и имея опыт по ранее проведенным аналогичным работам, я согласился с предложенными бригадами трудоемкостью. Работа пошла с большей инициативой и творческим подходом исполнителей. Специалисты просчитались, особенно по электромонтажам. Высокого класса специалист, профессионал, бригадир по электромонтажам, Саша Печеный говорил:
-При такой напряженной, без передышки, двухсменной работе, без выходных не надо нам и зарплаты.
Трудоемкость была увеличена.
А. А.Лебедь, побывав на самолете во время переоборудования, заметил:
— Я думал, вы никогда не соберете изделие «88», так разобрали серийный самолет АН-72, кабина экипажа и грузовая кабина в сплошных висящих электрожгутах, включая и с внешней стороны самолета.
Работа велась с макетными блоками, летного экземпляра еще не было и только в конце прозвонки монтажей прибыло оборудование.
В Решении мы оговорили включение и отработку спец комплекса на земле и в полете специалистами НПО « Пальма» и его со разработчики, так как поставка инструкций на отработку и аппаратуры входного контроля нам не была предусмотрена. Аппаратура спец. комплекса установлена с возможностью ее отключения, в случае необходимости – это наше требование было реализовано на изделии.
Ведущим по производству изделий «88» был назначен Юрий Данилович Олейник, имевший большой опыт по сопровождению эксплуатации самолетов «АН», длительное время оказывал помощь по технической эксплуатации АН-22 (Антей) в авиационной дивизии. Выпускник ХАИ, он обладал глубокими инженерными знаниями и незаурядными организаторскими способностями, пользовался большим авторитетом среди всех технических служб ОКБ, оперативно решал массу технических вопросов непосредственно на изделиях при их переоборудовании, не считаясь с личным временем.
Но совместная работа оказалась не продолжительной. Юрий Данилович трагически ушел из жизни из-за сердечного приступа на троллейбусной остановке в 20 градусный мороз и не своевременным прибытием скорой помощи.
Теперь мне необходимо было бывать в цехе и оформлять совместно с технологами технические запросы непосредственно около переоборудуемых изделий. А их за время переоборудования было более 2500!
Параллельно шли монтажи на втором и третьем изделиях. Рабочих всех необходимых специальностей выделялось не достаточно. По понедельникам на оперативных совещаниях у директора Вадима Николаевича Панина я постоянно ставил вопрос о недостаточности исполнителей, что при таком ходе работ изделия не будут собраны и переданы на наземные и летные испытания в установленные сроки.
Контроль по срокам был очень жестким, но директор, наверное, рассчитывал на снисхождение, в связи с большой загруженностью производства другими не менее важными работами. А П. В. Балабуев при случайных встречах говорил:
— Посмотрим, как ты сдашь все три изделия «88» в установленные сроки
. И только за полтора месяца до окончания сдачи изделий на испытания были брошены большие силы производства на переоборудование. За время сборки второго и третьего изделий производилась наземная отработка на первом изделии специалистами НПО «ПАЛЬМА» и его соразработчиками систем спец комплекса, испытательного оборудования, и нашими специалистами всего изделия в целом. Параллельно, выявленные недостатки на первом изделии устранялись на втором и третьем. Кроме этого, я следил за доработками по бюллетеням и документации пятым случаем базового самолета АН-72. По бюллетеням дорабатывал изделия «88» ХАПО, а по документации пятым случаям, по которым еще не выпущены бюллетени – наше производство. Таких работ выполнено при переоборудовании изделий «88» на нашем производстве более150. После передачи изделий «88» НПО «Пальма», следующие оформляемые бюллетени по базовому самолету АН-72 выполнялись на изделиях «88» ЭРО ХАПО. У Я. Г. Орлова четко велся учет, и не трудно было разобраться без посторонней помощи в его книге учета конструктивных изменений. Такой же учет велся и по изделиям «88».
Все три изделия «88» с промежутком в две недели перелетели на базу ЛИиДБ в Гастомель в установленные сроки.
По результатам заводских летных испытаний, летно-технические характеристики изделий «88» практически не отличались от серийного самолета АН-72.
За счет вновь установленного оборудования масса изделия «88», по сравнению с АН-72, увеличилась на 3500кг. Руководство по летной эксплуатации (РЛЭ) практически осталось без изменений. В дополнение к РЛЭ самолета АН-72 были внесены особенности летной эксплуатации с навигационным комплексом «Черешня». По спец. комплексу НПО «Пальма» дополнение к РЛЭ не представила и в таком виде приняла изделия на летные испытания.
В нашем отделе подготовки кадров (ОПК) по теории и на ЛИиДБ на изделиях «88» прошли переучивание летный и технический состав НПО «Взлет» МРП. по составленной мною программе. Лекции читали начальники конструкторских бригад и ведущие специалисты, которые принимали непосредственное участие в создании и испытаниях этого изделия. Я ознакомил с общими данными и особенностями конструкции, О. В. Флоринский с аэродинамическими характеристиками.
Через непродолжительное время Ленинградский соразработчик комплекса Громов производит принципиальное изменение своей системы, соответственно меняется конструкция. Наша фирма оперативно производит доработку третьего изделия «88».
НПО «Пальма» проводит отработку и летные испытания спец. комплекса на базе Ермолино НПО «Взлет». Испытания проходят очень медленно и, естественно, необходимо искать зонтик от административной непогоды. В зимний период потек бак кессон на одном из изделий «88». Мы немедленно сообщили, что для устранения течи серийному заводу ХАПО необходимо на десять дней представить изделие. Лебедь в течение 2,5 месяца не представил изделие для устранения течи. Заводская бригада в десятидневный срок устранила течь, после представления изделия.
В НПО «Пальма собирается совещание всех причастных к испытаниям. В докладе Лебедя звучит – причина задержки испытаний – течь бака и неисправности навигационного комплекса «Черешня». Представитель серийного завода подтверждает устранение течи в десятидневный срок, штурман и представитель навигационного комплекса подтверждают, что не было отказов, которые могли задержать испытания. Это я подтвердил и в своем докладе. Начальник бригады эксплуатационного отдела ОКБ Дальво Аисович Абдулин рассказал о достижениях эксплуатации серийных самолетов АН-72 в эксплуатации.
— Так почему же не проводились испытания в течение трех месяцев. Куда девались три месяца? – спрашивает представитель ВПК.
— Не знаю, спросите у Лебедя. Наш практически серийный самолет АН-72, а на нем спец. комплекс, как коммерческий груз, за испытания которого несет ответственность НПО «Пальма» МРП, — ответил я.
Создан координационный Совет28 для рассмотрения научно-технических вопросов, возникающих при разработке и испытаниях системы Х. Председателем координационного Совета назначен Зам. Министра МРП А. Н. Коротоношко. В это Х входили и три изделия «88».
Дважды на коллегию под председательством Министра радиопромышленности П. С. Плешакова приглашались П. В. Балабуев, начальник 6ГУ МАП В. Т. Иванов и я. Нашу фирму и МАП не упоминали по задержке испытаний. Рассматривалось состояние работ и у Министра Обороны Устинова. Участие в работе координационного совета Балабуев поручил мне, он сказал:
— Даю тебе мои погоны для участия в координационном Совете.
Постоянно в работе координационного Совета принимала участие Л.Н. Сергеева.
Для ускорения отработки и испытаний начались совместные испытания с ГК НИИ ВВС на Волге. Для ускорения отработки и испытаний, НПО «Пальма» при поддержке ВВС и ВПК, выставили требование о постройке четвертого изделия «88». Наши доводы, что и три изделия используются не достаточно, свидетельством чего является малая наработка летных часов. Кроме этого, мы выбросили оснастку и стапеля, так как по Постановлению нам необходимо было построить три изделия «88». Нам сказали, что на оснастку и стапеля будут выделены дополнительные средства. Был выделен и четвертый серийный АН-72.
Деваться некуда. Я подготовил договор, подписал у себя на фирме и направил НПО «Пальма». Лебедь теперь сел на нового конька, на совещаниях и коллегиях он объясняет задержку работ потому, что нет четвертого изделия «88». Чтобы возобновить изготовление еще одного изделия, надо начинать все сначала, а для этого необходимо не менее год. На совещании в 5ГУ МРП под председательством зам. Главкома по вооружению ВВС Н. Г. Шишкова рассматривается вопрос об обеспечении и ходе испытаний. Опять стоит вопрос о постройке четвертого изделия «88». Спрашиваю:
— Когда будет поставлен четвертый комплект комплекса для установки на 4-ом изделии?
После рассмотрения этого вопроса, оказалось, что Лебедь предлагает комплект, который предназначен для лабораторных Государственных испытаний, а другого комплекта у него нет.
— Сколько времени потребуется ОКБ для постройки 4-го изделия? – спрашивает Шишков.
— Не менее года, так как необходимо начинать все сначала, — отвечаю.
— Я попрошу Петр Васильевича (Балабуева) и изделие будет построено за три месяца.
Пошли волны по постройке 4-го изделия. В ВПК вызывают директора В.Н. Панина. На самолете АН-24 фирмы летим в Москву. Вадим Николаевич в плохом настроении. Заходим к зам. начальника 6ГУ МАП В. М. Кулешу, показываю Договор на постройку 4-го изделия, отправленный месяц назад НПО «Пальма» и говорю:
— Лебедь не возвращает подписанный нашей фирмой договор, неверное потому, что у него нечего ставить на это изделие.
— Так у Вашей фирмы все в порядке, задержка за Лебедем, — ответил Кулеш.
Панин и Кулеш поехали в ВПК. Оттуда они вернулись в хорошем настроении.
Без комплекта комплекса начали мы строить 4-тое изделие. Разобрали самолет АН-72, выполнили все каркасные работы и половина монтажей. Провозглашена Независимость Украины. Правонаступник Минобороны Украины не стал правонаступником по финансированию этой темы. Наша фирма неоднократно обращалась о финансировании технического обслуживания по хранению этого самолета и решения Заказчиком о его дальнейшего использования. Минобороны ставил вопрос о восстановлении этого самолета в серийный АН-72, но без финансирования. Тяжба длилась, пока не истекли сроки хранения комплектующих изделий и самолета в целом, без его технического обслуживания по хранению. ОКБ предложило списать его, но это предложение осталось без ответа. Бумажная тяжба продолжалась до того времени, когда восстановление в серийный вариант потребовал бы значительно больших затрат, чем построить новый самолет.
Украинские специалисты в течение 1993-2000г.г. провели исследования по реализации от абстрактной формулировки научно-технической возможности до создания в «металле» станции пассивной радиотехнической разведки «Кольчуга». Относительно недорогая «Кольчуга», практически сводит на нет, все много миллиардные средства, которые тратились и тратятся на создание вооружений по стелс-технологиям. То есть технологиям, направленным на воплощение заветной мечты всех генералов сделать свои самолеты, корабли, танки и прочие образцы военной техники «невидимками» для технических средств противника. Можно сколько угодно изменять форму любого образца военной техники (как это сделано, например, в американских самолетах F-117 и В-2), чтобы отраженный от него сигнал активного радиолокатора противника рассеивался в разные стороны, практически, не возвращался в обратном направлении. Или наносить на этот образец разнообразные поглощающие покрытия, чтобы энергия того же сигнала превращалась в тепловую. Но ни один образец современной военной техники принципиально не может существовать без собственного радиолокатора. Без антенны, работающей на излучение, он «слепец», не способен выполнять боевые задачи по назначению. Поэтому на борту каждого корабля, самолета, а также в составе наземных комплексов, всегда есть средства активной радиолокации. В процессе боевых задач эти средства обязательно работают и излучают радиосигналы. Причем, для каждого вида боевой техники, такие сигналы по своим параметрам отличаются от сигналов других видов боевой техники, а, следовательно, боевое средство, на чьем борту установлен излучаемый радиолокатор, может быть распознано. Обнаруженный «Кольчугой» атакующий объект не может узнать о самом факте своего обнаружения, а, следовательно, у него нет основания для применения мер собственной защиты. Преимущество оказалось у защищающейся стороны.
Такое перспективное направление, как пассивная радиолокация, не могло не привлечь внимания технологически развитых стран.
После военной операции США в Ираке в 1991г., когда использовались истребители-«невидимки» F-117, многим казалось, что в противоборстве средств воздушного нападения и ПВО окончательный победитель, в конце концов, определился. Осуществив 1272 вылета, F-117 имели стопроцентную выживаемость, уничтожив 40 процентов высокоприоритетных наземных целей в районах, насыщенных иракской противовоздушной обороной. Сначала уничтожались радиолокационные станции, работающие в активном режиме, уничтожая их уже в первые часы, после начала боевых действий.
Создание «Кольчуга» стало для американцев, уверенных в гарантированном завоевании и удержании преимущества в воздухе, более чем принципиальным научно-техническим поражением.
Украина имеет уникальную ситуацию в случае с комплексом нового поколения дальней пассивной радиотехнической разведки стратегического назначения «Кольчуга», который отвечает самим придирчивым нравственно-этическим, гуманистическим и экологическим требованиям и соображениям, — так как сам по себе он не причиняет никакого вреда ни людям, ни окружающей среде.
Версия о праведном негодовании американцев, свято уважающих основные институты международного права, по поводу нарушения украинским предприятием санкции Совета Безопасности ООН относительно Ирака, имеет право на существование. Более вероятной, можно считать, другую версию, которая основывается на уникальности высокотехнологического украинского изделия.
Реализованные в аппаратуре комплекса радиотехнической разведки «Кольчуга» решения в сфере пассивной радиолокации – это то, что не дает спокойно спать разработчикам и соответствующим государственным функционерам, ответственным за внедрение в современных образцах вооружения стелс-технологий.
Аналога «Кольчуга» по совокупности оперативно-технических характеристик в мире не существует. Дальность обнаружения воздушных целей в 800км. достигнута только украинской «Кольчугой». «Вега» (России) – 400км. Нижняя граница рабочего диапазона частот у «Кольчуга» – 130МГц, «Авакса» – 2000МГц, «Вега» – 200МГц. Преимущества и по другим параметрам. Не в состоянии сравниться с украинским изделием ни американские, ни российские, ни французские, ни чешские, ни бразильские разработки в этой области. А украинские ученые не «почивают на лаврах», увеличивая отрыв от основных конкурентов. «Кольчуга» широко экспортируется.
30 летие окончания ХАИ
16. Работа по самолётам АН-24, 24Т, 30, 2
Заместитель Главного конструктора по эксплуатации серийных самолетов и разработке различных вариантов по требованию эксплуатирующих подразделений Григорий Андреевич Луговой, он же и начальник эксплуатационного отдела, предложил мне возвратиться к работе по самолетам АН -24,24Т,30 и их модификациям. При подписании приказа о переводе Генеральный конструктор П. В. Балабуев добавил еще и АН-2.
До развала Советского Союза вся авиационная техника была государственной. Через заказывающие Управления МГА и ВВС централизовано планировались поставки авиационной техники, наземного и лабораторного оборудования, запчастей с оплатой по установленным ценам. К этому времени парк самолетов АН-24,24Т,30,2 и их модификаций были доведены и практически не имели замечаний с эксплуатации по обеспечению безопасности полетов, надежности, ресурсу и эксплуатационной технологичности. Только на самолетах АН-24 при капитальном ремонте и в эксплуатации было выполнено более 1600 бюллетеней по доводке конструкции, обеспечению безопасности полетов, надежности, повышению технического ресурса и модернизации оборудования. Отдельные самолеты достигли наработки в эксплуатации 40000 полетов, 55000 летных часов, что в два раза превышает наработку, установленную техническими условиями (ТУ) на поставку серийных самолетов. Огромные трудовые и материальные ресурсы вложены для достижения такого ресурса. По показателям безопасности полета и ресурса самолеты АН-24 и их модификации находились на уровне международных норм. В результате дикой приватизации, коммерческие компании за бесценок покупали отработавшие ресурс согласно ТУ на поставку с остаточным ресурсом, соответствовавшим ТУ на поставку самолета. «Расплодилось» много частных авиакомпаний, часто не причастных до авиации Генеральных директоров авиакомпаний.
У АНТК им. О. К. Антонова главная задача — создание новой авиационной техники. Был большой задел по созданию перспективного среднего десантно-транспортного «самолета 21-го века» АН-70, доводка и внедрение в серию самолетов АН- 72, 72П,74,28,38,З, а финансирование АНТК в бюджет Украины, по известным причинам, не было включено. Необходимо было искать не государственные источники финансирования. Часть средств поступало по договорам с эксплуатантами за продление срока службы и ресурса, находящихся в эксплуатации самолетов, а также за разработку различных вариантов этих самолетов. Основным финансированием было от созданной комерческой авиакомпании с использованием имевшихся в АНТК транспортных самолетов АН-12,22,26,124,124-100,225. Но финансирования своими силами было далеко не достаточно.
В первые годы Независимости, П. В. Балабуев подписал у Президента Л.М. Кравчука программу по созданию перспективного магистрального пассажирского самолета АН-218, а для линий средней протяженности АН-180. Научно — технический потенциал АНТК достиг такого уровня, что мог, при широкой кооперации, создать такие самолеты. Считаю, что это была стратегическая ошибка Генерального конструктора, потому, что на выполнение этой программы необходимы были огромные затраты, не реальные при разрыве экономических отношений с Россией, главного потребителя этих самолетов. Ведь Россия прекратила финансирование программы даже совместно создаваемых самолетов АН-70,72,74. В сложнейших условиях нищенской зарплаты более двух лет конструктора работали на урну по созданию АН-218,180. Гигантомания. Магистральный пассажирский самолет А-310 по кооперации создавала и строила вся Европа! В Советском Союзе при плановой экономике ни ОКБ, ни серийные заводы, ни эксплуатирующие предприятия не имели своих финансовых (в т. ч. валютных) накоплений, и после развала Союза практически сразу прекратили свою деятельность. Кто был ближе к новой власти (партийно — хозяйственная номенклатура всех уровней в содружестве с криминальными элементами), а также дельцы соседнего бывшего могучего государства – соседа, за бесценок начали ( приватизировать) приобретать государственные предприятия, партийное, профсоюзное, комсомольское и другое имущества с распродажей всего, что было ценным, а валюту переправляли в зарубежные банки. «Реформированием» сельского хозяйства сделали большинство деревень не перспективными. Настоящий грабеж всего, что было нажито самоотверженным трудом всего общества. Разорение больше, чем после Второй мировой войны.
Бывшие председатели колхозов распродали колхозное имущество, животных ферм, разорили фермы, приватизировали сельхозмашины и инвентарь, взяли в аренду у бывших колхозников землю и стали фермерами. А крестьяне теперь нанимаются на работу к новым хозяевам. От чего ушли к тому и пришли. И никакого просвета, одна болтовня о необходимости изменений крестьянам на лучшее. А как была нещадная эксплуатация их во все времена, так и осталась.
Прогрессирующее сокращение жителей деревни, особенно молодежи.
Нельзя было терять время по созданию регионального, современного пассажирского самолета для замены большого парка самолетов АН-24 и его многочисленных модификаций. Рядом с АНТК стоял без работы современный серийный завод с опытными высококвалифицированными инженерно — техническими кадрами, руководством завода, квалифицированными рабочими всех специальностей, которые построили более 3000 самолетов АН- 24,26,30,32. Не деловые отношения были между руководителями АНТК и АВИАНТ. АВИАНТ приступил к внедрению пассажирского самолета ТУ-334, который не прошел еще Государственные испытания, имелся один опытный образец. Финансирование России шло крайне не достаточно. Были большие сомнения в перспективности этого самолета. АН-70 и ТУ-334 попали в сферу межгосударственной политики.
Потеряв время, Генеральный провозгласил о создании, в течение двух лет, «народного пассажирского самолета» для местных воздушных линий АН-140, взамен семейства самолетов АН-24.
Но эта задача оказалась не такой простой, не смотря на то, что фирма имела уже большой опыт по семейству самолетов АН-24 и научно-технический потенциал для создания такого самолета. Эта работа была уже реальной для Украины. Были серийные авиационные заводы АВИАНТ и ХАПО, Запорожские ОКБ «Прогресс» по созданию авиадвигателей и серийный завод двигателей «Мотор Сич», а также разработчики и серийные заводы по электро радио и навигационному оборудованию.
При переходе снова на работу по семейству самолетов АН-24,24Т,30 и АН-2 Г. А. Луговой сказал:
— Сейчас самим главным является зарабатывать деньги.
Это, значит, оформлять и обеспечивать работу по договорам на:
— разработку технической документации и обеспечение переоборудования самолетов АН-24,24Т,30,2 в различные варианты и модификации и оформлять Решения на допуск их к эксплуатации в установленном порядке;
-продление срока службы и ресурса в полетах и часах наработки;
— участие в разработке программ исследования технического состояния отдельных самолетов с целью продления их ресурса и увеличения взлетного веса;
-решение технических вопросов, поступающих с эксплуатации и ремонтных заводов;
— разработка и реализация мероприятий по замечаниям работы комиссий Госнадзора и др.
В соответствии с Межгосударственным Договором по контролю над вооружениями, соответствующее Управление Министерства Обороны Украины обратилось в АНТКА им. О. К. Антонова о создании специальной модификации самолета для выполнения полетов с участием иностранных наблюдателей над территорией стран участниц этого Договора. При отсутствии такого специального самолета, в какой ни будь стране участнице Договора, над ее территорией будут летать специальные самолеты других стран с совместными наблюдателями. Безусловно, лучше летать над своей территорией на собственном самолете. В приложении к Договору были специальные требования на оборудование семи рабочих мест наблюдателей (операторов) с обеспечением связи между собой и экипажа с кабиной операторов. Для переоборудования были выделены два аэрофотосъемочных самолета АН-30 в варианте для ВВС, самые подходящие для этой цели. Они имели: пять фотолюков, над которыми могли размещаться все имеющиеся типы аэрофотоаппаратов, как отечественного, так и иностранного производства, включая перспективные аэрофотоапараты, гиростабилизирующие установки, необходимое фотооборудование (статоскоп, фоторегистратор и др.), высокоточный радиовысотомер, специальный автопилот с автоматом разворота для фотографирования площадей с необходимым перекрытием, темная комната для перезарядки кассет в полете и на земле, необходимое навигационное оборудование.
Разработкой и согласованием технического задания (ТЗ) на переоборудование самолетов АН-30 занимался технически грамотный, талантливый специалист профессионал отдела общих видов Юрий Васильевич Черняев, с которым мы внимательно прорабатывали все технические вопросы. Он очень квалифицировано проводил согласование с Заказчиком. Неоднократно организовывались совещания в АНТК и на территории отдела Заказчика.
Это очень важный этап работы. В ТЗ должен быть определен выполнимый оптимальный объем работ со всеми функциональными особенностями специального применения самолета. Как правило, Заказчик очень часто выставляет сложные не выполнимые требования, не учитывая практические возможности выполнения и объем трудовых и материальных затрат. Разработчик и Поставщик обязаны выполнить и сдать продукцию Заказчику без замечаний, чтоб не было «хвоста», за который Заказчик будет держать Поставщика в течение всей эксплуатации.
Оформлено совместное Решение, согласованное со всеми исполнителями ОКБ, утвержденное Зам Главного конструктора Г.А. Луговым и Главкомом ВВС. В Решении установлен порядок и сроки разработки технической документации, переоборудования, совместных испытаний и передачи Заказчику двух самолетов «Открытое небо». В частности, было оговорено, что все вновь устанавливаемые комплектующие изделия и не традиционные материалы для переоборудования поставляет Заказчик. В случае не поставки в указанный в Договоре срок, срок переоборудования и передача Заказчику самолетов сдвигается соответственно на продленный срок поставки комплектующих и материалов. Начальник отдела поставок комплектующих изделий (ОСПК) заявил, что он не сможет обеспечить поставки, в связи с разорванными связями с Россией и нарушением ценовой политики. Поставщики стали устанавливать цены, кому как вздумается и, безусловно, в сторону увеличения. На складах ВВС Украины можно было разыскать необходимые готовые изделия (ГИЗы) и материалы.
Как потом оказалось, многие ГИЗы из складов ВВС оказались с просроченными сроками хранения. Для допуска к установке на самолет, после лабораторной проверки на соответствие параметров ТУ, оформил согласованные с Заказчиком Решения.
После оформления ТЗ, компоновки и Решения о порядке переоборудования и сдачи самолетов Заказчику, я согласовал с конструкторскими бригадами и отделами график разработки технической документации. Но с необходимыми сроками отделы не соглашались, без дополнительного стимулирования на сверхурочные работы, в связи с перегрузкой ОКБ по разработке технической документации по самолетам АН-218, АН-180, АН-70 и др. Генеральный требовал, вполне естественно, выполнения работ по новой технике «другие работы можете не выполнять». Сюда шло финансирование, самостоятельно зарабатываемое АНТК, при отсутствии бюджетного финансирования.
Для стимулирования работ по этой теме было предложение работы выполнять по линии имевшегося в отделе эксплуатации кооператива » Литак». В этом случае 20 процентов от фонда зарплаты по Договору шло на стимулирование непосредственных исполнителей. Но Заказчик по, совершенно правильным мотивам, отказался от выполнения работ по линии кооператива. Так как кооперативы существовали как бабочки однодневки. Сегодня он есть, а завтра, после получения оплаты, его уже не существует и решение вопросов по сопровождению эксплуатации спрашивать не с кого.
Сквозной график по передаче производству технической документации, изготовлению деталей, переоборудованию самолетов и совместным с институтом Заказчика летным испытаниям, начальник производства, Главный инженер и Директор завода от согласования отказались с ссылкой на перегрузку, как всегда, опытного производства. А первый зам Генерального конструктора Д. С. Кива написал согласовать представленный на утверждение сквозной график с Директором завода. Круг замкнулся. Я предложил передать эту работу соседнему серийному авиазаводу, который был далеко не догружен. Но не получил разрешения. По информации главного специалиста И. К. Коститна, будто бы, Генеральный сказал не заниматься этой темой. Но я понимал, что выполнение Межправительственного соглашения выходит за рамки Генерального. Отдел общих видов В.А. Каряки, начальник бригады Ю. И. Напреев интенсивно занимались этой темой. Старший представитель Заказчика Анатолий Евгеньевич Климов постоянно интересовался состоянием работ по теме «Открытое небо», так как через него контролировало состояние работ по этой теме Минобороны. А. Е. Климову я сказал:
-По теме «Открытое небо» меня пинает руководство опытного завода, а первый Зам Генерального не утверждает сквозной график без согласования Директора. А к Генеральному по этой работе я не пойду.
Через день вызывает Генеральный, не в хорошем настроении, спрашивает:
— В каком состоянии у тебя работы по теме «Открытое небо»?
Я разложил на столе утвержденные ТЗ, компоновку, согласованный с исполнителями график разработки технической документации с трудоемкостью по каждой бригаде, сквозной график на передачу конструкторской документации производству, изготовление деталей, представление самолетов для переоборудования, переоборудование самолетов, совместные с институтом Заказчика наземные и летные испытания. Сообщил о попытке согласовать и утвердить график разработки техдокументации и сквозной график.
Петр Васильевич сказал секретарю Ларисе пригласить Директора Вадима Николаевича Панина и Главного инженера Владимира Николаевича Короля.
— Вы, почему отказываетесь от переоборудования самолетов по теме «Открытое небо»? Чем собираетесь платить сотрудникам завода? Выделенные фонды на постройку АН-70 уже израсходованы, и Вы практически закончили работы по этому самолету. Заказчик за выполнение темы готов платить, — примерно с такими словами с раздражением на повышенном тоне обратился Генеральный к Панину и Королю. Я чувствовал себя очень не удобно в этой ситуации. Директор и Главный инженер всегда внимательно относились к работам, которые я проводил. За выполнение темы «Открытое небо» им необходимо было, наверно, заручиться поддержкой Генерального за невыполнение сроков отдельных работ по всегда перегруженной тематике опытного производства. Но даже разговора на эту тему не получилось. Генеральный тут же утвердил сквозной график, и все службы АНТК приняли работу к исполнению.
В перечне поставки комплектующих изделий было согласовано, какие изделия поставляет Заказчик, а какие ОСПК АНТК. Цены росли очень стремительно, и если ОСПК выставляло оплату за какое то изделие, а Заказчик изучал долго и уточнял, правильно ли выставлялся счет, то через месяц цена увеличивалась в два раза. Часто можно было слышать разговор:
— Очень дорого, будем разбираться, — Заказчик.
— Пока будете разбираться, заплатите в два раза больше, — работник ОСПК.
И такие предсказания работников ОСПК часто подтверждались.
Производству необходимо, чтоб перед началом переоборудования самолета были изготовлены все необходимые детали и обеспечена поставка вновь устанавливаемых комплектующих изделий. После этого, Заказчик представляет самолет на переоборудование с бортмехаником — хозяином самолета, чтобы не заниматься сложной передачей материальной части с последующей приемкой после переоборудования.
При переоборудовании возникает много вопросов конструктивных, производственных, по комплектации готовыми изделиями, при прозвонке вновь выполненных электромонтажей и проверке на функционирование новых систем, их необходимо оперативно решать ведущему конструктору с участием исполнителей.
После переоборудования оба самолета переданы на ЛИиДБ в Гастомель на совместные испытания с бывшим филиалом ГК НИИ ВВС в г. Феодосии, который после провозглашения Независимости Украины стал Государственным НИИ ВВС Украины.
Представителем по испытаниям от НИИ ВВС г. Феодосии был подполковник Сергей Иванович Саенко, с которым сложились хорошие деловые отношения. После выполнения программы совместных испытаний с участием летного состава НИИ и устранения замечаний в установленном порядке, оформлен с положительной оценкой Акт испытаний.
При предоставлении Акта на утверждение и Дополнения к руководству по летной эксплуатации для введения в действие, начальник института полковник Жучков начал выставлять технически не обоснованные вопросы. Как выяснилось, по не официальной информации, институт хотел оставить эти самолеты в своем ведении, не передавать их в специальное подразделение ВВС Украины. После длительной бумажной тяжбы и нашего обращения к командующему ВВС, самолеты были переданы в специальный отряд ВВС Украины для полетов по контролю над вооружением. Из печати известно, что эти самолеты выполняли полеты на территории Украины, в странах Западной Европы и США.
С появлением многочисленных частных коммерческих авиакомпаний, появилась потребность повышения эффективности использования самолетов. Повышение эффективности самолетов всегда было актуальным, но с руководством Аэрофлота и институтом Гос НИИ ГА этой работой, практически, не возможно было заниматься, так как постоянно, не обосновано, выставлялись вопросы «связанные» с безопасностью полетов. Например, сложности с руководством Аэрофлота по повышению взлетного веса самолета на 1000 кг до 21000 кг без изменения конструкции и доработок (фактически подарком ОКБ). В эксплуатации часто нарушалось РЛЭ при увеличении взлетного веса за счет увеличения количества пассажиров или грузов, и наказанием экипажа. Летный состав видел повышенные возможности самолета. Необходимо было согласиться с предложением ОКБ и ввести в действие Дополнение к Руководству по летной эксплуатации (РЛЭ), которое вводит в действие руководство ГА. И даже проявить инициативу, а не противодействовать повышению эффективности. А отсутствие Дополнения к РЛЭ как раз и связано с безопасностью полетов за счет возможной ошибки при взлете и посадке при взлетном весе, большем указанного в РЛЭ.
Поступают предложения на разработку деловых различных вариантов пассажирской кабины, грузопассажирской с различным сочетанием грузов и пассажиров, грузовые варианты.
В связи с сокращением работ по специальному применению АН-30, появилась потребность для перевозки 34 пассажиров на этом самолете во время его простоя, вызванного целевым его назначением.
Для полетов по международным маршрутам, постоянно появляются дополнительные требования на дооборудование самолетов дополнительной навигационной аппаратурой и приборами западного, более совершенного, для приведения в соответствие с международными нормами ИКАО. Не всегда обосновано выставляются новые требования, а связаны с конкуренцией и бизнесом, поддерживающими отечественными лоббистами и дистрибютерами иностранных компаний. Наши соответствующие органы не всегда могут отстоять, и идут на поводу, только через несколько лет мы получаем сертификат соответствия международным нормам, практически не внося конструктивных изменений.
АНТК постоянно проводит исследования и работы по повышению ресурса и срока службы самолетов, находящихся в эксплуатации, оформляет соответственные совместные Решения с Гос НИИ ГА, ФАС России и ГДАТ Украины о порядке продления ресурса индивидуально для каждого самолета, после отработки им ресурса согласно ТУ Договора на поставку.
Порядок продления ресурса конкретного самолета следующий.
В эксплуатирующее подразделение выезжает бригада специалистов АНТК, представителя ГОС НИИ ГА и ремонтного завода, на котором проходил последний капитальный ремонт, исследуемый самолет, и совместно со специалистами Владельца самолета, производится изучение технического состояния самолета. Производится исследование планера, систем и оборудования, срока службы двигателей и комплектующих изделий, имеющих ограниченный срок службы по условиям безопасности, сроки выполнения бюллетеней и регламентных работ всех форм. Оформляется Акт технического состояния самолета с оценкой технического обслуживания в соответствие Руководству по техническому обслуживанию (РТО) с приложением Перечня дефектов и недостатков материальной части самолета. После согласования технического Акта со всеми участниками исследований и утверждения его в установленном порядке, подтверждения Владельцем самолета об устранении дефектов и недостатков, оформляется Решение о продлении ресурса и срока службы. Решение утверждается ответственными руководителями АНТК и авиационного Департамента Владельца самолета.
Основную работу по исследованию технического состояния самолета выполняют специалисты АНТК. При необходимости, вызываются специалисты лаборатории по неразрушающему контролю.
Владелец самолета выполняет все демонтажно-монтажные работы по требованию комиссии и работы по устранению дефектов и недостатков, отмеченных по результатам исследования технического состояния.
Самолет АН-24 создавался для замены Ли-2, ИЛ-14, ИЛ-12 для полетов с аэродромов 3-го класса с взлетно-посадочной полосы (ВПП) как с искусственным покрытием, так и грунтовым. Это более тяжелые условия эксплуатации по сравнению с эксплуатацией с ВПП с искусственным покрытием. Для Советского Союза, стран Африки, Азии и др. с большим количеством аэродромов с грунтовыми ВПП этот самолет пользуется большой популярностью.
Высокие технические характеристики по ресурсу, надежности и опыта эксплуатации позволили повысить эффективность использования самолетов за счет увеличения взлетного веса, без доработок и изменения массы конструкции для АН-24 на 700 кг, для АН-30 на 1000 кг. При чем, увеличение этого взлетного веса привело к не большому увеличению скорости на взлете и посадке на, 10-15 км\час, и соответственно к незначительному увеличению длины разбега при взлете и пробега на посадке.
Увеличение взлетного веса потребовало подтверждения соответствия летно -технических характеристик (ЛТХ) самолета после нескольких капитальных ремонтов самолета и двигателей и длительной эксплуатации. По разработанной аэродинамиками АНТК и согласованной с ГОС НИИ ГА программе исследования ЛТХ, конкретно для каждого самолета, параметры ЛТХ записываются экипажем в таблицу со штатных приборов в рейсовом полете. Эти данные направляются в АНТК и ГОС НИИ ГА для анализа, и в случае их соответствия, выдается Решение на увеличение взлетного веса в соответствии с прилагаемым Дополнением к Руководству по летной эксплуатации.
Следовательно, Решение по продлению ресурса, срока службы и увеличению взлетного веса, зависит от результатов объективного исследования и согласования всех участников специалистов, и зависит от професиализма, интеллекта, честности и высокого чувства ответственности за людей и экипаж, летающих в этом самолете.
Я относительно подробно остановился на отработанном механизме проведения указанных работ, чтоб показать большое количество участников этого процесса.
Владелец самолета заинтересован в получении положительного Решения, и в короткий срок, старается максимально обеспечить условия пребывания командированных специалистов, и своевременной оплаты командировочных. Святое дело добросовестное, объективное исследование и своевременная выдача Решений эксплуатирующему подразделению, для которого создавался и совершенствовался большим количеством высококвалифицированных специалистов самолет. Самим отвратительным является то, когда в среде участников этой работы, иногда появляется рвач, использующий доверенную ему высокую миссию в личных целях, а возможностей здесь очень много. Таким поведением он позорит коллектив ОКБ и других участников этой работы. Самим отвратительным является то, что этот рвач, практически, не участвовал в огромном вкладе по созданию этого самолета, он относится не к создателям, а к приобретателям, пожинает труд действительных создателей, которые находятся на грани выживания, еле сводят концы с концами. И убрать его нельзя. Он невинно выставляет трудно решаемый вопрос, в решении которого нет трудностей, или не обосновано выставляет трудно выполнимый вопрос, если не выполняются его желания. Это новое явление появилось при развале СССР, при введении индивидуального продления ресурса или увеличения взлетного веса. Оплата по Договору поступает в общий котел ОКБ, установлен порядок оплаты командировочных расходов и за выполнение работ хорошая оплата по каждому самолету, но для отдельных исполнителей, вымогателей, этого недостаточно. У частных авиакомпаниях появились свободные (не оприходованные) деньги, которые щедро выплачивались за соответствующие услуги. Государственные эксплуатирующие предприятия такой возможности не имеют, а отдельные вымогатели непоколебимы. Второй путь — выполнение работ без оформления договора, на джентльменских условиях. Не исключение и предприятие с ограниченной ответственностью Гос НИИ ГА, которое так и не получило мое согласие в сотрудничестве. Продление срока службы на один — два года или на 1000 полетов или летных часов, всего многочисленного парка, относительно быстро проходит и потом процесс идет по второму кругу и т. д. Нарушители с обеих сторон не оставляют следов. Зам. Главного конструктора по эксплуатации, прочности и аэродинамики, а также ведущий конструктор постоянно контролируют и напоминают об ответственности исполнителей по выполнению программы исследования технического состояния самолета при продлении ресурса или увеличения взлетного веса.
До развала СССР капремонт выполнялся в плановом порядке не зависимо от технического состояния самолета, после капремонта устанавливался ресурс до очередного капремонта. Межремонтный ресурс и срок службы на весь парк находящихся в эксплуатации самолетов устанавливался после изучения технического состояния при капитальном ремонте АНТК, Гос НИИ ЭРАТ, ведущим ремонтным заводом. Первый капитальный ремонт самолета АН — 24 проводился после наработки 1500 полетов. Сначала был установлен межремонтный срок 2,5 года, потом 5 лет с проведением профилактического технического обслуживания (ПТО) после 2,5 лет эксплуатации. ПТО – это, практически, средний капитальный ремонт, так как выполнялся только в условиях авиационного ремонтного завода. Потом ПТО было аннулировано и весь парк самолетов АН-24 ГА проходит капитальный ремонт на ремонтных заводах ГА в Киеве, Ростове на Дону, Иркутске, а самолеты ВВС в г. Иваново. ОКБ проводило ресурсные испытания и в эксплуатации самолеты лидеры под наблюдением ОКБ и Гос НИИ ГА летали с опережением налета в эксплуатации. Установление ресурса на весь парк находящихся в эксплуатации самолетов опережало налет головной группы самолетов, то есть первых поступивших в эксплуатацию. За общее увеличение ресурса ОКБ получало премию по новой технике. Индивидуального продления ресурса и срока службы не было.
ОКБ и серийные заводы постоянно внедряли последние достижения науки по антикоррозионным покрытиям. В конечном итоге ,был достигнут межремонтный срок эксплуатации 5 лет или 5000 полетов, а для стран с влажным тропическим климатом 2,5 года, так как в этих условиях интенсивность коррозии в 2 раза больше, чем при эксплуатации с умеренным климатом. Самим узким местом было поражение коррозией элементов конструкции фюзеляжа под полом, где была повышенная влажность и даже наличие воды, не смотря на наличие дренажных отверстий (клапанов) для удаления воды. Клее — сварные соединения стрингеров с обшивкой были более подвержены коррозии по сравнению с соединениями заклепками. При точечной сварке стрингеров обшивка и стрингера не анодировались, и дополнительно снимался плакированный слой. В процессе эксплуатации появлялись микротрещины в валиках герметика и лакокрасочных покрытиях (ЛКП), и не анодированные элементы конструкции подвергались более интенсивной коррозии, по сравнению с анодированными, соединенными при помощи заклепок. Это было ноу-хау ОКБ. Улучшение прочности за счет исключения отверстий и замена ручной клепки на прессовую. Исключение вибрационной болезни клепальщиков и снижению шума в цехах. Недостатком является снижение ресурса по условиям коррозии. Ремонтные заводы направляли материалы о коррозионном состоянии элементов конструкции под полом, об этом подробно отмечали представители АНТК на ремонтных заводах. В конце серийного производства самолетов АН-24 оформлен и введен в действие бюллетень по замене пораженных коррозией участков клеесварных панелей подпольного пространства, на клепаные.
Киевский авиазавод выпустил 1028 самолетов АН-24 для ГА, ВВС и на экспорт; 123-АН-30 для ГА, ВВС и на экспорт; 1402-транспортных АН-26 в основном для ВВС и на экспорт; 380 — транспортных АН-32 в основном для Индии.
Улан-удинский авиазавод выпустил 174 самолета АН-24 для ГА и ВВС; Иркутский — 165 транспортных АН- 24Т для ВВС. Самолеты АН-24 и их модификации поставлены на экспорт более в 30 стран. Следовательно, большой интенсивный вклад в совершенствование базового самолета АН-24 привел к созданию на его базе многчисленных модификаций, в том числе АН-26, АН-30, АН-32, АН-24Т.
Продление ресурса, срока службы и увеличения взлетного веса, поставленных на экспорт самолетов осуществляется только специалистами АНТК с экспертной оценкой результатов исследования руководителем эксплуатационного отдела, отдела прочности или их заместителями, ведущим конструктором по самолету. Парк самолетов только семейства АН-24, отработавших ресурс и срок службы согласно ТУ на поставку очень большой. Условия работы очень различные в зависимости от количества капремонтов и прдлений ресурса и срока службы, расстояния командировки, включая и зарубежную с отличием по оплате.
После перехода в отдел эксплуатации меня разместили на этаже выше от основного состава отдела в комнату, где работали по учету и контролю выполнения Решений по Мероприятиям комиссий Госнадзора по результатам расследований авиационных происшествий (АП) созданных АНТК самолетов. Ю. Г. Ольховик — ветеран этого отдела. Е. Ф. Шавло перешел с ГА — был начальником инспекции по безопасности полетов Украинского Управления ГА, грамотный, принципиальный с большим опытом летной работы, искренний, порядочный, интересный и приятный в общении.
Значительно позже, через несколько лет, совершенно случайно в отделе кадров, в трудовой книжке я увидел, что при переводе меня в отдел Г. А. Лугового мой статус главного специалиста- ведущего конструктора, сменили на ведущего конструктора, даже не сообщив мне об этом. Соответственно была снижена и зарплата. По чьей инициативе это сделано Г.А. Луговой дал уклончивой ответ. Но я очень хорошо понимал и чувствовал на себе отношение после выдвижения кандидатов в Верховный Совет Украины. По моему предложению отдел ведущих конструкторов по всем самолетам «АН,» вместо П. В. Балабуева, большинством голосов поддержали кандидатуру А. Е. Иваненко — начальника сектора лаборатории прочностных испытаний. В составе отдела ведущих были заместители Главного конструктора Д.С. Кива, В.П. Теплов, В. А. Бессонов, начальник ОКБ В. А. Привалихин, заместитель директора А. Л. Жаровский. Я высказал мнение, что Генеральный имеет все почетные звания, по своему статусу вхож во все инстанции, и если от АНТК будет в Верховном Совете порядочный депутат, то будет больше чести для АНТК. А работы Генеральному в АНТК больше чем достаточно. При тайном голосовании коллектив АНТК, вместо П.В. Балабуева, кандидатом в депутаты выдвинул Ю.Щербака, который впоследствии был избран депутатом в Верховный Совет Украины, а потом был послом Украины в США.
Первые исследования по индивидуальному продлению ресурса и срока службы были, практически, формальностью, так как не обнаруживались недостатки после непродолжительной эксплуатации после капитального ремонта. При этом, не уделялось должное внимание на состояние элементов конструкции подпольного пространства по удалению коррозии, которая отмечалась ремонтными заводами. Ремонтные заводы на отдельных самолетах производили значительные работы по замене обшивки и элементов каркаса из-за коррозии после межремонтного срока эксплуатации, особенно в зоне подпольного пространства туалета. С целью защиты элементов конструкции фюзеляжа под санузлом принимались дополнительные меры по антикоррозионной защите, внутри туалетной комнаты на полу установлен резиновый поддон с отбортовкой для защиты от попадания влаги под пол.
У новых Владельцев самолетов желание получения максимальной прибыли за счет ухудшения (несознательного удешевления) технического обслуживания, нарушения дисциплины выполнения регламентных работ. В результате коррозии элементов конструкции под полом в зоне туалета происходит разрушение конструкции, которое привело к трагическим последствиям на одном самолете АН-24. Причем, исследования технического состояния самолета при продлении его ресурса проводилось ранее за восемь месяцев до этого ЧП. За это время, при существующей интенсивности коррозии, не могло привести состояние конструкции до разрушения. Когда я спросил участника исследований в неофициальной беседе, почему не была проведена работа по замене поврежденных элементов конструкции по результатам исследований, он мне ответил:
— В АТБ не было условий для проведения ремонта. Выполнили, какой смогли ремонт.
— Это же преступление! Самолет надо было направить на капитальный ремонт, — ответил я.
— Владельцу необходимо было работать в Африке, горел контракт, — ответил он.
— Сгорел не только контракт, но и самолет, а самое непоправимое и ужасное — погибли люди.
После продления ресурса, при техническом обслуживании этого самолета не устранялась коррозия и не производилась замена и ремонт поврежденных коррозией элементов конструкции, что и привело к трагическим последствиям. Из Акта комиссии по расследованию следовало, что этот самолет был в аренде в Африке два года и три года эксплуатировался в России, получается, он эксплуатировался семь лет после ремонта (2 года в Африке равно 4 годам в России). Необходимо было особенно тщательно исследовать коррозионное состояние, но ни при техническом обслуживании, ни при продлении ресурса этого не делали.
По результатам расследования комиссии Госнадзора была разработана программа по устранению недостатков по всем направлениям АНТК, Гос НИИ ГА, Управления эксплуатации ФАС России, ГДАТ Украины по 31 пунктам.
В одном из пунктов была проверка технического состояния отдельных самолетов (по выбору). В составе прочниста АНТК С. И. Мельникова и ведущего специалиста Управления эксплуатации ГДАТ Украины, я был включен для проверки технического состояния самолета АН-24 частной авиакомпании в аэропорту Жуляны. На стоянке самолета очень приветливо встретил нас сотрудник компании и сразу же пригласил на чашку чая, как это у нас условно называется. За время чаепития и ознакомления с формуляром самолета, я предложил не терять время, снять пассажирские кресла и открыть все съемные панели пола для обеспечения осмотра состояния обшивки и элементов конструкции каркаса под полом.
— Ты настаиваешь. Зачем делать эту большую работу, регламентные работы проводились в положенные сроки и коррозия должна быть устранена, — предлагают мне два члена комиссии.
— Да, я настаиваю. Для этого мы прибыли сюда. При достаточном количестве исполнителей кресла и съемные панели пола могут снять за пару часов, — ответил я.
Исполнителей проинформировал, какие необходимо выполнить демонтажи. Ознакомился с записями в формуляре о выполнении всех форм регламентных работ после последнего капитального ремонта, а также с Решением последнего продления ресурса и срока службы. В исследовании технического состояния и последнем продлении ресурса принимали участие прибывшие со мной два участника настоящей проверки. В формуляре записано своевременное выполнение всех форм регламента, причем одним почерком и свежая запись, но по этому признаку ничего нельзя доказать.
На проверяемом самолете под полом, после снятия панелей пола, были обнаружены большие поражения коррозией рельсов крепления пассажирских кресел, в отдельных местах сквозная, стрингеров, обшивки панелей, стенок и профилей низинок шпангоутов и др., особенно в зоне туалета. До конца срока договора по продлению ресурса оставалось три месяца. Самолет необходимо отправлять на капитальный ремонт, или после устранения дефектов по составленной дефектной ведомости для всего самолета, допустить его к полетам до капитального ремонта. Но объем работ по устранению дефектов займет не менее трех месяцев. А у Владельца самолета горит контракт, самолета для подмены нет.
— Но мы не выполняем условия Договора по продлению ресурса, осталось долетать три месяца, — заявляют соучастники проверки.
— Авиакомпания должна обеспечить устранение всех замечаний и дефектов, которые обнаружат аттестованные дефектовщики ремонтного завода по всему самолету. При обнаруженной такой коррозии мы дальше не можем исследовать, после всех необходимых демонтажей. Это не наша задача. Предлагаю в Акте проверки записать остановить эксплуатацию по техническому состоянию и направить этот самолет на капитальный ремонт, — убедительно высказал я свое предложение.
При подписании Акта в отделе эксплуатации ГДАТ Украины был очень озабочен начальник отдела. Думаю, были сделаны соответствующие выводы.
Я уверен, что при предыдущем продлении ресурса этому самолету, никто не заглянул под пол, потому, что такое поражение коррозией за это время не могло произойти. Варяги, которые обслуживали самолет частного Владельца, также туда не заглядывали, а по регламенту это необходимо делать. Вот что такое дикая приватизация в авиации. Человеческий фактор!
Два года работали АНТК (в самом большом объеме), Гос НИИ ГА, Управления ФАС России и ГДАТ Украины, чтоб исключить подобные случаи. Ужесточили периодичность контроля, ввели дополнительное синтетическое антикоррозионное покрытие по защите элементов конструкции подпольной части фюзеляжа от коррозии, разработанное ВИАМ, которое длительное время не внедрялось, из-за значительной трудоемкости и стоимости. Соответственно уточнена эксплуатационная техническая документация (РТО). В регламент технического обслуживания введены более жесткие сроки контроля и устранения коррозии в эксплуатации и целый ряд организационных мероприятий в эксплуатирующих подразделениях. Осуществлялся жесткий ежемесячный контроль выполнения принятых Решений. Эти Решения распространялись и на другие типы самолетов ГА.
Я был против новых образований по доработкам и обслуживанию авиатехники типа кооперативов, малых предприятий с ограниченной ответственностью и др., потому, что сегодня это образование существует, а завтра его нет и не возможно найти его организаторов и документации, по которой проводились работы. В авиации должен быть Разработчик и Исполнитель до конца эксплуатации (списания) созданного ними изделия.
Появились кооперативы и вне АНТК, но с обязательным согласованием порядка выполнения и объема работ с руководством АНТК, после изучения производственных возможностей, квалификации и аттестации исполнителей. Обычно, они состояли из специалистов авиационной промышленности и эксплуатации, а часто работали по совместительству.
Владелец транспортного самолета АН-24Т выставил требование о выдаче Решения на перевозку пассажиров, в связи с выполненными на этом самолете большинства бюллетеней, действовавших на самолет АН-24. Кооператив подвел Владельца самолета. Прежде чем приступить к выполнению работ, необходимо было оформить в установленном порядке совместное АНТК, Гос НИИ ГА и утвержденное ФАС России и ГДАТ Украины Решение об объеме и порядке работ по переоборудованию транспортного самолета АН-24Т, принадлежавшего ВВС, в пассажирский вариант. Оформить такое Решение было практически не возможно и нецелесообразно из-за большого объема работ по переоборудованию, летных совместных испытаний, уточнения и введения в действие Дополнения к ЭТД.
С группой конструкторов АНТК я прибыл на этот самолет. Спрашиваю рабочего Киевского авиационного завода:
— По какой документации выполняете работы?
— Работаю потому, что мне необходимо кормить семью, — отвечает.
— На заводе Вы приступили бы к выполнению работы и сдачи ее работнику технического контроля без чертежей и технологии?
— На заводе я не приступил бы к выполнению работ без технической документации.
Конструкторская документация и большое количество бюллетеней, действовавших на самолет АН-24, были представлены конструкторами АНТК и СКО завода, обеспечена консультация высококвалифицированными специалистами. Работы выполнены, квалифицировано, с большой инициативой и в короткий срок. Владелец, наверное, хорошо оплатил исполнителям. Чисто по-человечески я не мог поднять этот вопрос на должную высоту. Но для оформления допуска к перевозке служебных пассажиров, а не просто пассажиров, предложил выпустить на этот самолет конструкторскую и эксплуатационную техническую документацию по составленному мною и утвержденному зам. Главного конструктора АНТК перечню, произвести облет самолета экипажем АНТК с представителем Гос НИИ ГА. Все эта большая работа была выполнена тихо, без графиков, определения трудоемкости и сроков. Большое дело инициатива! Владелец этого самолета еще долгое время обращался об оформлении допуска для перевозки пассажиров. Но эту работу целесообразно было проводить только при принятии Решения по переоборудованию всего парка этих десантно-транспортных самолетов, принадлежавших ВВС и принятия на снабжение ГА. Снять десантно-транспортное оборудование и его управление, установить пассажирское оборудование и многое другое.
В 1992 году супруга сильно заболела в связи с инсультом. 22 поликлиника не смогла оказать помощь по восстановлению речи и параличе правой руки и ноги. После исследования в институте нейрохирургии было обнаружено затенение в левом полушарии головного мозга. После всех исследований я совместно с дочками и супругой согласились на тяжелейшую и сложнейшую операцию, на последствия которой хирурги не давали гарантии. Жанна мужественно перенесла четырехчасовую операцию и после четырех дневного пребывания в реанимации и двухнедельных лечебных процедур у нее восстановилась речь, правая рука и нога. Вся наша семья очень благодарна 68 летнему хирургу Ю. И. Копьяковскому, под руководством которого проведена операция. «Четвертая удачная операция в моей жизни» сказал хирург. По его заказу, вне рабочего времени, я сделал эскизы, кое-что по образцу, и на своем производстве изготовили: подголовник к операционному столу, электрический пинцет для сварки нервов, приспособление для протяжки между внутренней поверхностью черепа и мозгами пилки для распиливания черепа. Подголовник изготовили из листа нержавеющей стали, в механизме его навески использовал шаровую опору «Москвича», чтоб одной рукой поворотом рукоятки, подголовник фиксировался в любом положении. Медсестра оценила удобное пользование на «отлично». Пластинки для протяжки пилки изготовили из инструментальной нержавеющей стали, толщиной 0,3 мм с полировкой, округлением острых граней и хромированием. При четырех часовой операции пластинки покрываются ржавчиной, становятся черными. Оказывается, так агрессивно действует кровь на металл. С какого материала показали пластинку, бывшую в пользовании, мне не могли сказать. А электрический пинцет должен брать самый тонкий волосок. Современный институт, а даже элементарным инструментом не был обеспечен. Подголовник для хирургического стола они занимали в соседнем отделе, причем с разболтанной и неудобной фиксацией. Высококвалифицированные хирурги, а инструментами пользуются допотопными. Юрий Иванович говорил, что американские делегаты удивлялись, каким инструментом мы делаем сложнейшие операции.
— Но почему Вы не заказываете необходимый инструмент? Мне кажется, Вам любой приличный завод не откажет.
— У нас не нормированный рабочий день, и приходишь домой уже выжатый, как лимон. Хирург этим не может заниматься. Этим должны заниматься люди другой специальности, — ответил Ю. И.
При первой встрече, когда Ю. И. узнал, что я смогу кое-что сделать с инструмента, как и.о. начальника отдела, по его указанию Жанну разместили в отдельную палату, сотрудникам, показывая на меня, он сказал:
— Этот человек мне нужен.
Может быть, такой контакт с Ю. И. помог повернуться Фортуне в сторону Жанны.
Но, уже находясь дома, у Жанны появились приступы эпилепсии. Дальнейшее посещение невропатолога по реабилитации в этом института не приводили к положительным результатам. По счастливой случайности, мне порекомендовала проживающая в нашем подъезде женщина обратиться к частному врачу Фалтусу, вылечившего ее дочь от такой болезни. Он принял эстафету от своего отца, которого преследовала официальная Советская медицина. Жанна поверила в этого с божьим даром целителя, что очень важно, и через полтора года эпилепсии не стало. К сожалению, через год Фалтус с семьей выехал за границу, но иногда посещал Киев, и мы приобрели, на всякий случай, лекарство еще на три месяца, но оно больше не понадобилось. Если бы не семьи дочек с прекрасными их мужьями, то в тот период экономического развала, я в финансовом плане не выдержал бы. Все дружно способствовали выздоровлению Жанны.
С работы в АНТК Жанна уволилась по собственному желанию в 52 года с 30 летним трудовым стажем, за три года до права на пенсию. Будучи оптимистом, она обладала лучшими чертами женского характера, незаурядными способностями, честно и добросовестно работала в планово диспетчерском отделе в период напряженной работы ОКБ, и имела заслуженный авторитет среди сотрудников.
Сельскую среднюю школу она закончила с золотой медалью, и в непростых материальных условиях успешно окончила Харьковский торговый институт по специальности товароведа. Идеальная любимая жена, самоотверженно отдающая все свои силы во имя семьи, и воспитания детей, домашнего уюта. Любимая, интересная напряженная работа. Дети успешно учились в школе, потом институте. Что еще необходимо для счастливой семейной жизни! У нас было много друзей, с которыми мы весело проводили время, все праздники, дни рождения, в отпуске с песнями и танцами. Жанна всегда с радостью принимала гостей, была очень внимательной, отзывчивой и все ее любили. Она не способна была, кого-нибудь обидеть, создать конфликтную ситуацию. Почему Всевышний не справедливый к ней с ее ангельским характером, живущей с соблюдением всех его заповедей. Наверное, такие мои мысли дошли до Него. Признаки болезни ушли.
Болезнь Жанны была в самый сложный период. После провозглашения Независимости Украины, обвала финансовой системы, остановки многочисленных предприятий военно-промышленного комплекса, самого мощного в милитаризованном Советском Союзе, спада производства во всех отраслях промышленности, в том числе в связи с нарушением внешних экономических связей, особенно с Россией, образовалась массовая безработица. Провозглашен переход на рыночную экономику. Что это такое в идеологически зомбированом советском обществе, большинство не знало, как и те, которые начали его строить. Аннулирована денежная единица, рубль, заморожены много миллиардные денежные вклады населения. Большинство людей, особенно городских, которые жили от зарплаты к зарплате, стали за межой бедности. Основной валютой стал доллар США. Возникли бартерные взаиморасчеты. Заработную плату стали выдавать производимыми товарами, которые можно было использовать или обменять на рынке. К праздникам или перед выборами распределялись продовольственные пайки: крупа, сахар, подсолнечное масло, консервы и др. Вместо денежной единицы ввели купоны, потом гривно-купоны, по которым не возможно было купить многих дефицитных продуктов и товаров. Безработные всех специальностей, включая с высшим и средним специальным образованием, занялись семейной торговлей. Перевозили товары на распространенных по всей стране ручных тележках «кравчучках», названных по фамилии первого президента Украины Л. М. Кравчука. В декабре 2006 года жителями города Славянска Донецкой области поставлен памятник, на пьедестале человек с тележкой «кравчучкой». Многочисленные «челноки» поездами, автобусами, самолетами выезжали в соседние страны с дефицитными или более дорогими там товарами, обратно привозили зарубежные с прибавочной стоимостью от продажи. Каждый зарабатывал, как мог, чтобы прокормить семью. Наши молодые высококвалифицированные специалисты и ученые выезжали за границу на заработки или постоянное проживание. Терялся научно-технический потенциал страны и большие вложенные затраты на эти кадры.
В этой вакханалии бывшая правящая партийно-хозяйственная номенклатура всех уровней, при содействии и участии ее же в новых властных структурах, правоохранительных органов и достигшей небывалых масштабов коррупции, «дерибанили», «приватизировали» государственную собственность за ворованные государственные деньги, так как до этого у них не было таких больших накоплений. Одновременно забирали последние сбережения населения, образованными коммерческими банками и трастами, которые для привлечения вкладчиков назначали и рекламировали большие проценты и после достижения сотен тысяч вкладчиков, бесследно пропадали. Государство не несло никакой ответственности за эти образованные ним учреждения, а правоохранительные органы бездействовали, наверное, потому, что были заинтересованы.
Привлекательную государственную собственность сначала обесценивали, а потом по остаточной стоимости приватизировали, но только власть держащие или приближенные к ней. За кроткий период, искусственная разруха достигла больших масштабов, чем после Второй мировой войны. После войны люди, практически, без оплаты с энтузиазмом, в относительно короткий период восстановили разрушенное, планомерно повышался жизненный уровень. После провозглашения Независимости, большинство людей выброшено на улицу, государственная собственность обесценивается, сельское хозяйство разоряется, жизненный уровень, энтузиазм и надежды народа падают. Заводы стоят заросшие бурьяном с побитыми окнами и провалившимися крышами. Разорены колхозные фермы, разграблены сельхозмашины и сельхозинвентарь. Увеличивается количество «неперспективных» деревень. Из-за невыносимых жизненных условий, молодежь любимы путями уходит из деревни. Крестьянам выдаются паи на землю с перспективой ее приватизации. Эту землю они передают в аренду за полтора процента дохода, если этот доход будет по расчетам арендатора. Как и раньше, теперь крестьяне работают у нового хозяина, который устанавливает оплату по своим расчетам и в зависимости от его гражданской позиции. Городскому населению выдали часть государственной собственности ваучерами, не предоставив механизма их использования. Шустрые делки за бесценок скупали у обнищавшего населения эти ваучеры. А часть этих ваучеров люди вложили в акции, которые были обесценены или пропали акционерные компании. Таким образом, было обмануто население образованными государственными ваучерами. Кулуарной распродажей часть основных стратегических государственных предприятий и комплексов перешло в собственность российских компаний, часть попала и украинским. Многомиллионные валютные займы не вложены в обновление экономики, а бесконтрольно оседают на зарубежных счетах власть имущих. Расплачиваться за эти займы будут налогоплательщики, их дети, внуки и потомки. В результате, в Украине появились миллиардеры, миллионеры и много жирных котов на иномарках, сколько находится наворованного в тени не известно.
Ранее власть державшие и перекрасившись вновь ставшие у власти хорошо знали все направления, как грабить и оставлять народ нищим.
Постоянно идет дискуссия, как легализовать награбленную теневую валюту и направить ее на возрождение украинской экономики. Самое большое торможение по всем направлениям на Независимую (пока теоретически) Украину оказывает Россия, ее исторически сложившаяся подкармливаемая и лелеяна пятая колонна внутри Украины. Украинская элита никак не может переступить через свои личные интересы и амбиции, в политической борьбе за власть во имя «любимого» ею народа. Избранные в Верховный Совет и властные структуры, представители элиты независимой Украины — во имя чего бы они не действовали — должны нести с собой справедливость, способствовать нравственному очищению нашего несовершенного мира. В противном случае они становятся тиранами, деспотами, превращают свою жизнь в жалкую погоню за личной властью, за удовольствиями, становятся жертвами своих низменных побуждений, и все дальше отдаляясь от избравшего их народа. Но в вноь избранных большинство перекрашенных бывших.
Официально бесплатная медицина, которая находится далеко от уровня цивилизованных западных стран, превратилась в бизнесовую структуру с беспредельно дорогими услугами. На несколько порядков повысились цены необходимых медикаментов и медицинских принадлежностей, которых нет в аптеках. Например, крайне необходимую копеечную магнезию я с радостью приобрел, наверное, у медицинского работника, на переходе в метро, за миллион купоно-гривен. А о еще более дефицитных медикаментах, необходимых для реабилитации супруги после сложнейшей хирургической операции, нечего и говорить. В этой ситуации снимешь последнюю рубашку и пойдешь на любые долги во имя спасения любимого человека. Без помощи семей дочек я не смог бы обеспечить все необходимое. Если оплатить не можешь — прямая дорога к Всевышнему. Заповедь Гиппократа в медицине Украины забыта. В средствах массовой информации пишется и говорится все наоборот. Наверное, это касается только четвертой поликлиники, обслуживающей высоких государственных чиновников и финансируемой отдельной статьей государственного бюджета за счет налогоплательщиков.
С 1992 года в течение пяти лет я не мог уезжать в командировку в связи с выздоравливанием супруги. Г.А. Луговой предлагал мне поездки для участия в продлении ресурса самолетов, для улучшения моего материального положения. Работы у меня, как ведущего конструктора по самолетам АН-24,24Т, 30 и их модификациям было больше, чем достаточно. Но сложность заключалась в том, что начальники конструкторских бригад требовали, вполне справедливо, дополнительной оплаты к нищенской зарплате конструкторам, которая по моим работам не выделялась. Этот вопрос я постоянно ставил перед руководством АНТК, но безрезультатно. Сроки работ только за счет зарплаты ставились в последнюю очередь после работ по созданию вновь создаваемых самолетов.
Вымогать от Заказчика дополнительной оплаты, чем оговоренной в Договорах, не позволяло воспитание моего отца. А по другим сложившимся путям по этому вопросу необходимо согласование с моим непосредственным руководством, а это не получалось. Ведь моя работа связана с большим количеством специалистов всех подразделений АНТК, и все требуют стимулирования. Во имя этого я готов был на любые законные схемы.
Каким-то кооперативом или малым предприятием (Договор и ТЗ я не мог разыскать) была разработана техническая документация на изготовление и установку двух дополнительных топливных баков на самолеты АН-30А Новосибирского аэропорта «Северный». Разработаны Дополнения к РЛЭ и РТО, произведена летная оценка совместно с Гос НИИ ГА и дополнения к РЛЭ и РТО введены в действие в установленном порядке. Работа очень актуальная, так как увеличивала продолжительность полета более чем на два часа и дальность полета до 3000км. Баки изготовлены сварными с использованием листового материала АМГ-6, требующего высокой квалификации сварщика и были изготовлены на сварочном участке авиационного завода. Один бак проходил ресурсные испытания в соответствующей лаборатории АНТК. Первоначальный ресурс был установлен 300 полетов. В полете в первую очередь вырабатывается топливо из этих дополнительных баков. Первая жалоба из Новосибирска пришла о появившейся течи баков из-за появившихся трещин. Для решения и ответа письмо направляется мне, ведущему конструктору по самолету. При дефекации бака отступления от технологии изготовления бака не обнаружено, отмечены многочисленные независящие от квалификации сварщика отклонения качества сварки. Направляю решение в Новосибирск по устранению течи. Вывод: для большого ресурса баки необходимо было изготавливать дюралевыми с герметизацией. Поступает запрос о продлении ресурса. Лаборатория ресурсных испытаний требует финансирования. Главный инженер АТБ НГАП Новосибирска отвечает, что он оплатил все расходы. Ни Договора, ни других документов об этом нет. В чертежах я видел подписи исполнителей, но от ответа, по чьему указанию выполнялись работы, они уклонялись. После длительной бумажной переписки установили ресурс 1000 полетов. Работа кооперативов кончается оплатой, а дальше ни кооператива, ни организаторов его, и Договора не найдешь. Поэтому я отрицательно относился к образованию временных кооперативов, за что и приходилось преодолевать не простые организационные сложности того времени. По оплате исполнителей мимо официально действовавшей системы я не был способен. По решению технических вопросов не было сложностей.
На ЛИиДБ АНТК, как официально сообщалось служебной запиской, находился самолет АН-24, который был в аренде в Болгарии. Болгары на этом самолете произвели замену АиРЭО, включая радиолокационную станцию, на соответствующее оборудование западного производства, которое на порядок превышает советское оборудование по техническому уровню, габаритам, весу, объему решаемых задач и соответствует международным нормам ИКАО. Значительные изменения произведены и в пассажирской кабине. Это мечта самолетчиков и специалистов АиРЭО, но в Советском Союзе об этом нельзя было мечтать. На советской авиационной технике устанавливалось оборудование только отечественного производства с постоянной модернизацией по мере создания и освоения промышленностью новых образцов, которые отставали по техническому уровню от западного. По всем законам болгары не имели права производить такие, и даже меньшие изменения комплектации украинского самолета, без оформления совместного с АНТК технического задания (ТЗ), Решения о порядке выполнения работ и допуска его к эксплуатации. ЛИиДБ АНТК не должен был принимать этот самолет от болгар (если действительно его переоборудовали болгары), без документации на проведенные изменения в полном объеме. Руководители конструкторских отделов сообщили мне, что они не принимали участия в переоборудовании этого самолета. В протоколе первого заместителя Генерального конструктора записано, соответственным службам АНТК решить технические вопросы и продать этот самолет болгарам. АНТК необходимы деньги.
Направляю служебную записку ЛИиДБ, ответ на их записку и прошу представить:
-техническое задание (ТЗ) и Решение о порядке переоборудования самолета;
— конструкторскую документацию на демонтаж ранее установленного оборудования на самолете. В этой документации должен быть, указан демонтаж блоков, приборов, электромонтажей, отключение в распределительных коробках (РК, ЦРУ, щит АЗС, клемных колодках и др.), изоляция оставшихся проводов, демонтаж в пассажирской кабине.
-конструкторскую документацию на установку нового оборудования, кто Разработчик;
-какое производство выполняло доработки, документы сдачи и приемки доработок, прозвонки, отработки под током, сдачи самолета на наземные и летные испытания;
-дополнение к РЛЭ и РТО, введенные в действие в установленном порядке;
-Акт по наземным и летным испытаниям с заключением о допуске к эксплуатации.
Ни на один вопрос нет ответа, кроме требования об оформлении допуска к эксплуатации этого самолета.
После длительной тяжбы, с бессловесным выражением недовольства в мой адрес со стороны Г.А. Лугового, я предложил ЛИиДБ произвести облет этого самолета и оформить Акт в установленном порядке. ЛИиДБ отказался от облета. И в этой ситуации от меня требуется оформить разрешение о допуске к эксплуатации этого самолета, да еще и для перевозки пассажиров! Даже если этот самолет доработан высококвалифицированными специалистами АНТК, без необходимых процедур он не может быть допущен к эксплуатации. По опыту известно, что при значительно меньшем объеме изменений АиРЭО, после доработок, еще длительное время устраняли дефекты и замечания по результатам наземных и летных испытаний.
Потом стал вопрос о возвращении этого самолета в серийный вариант. А серийное оборудование уплыло. АНТК финансировать не может. Какой-то кооператив заработал и пропал. Ясно, что переоборудование производили специалисты АНТК, на охраняемую территорию ЛИиДБ с улицы никто не мог пройти, тем более работать и пользоваться услугами лабораторий входного контроля и другим. Намерения были благородные, если бы правильно начали эту работу и довели ее до логического конца с оформлением допуска к эксплуатации. Этот вариант мог быть затребован в большом количестве, особенно для зарубежных полетов. Больше ко мне не обращались по этому самолету, но недовольство я чувствовал, высказывания о неправильных моих действиях не было.
Одной из причин сокращения эксплуатации самолетов АН-2 на Украине было связано с нерегулярной поставкой и большой стоимостью авиационного бензина. Управление ГСМ ДАТ Украины обратилось в АНТК с просьбой рассмотреть возможность использования авиационного бензина Кременчугского нефтеперерабатывающего завода, который отличался незначительным увеличенным от нормы составом серы. Все остальные параметры соответствовали техническим условиям (ТУ) авиационного бензина. Ранее исследованием этого вопроса занималось Гос НИИ ГА, но эта работа не была завершена. Этим вопросом должны заниматься специалисты Разработчика поршневого двигателя, установленного на самолете АН-2. Но этой фирмы давно не существует. В АНТК также затягивалось решение этого вопроса, как я понял, из-за суммы оплаты на проведение этой работы и другой не высказываемой, но ясной причины.
Проработали с ведущим по летным испытаниям В. В. Ярко; прядок проведения сравнительных испытаний самолета с применением штатного и кременчугского топлива; по разработке программы испытаний; и сметы (стоимости) проведения работ. В.В. Ярко обладает отличными чертами характера, профессионал с огромным опытом по летным испытаниям, без амбиций, всегда спокойный с хорошим настроением, приятный в общении. Под его техническим руководством проводилось много испытаний самолетов АН-24,30 и их модификаций, и многочисленные испытания других самолетов АН. В Договоре я записал представление Заказчиком самолета АН-2 на время испытаний с наземным техническим составом, обеспечение штатным и кременчугским топливом. Начальник Управления ГСМ со всеми условиями и оплатой, в соответствии со сметой, согласился и подписал Договор. Самолет АН-2 с обслуживающим наземным техническим составом для испытаний представили в Житомирском авиационном отряде.
Испытания проводил всемирно известный заслуженный летчик испытатель, Герой Советского Союза Юрий Владимирович Курлин. В АНТК Ю. В. Курлин пришел из Гражданской авиации, где он летал на АН-2. У меня остались приятные воспоминания по совместной работе при испытаниях самолета АН-24 и общении с ним на протяжении всей работы в АНТК. Его оценка, замечания по результатам испытаний и предложения по совершенствованию технических параметров самолета всегда были высоко профессиональными и технически грамотными. Он проводил летные испытания большинства создаваемых самолетов АН и пользовался большим заслуженным авторитетом у Генеральных конструкторов О. К. Антонова, П. В. Балабуева и всего коллектива АНТК. Это летчик-испытатель мирового масштаба, а его оптимизм, образ жизни и неутомимый творческий труд являются примером.
Сравнительные испытания топлива прошли с положительными результатами. Применение кеменьчугского авиационного бензина было разрешено для поршневого двигателя самолета АН-2 с ограничением эксплуатации ниже минус 20 градусов, потому, что ниже этой температуры не было во время испытаний. В акте записали продолжить испытания при температуре наружного воздуха ниже 20 градусов. Но Заказчиком больше этот вопрос не поднимался, так как указанное ограничение не имеет значения для Украины.
Большая эпопея разгорелась и тянулась вокруг возобновления производства поплавков и переоборудования самолетов АН-2 в водный вариант АН-2В, взлетающего с любого водоема и садящийся на водоем. В 1984 г заводская газета «Родина» писала : » Аннушка становится на поплавки», «Вновь в небе и на воде», » По-прежнему на приколе».
Государственное финансирование на создание перспективных новых самолетов и доводку внедряемых в серийное производство далеко не достаточное, АНТК переходит, практически, на самофинансирование, включая и на выплату нищенской зарплаты. По информации отдела эксплуатации, потребность Заказчиков самолетов АН-2В, по переписке, измерялась сотнями единиц. Согласно утвержденного первым зам. Генерального конструктора Д. С. Кивой протокола, решение о разработке и запуска в производство конструкторской документации, изготовление поплавков и переоборудование самолетов АН-2 в АН-2В принимать только после поступления твердых заказов.
В конструкторских отделах было достаточно энтузиастов по реализации этого интересного, романтического и практического транспорта. Заказчики, желающие приобрести АН-2В, называли стоимость 2 — 5 тысяч долларов США, что не соответствовало реальной стоимости при возобновлении производства. Для меня были понятны эти желания, когда были обесценены крупные заводы и другие общественные ценности, когда самолеты АН-24 приобретались сомнительными коммерческими компаниями за 120 — 200 тыс. дол. США по остаточной стоимости, которую устанавливали эксплуатирующие предприятия. А ремонтному заводу в счет оплаты передавался самолет, который после капитального ремонта реализовывался, и это помогало выживанию завода.
Чтобы окончательно решить вопрос реализации программы АН-2В, я решил произвести глубокую проработку с оценкой затрат на все этапы работ в сложившихся условиях.
В 50 годы самолеты АН- 2В выпускал Киевский авиационный завод (КиАЗ). Я обратился к зам. Главного конструктора КиАЗ В.А. Лиманскому с просьбой выяснить наличие и возможность получения серийной конструкторской документации по самолету АН-2В. Он сообщил мне, что пару лет назад КиГАЗ обратился в АНТК с вопросом, что делать с конструкторской документацией по самолету АН-2В. Зам. Главного конструктора АНТК Я. Д. Голобородько сообщил, чтобы эту документацию утилизировали, но через небольшой промежуток времени письмом он сообщил, чтоб эта документация была передана АНТК. В.А. Лиманский сообщил мне номер исходящего письма, согласно которому по прилагаемому перечню в АНТК была направлена указанная документация. Входящий регистрационный номер письма на получение документации в канцелярии был зарегистрирован. По моей просьбе, в центральном архиве долго искали эту документацию, но не нашли. Документация уплыла.
Самолеты АН-2В также выпускал польский авиационный завод в г. Мелеце. По сведениям нашего представителя, этот завод выпустил около 300 самолетов АН-2В. В центральном архиве я подробно ознакомился с польской документацией. Для запуска в производство, эту документацию необходимо было перевести с польского на русский язык, привести ее в соответствие с международной системой ЕСКД, вместо ранее действовавшей системой СЧХ, ввести в нее последние достижения в области технологии, материалов, антикоррозионных покрытий. Согласовал со всеми начальниками конструкторских бригад и отделов график разработки конструкторской документации с указанием трудоемкости по всем конкретным работам. По основным польским сборочным чертежам вместе с зам. Главного технолога АНТК (в последствии Главного технолога) В.В. Базилевским определили трудоемкость на подготовку производства (технологическая подготовка, расцеховка, оснастка), изготовление деталей, сборка поплавков, доработка самолета для установки поплавков и подъемного устройства для загрузки грузов не воде, наземного оборудования.
Владимир Витальевич Базилевский — это талантливый, с всесторонними техническими знаниями и многолетним огромным опытом руководитель технологического отдела по разработке традиционных и новых перспективных технологий по изготовлению деталей из различных перспективных и традиционных материалов, сборки узлов, агрегатов и самолета в целом, монтажа систем и оборудования всех созданных и создаваемых самолетов АН. Я никогда не слышал от него грубого слова или отказа в решении любого вопроса по его направлению.
По определенной трудоемкости, в плановом отделе АНТК определены (с начислением по различным статьям налогов) цены в дол. США. Стоимость первого образца — 102 тис, сотого — 38,5 тис, комплект наземного оборудования — 29,2 тыс. Срок выпуска конструкторской документации 3-4 месяца, изготовление первого образца — один год.
Если эту работу будет выполнять кооператив, у которого меньше накладные расходы, то стоимость может быть уменьшена.
Теперь у меня есть ответ Заказчику по всем вопросам.
Например, 13 ноября 1995 года поступил запрос от коммерческого директора «Клайпедские авиалинии» с просьбой сообщить о возможностях возобновления производства поплавкового шасси АН-2В. Интересуется сроками изготовления, ценой, высказывает потребность в 10 комплектах. Компания «Эстония Аир» 30 ноября высказывает пожелание приобрести два комплекта поплавков, интересуются так же, где можно переучить экипажи. Подробно ответил на все вопросы, и на этом переписка закончилась. Предложение о возобновлении производства поплавков с перспективой изготовления их из стеклопластика, использовав опыт ТАНК им. Г. М. Бериева, с применением для многоцелевого АН-28, а так же АН- 3, не получило поддержки руководства АНТК.
Наверно, из-за чрезмерного увлечения большими программами и потерей интереса к малым. А такая работа могла проводиться без ущерба для основной тематики. Нашли бы большее применение АН-2, ряды, которых зарастали бурьяном на аэродромах. Какие суммы денег выброшены в урны по АН-180 и АН-218 и когда будет серийное производство и получена прибыль от эксплуатации «самолета 21-го века» АН-70?
Энтузиасты Черниговского аэропорта, Винницкого ремонтного завода АН-2 и АНТК разыскали: комплект поплавков в Нарян-Мари (нашел начальник бригады АНТК Л. В. Коломиец), реверсные винты в г. Ступино Московской обл., регулятор оборотов в г. Сим Челябинский. Дооборудовали самолет АН-2В и обеспечили выполнение демонстрационных полетов на водоеме старого русла реки Десны около г. Чернигова экипажем Архангельского авиационного отряда.
Смена колесного шасси на поплавковое и спуск на воду производился при помощи домкратов, подставок и тележки по технологии пятидесятых годов, что было антирекламой. В современных условиях при наличии мощных подъемных кранов на автомашинах этот процесс мог быть более привлекательным. Взлеты и посадки на воду запечатлели на рекламный ролик, показывали на московском авиасалоне. Зрелище впечатляет, с мыслью о практическом применении, для районов бездорожья и увлекательного отдыха для не бедных людей.
Очень радушно принял участников по обеспечению демонстрационных полетов директор совхоза в прекрасной просторной столовой с отличным обедом. В период развала колхозов и совхозов, он самоотверженно преодолевая все трудности, с энтузиазмом и интуицией профессионала, нашел пути сохранения и расширения занятости с относительно достойной зарплатой работников своего совхоза, в том числе за счет постройки фабрик по переработке сельхозпродукции : мясной, молочной, мукомольной, хлебо- булочной, кондитерской, консервной, безалкогольных напитков и др. В его совхоз стали переходить работники с соседних колхозов и совхозов.
В столовой все закуски, блюда и напитки приготовлены из собственных продуктов. Работники столовой приветливы, в хорошим настроении с улыбкой. Кроме обработки своей земли, совхоз арендует и земли соседей. Думаю, что люди этого совхоза с таким директором уверены в своем будущем.
Прекрасный современный новый черниговский аэропорт стоит пустой, на открытой стоянке аэродрома в бурьяне высотой метра полтора в ряду стоят 27 самолетов АН -2.Один самолет АН-28 стоит на обслуживании. Техник моторист ругает ( как это они умеют) конструкторов за необходимый большой демонтаж для смены комплектующего изделия на двигателе и просит сообщить об этом разработчикам этого монтажа. Кругом тишина. Не слышно пения ни птичек, ни кузнечиков. Возможно не сезон. Гнетущее впечатление.
В связи с выздоровлением супруги, у меня появилась возможность не продолжительных командировок для участия в исследовании технического состояния самолетов АН -24,30,26 с целью продления их ресурса и срока службы. Ранее Г. А. Луговой предлагал такие командировки, но я не мог по семейным обстоятельствам. Все программы, технические акты и решения по продлению срока службы и ресурса проходили после моего ознакомления и визирования, но мне было очень важно принять непосредственное участие в этой работе. Очень важным для меня было также поправить материальное положение, так как длительное время семья жила на одну мою зарплату.
Первая командировка в «Аэропорт — Гомель авиа» г. Гомель в Белоруссии.
Исследования проводим самолета АН-24 АК «СТАЭРО» города Ставрополя.
«Аэропорт — Гомель авиа» не работает, оставшийся небольшой состав АТБ существует, выполняя случайные заказы, и как я понял, за счет продажи оставшихся самолетов. Один самолет АН-24 стоит на открытой площадке не известно, сколько времени в аварийном состоянии после поломки переднего шасси, Чем дольше он простоит, тем дороже будет ремонт. Во время работы нашей группы в составе трех человек, молодой специалист прочнист в процессе исследований все время выражал, чем-то недовольство, что-то все ему было не так. На торце полки лонжерона он обнаружил микро трещину, которую не возможно обнаружить невооруженным глазом. Проверили магнитным контролем, микротрещина подтвердилась. Производственная или усталостная она не известно. По статистике многолетней эксплуатации с различным и самим большим налетом, такие трещины мне не были известны. При обнаружении в производстве, это рядовой дефект, материал трещины выбирают, если допустима глубина, полируют место трещины и допускают в дальнейшую работу. Если глубина не допустима — деталь идет в брак. В нашем случае предлагаю выбрать трещину и место заполировать, если больше допустимой величины — ввести проверку при регламентных работах после налета 300 часов, а можно и после налета 100 часов. Мой горе прочнист, предлагает, не определив глубины трещины (она может быть 0,3 мм и выведется полировкой, не превышая допуска), направить запрос в отдел прочности АНТК. Из АНТК сообщают, что необходимо вырезать образец (сделать больший дефект) с этой трещиной и направить в АНТК для исследования и принятия решения. Для накопления статистики это полезно — определяется усталостная или производственная это трещина. Но в нашем случае прочнист должен грамотно решать вопрос на месте и не затевать волокиту потому, что ему что то не нравиться, не относящееся к его обязанностям, и из ничего делать проблему. Самолет не должен простаивать по необоснованной причине, это дорого обходится. Таким подходом к делу я был поражен. По статусу прочниста, окончательное решение за ним, но в этом случае вопрос не в прочности. Это использование высокого статуса в личных целях. Мне даже не сообщили результаты исследования этой трещины. Наверное, не о чем было сообщать. В спор, и резких выражений я на высказывал, спокойно высказал свое предложение в кругу своей группы. Неправильное решение «прочниста», и причину такого поведения, видели и сотрудники АТБ, они ведь опытные и технически грамотные специалисты и знают, как необходимо решать такие вопросы. Как руководителю группы начальник АТБ сказал мне:
— Неужели Вы не можете повлиять на этого «специалиста»?
— Не могу, — ответил я.
После длительной волокиты было принято Решение о продлении ресурса этому самолету.
Следующим разом в составе трех специалистов, и с этим же прочнистом, едим в Минский аэропорт по продлению ресурса самолету АН-24. Я просил не направлять со мной этого прочниста, но кому-то хотелось достать меня таким путем, и им это удалось.
При ультразвуковом контроле обшивок нижних панелей центроплана обнаружено очаговое утонение в зоне переднего лонжерона правой стороны центроплана. Наш прочнист встречает меня с радостью:
— Вот сейчас мы скачаем с Владельца самолета!
— Ты это кому говоришь, — отвечаю.
И тут начались фокусы прчниста. При дефектации, со злостью кидает инструмент, всем возмущается. На замечание вести себя прилично не реагирует. С недоумением смотрят на него сотрудники АТБ, параллельно устранявшие дефекты и замечания, которые мы записывали в дефектную ведомость. Особенно непристойно он вел себя, когда руководитель АТБ сообщил, что в случае отрицательного заключения, не оплатит за проведенные исследования. Владельцу самолета необходимо было продолжить эксплуатацию этого самолета до конца года, перед передачей его на капитальный ремонт, или продать этот самолет, в связи уменьшением заказов. И это возможно было при контроле указанных мест при регламентных работах. Тем более и метод ультразвукового контроля еще не уверенно зарекомендовал себя. Утонение могло появиться при предыдущем капитальном ремонте после удаления коррозии. На прочность центроплана указанное незначительное очаговое утонение на оставшийся период до капитального ремонта не окало бы негативного действия. Это прекрасно понимал и «прочнист», а может быть, в его работе это был и не первый «радостный» случай. При капитальном ремонте под мягкими топливными баками обнаруживали коррозию, особенно когда ранее поддон баков был пенопластовый и был накопителем воды. Но прошло много времени после замены в серии и при капитальном ремонте на стеклопластиковый поддон, вместо пенопластового. Не помню, чтобы на самолетах АН-24 в эксплуатации вскрывали съемные панели центроплана и демонтировали мягкие топливные баки для удаления коррозии на нижних панелях. В течение длительной эксплуатации не было, чтобы по этой причине в эксплуатации устранялась коррозия под поддоном мягких топливных баков. Руководство МГА и ВВС наизнанку вывернули бы АНТК и серийные заводы и добились бы, чтобы этого не было. ВИАМ совместно с ОКБ и серийными заводами постоянно занимались исследованиями и внедрением последних достижений по защите от коррозии всех элементов конструкции авиационной техники. Совершенствованию в этом направлении нет предела при внедрении новых материалов и антикоррозионных покрытий.
В акте записали по этому вопросу, Решение принимает АНТК. Мое предложение продолжить эксплуатацию с ультразвуковым контролем указанных мест при выполнении регламентных работ, отделом прочности АНТК не было принято. Следовательно, от накопления опыта ультразвукового контроля и реальной интенсивности развития коррозии (если она там была) в реальных условиях, отказались. При очередном капитальном ремонте можно было установить истину.
Письмом Начальнику ОТЭРАТ ГКА Республики Беларусь сообщили » АНТК им. О.К. Антонова принято решение о снятии съемных панелей центроплана и демонтаже мягких топливных баков для дефектации внутренних силовых элементов конструкции центроплана с устранением обнаруженных дефектов». К сожалению, мне не удалось получить информацию о состоянии внутренних силовых элементов конструкции центроплана этого самолета, после снятия съемных панелей и мягких топливных баков. Может, эта информация прошла при моем отсутствии в АНТК, а может быть вторично, просто проигнорировали меня, как участника этой работы с этим прочнистом. Не суй нос в чужую Епархию! В течение всей работы до этого времени в ОКБ и на серийных заводах со всеми специалистами никогда не возникало ничего подобного. А вопросам прочности, ресурса и надежности я уделял особое внимание, и с этими специалистами никогда не возникало и тени недоверия. Меня поразили молодые прочнисты, не создатели, а приобретатели, которые не участвовали в огромной работе ОКБ по прочностным и ресурсным испытаниям, исследованиям при разборке с расклепкой самолетов и агрегатов с большим налетом, исследованиями при капитальном ремонте, в т. ч. самолетов лидеров, выпуске конструкторской документации на ремонт, и др. Один молодой прочнист, при согласовании выполненных мною эскизов на ремонт, спросил:
— Какой материал применяется в панелях и каркасе подпольной части фюзеляжа самолета, также в зоне санузла?
Безусловно, большинство в этом отделе высококвалифицированных специалистов, честных, добросовестных, самоотверженно выполняющих не легкую творческую работу. Но мне не повезло. Я долго колебался, но решил выполнить свой гражданский долг, и написать об имеющихся отдельных типах среди Вас, которые позорят не только Вас, а знаменитое ОКБ им. О. К. Антонова, так как ездят по всему миру.
Я не по случайности кое-что знал о прочности самолета АН-24.
В программу учебного процесса ХАИ по прочности входили: сопротивление материалов с практическими занятиями, домашними заданиями расчетов по каждому разделу со сдачей зачетов перед экзаменом, детали машин с курсовым проектом, строительная механика, расчет самолета на прочность с курсовым проектом по расчету прочности сечения крыла с оптимальным подбором сечения элементов крыла : лонжеронов, стрингеров, обшивки, нервюр, курсовой проект конструкции агрегата самолета с расчетом на прочность. Практическая работа в АНТК постоянно сопровождалась вопросами прочности : мастер на опытном производстве по доработке фюзеляжа АН-8 по результатам прочностных испытаний (по указанию, даже без эскиза), при постройке первого опытного самолета АН-10, хвостовой части АН-12 для прочностных испытаний, при постройке трех первых самолетов на Иркутском авиазаводе, проведении их заводского этапа испытаний и передачи на Государственные испытания. При работе ведущим конструктором по АН-24, АН-30 и их многочисленных модификаций. Выпуск документации и оформление бюллетеней по результатам прочностных испытаний. Оформление запросов опытного производства при постройке различных вариантов, модификаций и доработок по доводке конструкции. Большинство этих запросов подписывал на месте доработки в графе «прочнист», чтоб не гонять производственников по этажам для согласования. И по этому поводу не было недоверия со стороны ОТК и представителя Заказчика. В этом можете убедиться по более 2500 запросам в ЦТА при постройке изделий «88». Решение технических вопросов на серийных заводах с прочнистами серийных конструкторских отделов, включая по разработке конструкторской документации по крупным поломкам самолета при: посадке с убранными шасси, при поломке только переднего шасси, при поломке только основного шасси и др. Участие в постоянном совещании у зам. Главного конструктора АНТК по прочности по доработкам, по результатам прочностных испытаний в лаборатории прочностных испытаний, по выпуску бюллетеней связанных с обеспечением прочности и ресурса самолета. Согласование отчетов по прочностным и летным испытаниям по определению нагрузок и показаниям тензометрии для сравнительного анализа соответствия расчетным данным. Я всегда с уважением относился как к прочнистам, так и другим специалистам АНТК, всегда в спокойной обстановке принимались согласованные технические решения. Амбиции молодых с 2-3 — летним стажем работы в отделе прочности АНТК, в командировке при продлении ресурса самолетам, преследовали не объективное техническое решение, а другие цели.
17. Куба
По предложению Г. А. Лугового у меня появилась возможность принять участие в продлении ресурса трем самолетам, находящимся в АТБ аэропорта г. Гавана Республики Куба. Я мечтал о такой командировке и был очень благодарен за представленую мне такую возможность. Перед выездом тщательно изучил техническое состояние этих самолетов по Актам ране проведенным исследованиям при продлении их технического ресурса.
Состав группы: В.В. Небаба — планер, руководитель группы;
С. И. Мельников — прочность;
В. И. Мигонько — системы, силовые установки;
В. М. Пасечник — электро, радио, навигационное оборудование.
Кубинцы радушно встретили нас в аэропорту Хосе Марти, поселили в четырех звездную гостиницу «Галатера» в старинном центре города. С правой стороны выхода на проспект, через квартал, копия американского Капитолия, в котором размещается музей революции. Посредине проспекта утопающий в ярко цветущих тропических деревьях сквер с расположенными под деревьями скамейками — место отдыха всех возрастов и бурное обсуждение болельщиками любимых видов спорта до поздней ночи. Но драки за время пребывания никогда не видел. От этого сквера посредине проспекта метров пятьсот с выходом до Мексиканского залива алея с отполированной, и всегда чистой, белой каменной дорожкой метров четыре шириной с скамейками по бокам в тени деревьев. Это также любимое место отдыха круглый год, ведь зимы здесь не бывает. Вдоль проспекта впечатляющие фасады зданий, которые отличаются друг от друга различным внешним оформлением всех архитектурных течений, созданных в соответствующие времена. В этом районе размещены: гостиницы, театр, рестораны, музей военной техники, многочисленные торговые магазины различного уровня. Набережная огорожена от залива дамбой, с бульваром вдоль дамбы, и асфальтовой дорогой. Берег покрыт булыжником и не пригоден для пляжников. Во время шторма брызги от волн с шумом перелетают через дамбу и образуют лужи на дороге. Впечатляющее зрелище. Вдоль набережной монументальные исторические памятники и выдающемся борцам за свободу Кубы. С левой стороны направления нашего проспекта гавань между набережной и островом, в которую заходят корабли. На острове находятся четыре старинных крепости, которые охраняют гавань, одна из которых с мощным прожектором находится против нашего проспекта, на входе кораблей в гавань. С правой стороны вдоль набережной с километр длиной старинные дома не восстанавливаются с давних времен, глядя на их внешний вид, и следов работы по их восстановлению не видно. На набережной имеется два рынка, на которых торгуют различными изделиями кустарного производства, экзотические морские сувениры, посмотреть интересно, но меня ничего не заинтересовало.
В день приезда мы встретились с руководством АТБ и обговорили порядок выполнения работ. По первым двум самолетам работа шла в установленные сроки, кубинцы выполняли демонтажно-монтажные работы, устраняли замечания, выполняли ремонтные работы поврежденных коррозией мест по моим эскизам, удаляли коррозию и наносили антикоррозионные покрытия оголенных мест на элементах конструкции. Параллельно мы готовили другие материалы, согласно программы, Мигонько и Пасечник, в свободное время, на компьютере печатали материалы Акта. Кубинцы, по согласованию со своим авиационным департаментом, внесли некоторые изменения в комплектацию самолетов. Например, сняли со своих самолетов сигнализаторы с радиоактивным датчиком обледенения РИО-3 с ссылкой на то, что на практических высотах эксплуатации у них никогда не бывает обледенения, и на этих самолетах они не летают в зоны возможного обледенения. Для сведения, мы внесли эту информацию в Акты. С таким решением я встретился впервые. Вопросом надежности и испытаниями различных сигнализаторов обледенения для самолета АН-24, других самолетов АН, АНТК постоянно занималось по требованию Гос НИИ ГА и руководства МГА до развала Союза. Вопрос надежности сигнализаторов обледенения руководством Аэрофлота всегда связывался с безопасностью полетов. Совершенствованию нет предела, но не под таким «соусом». Хотя такая постановка вопроса, жесткие требования и контроль способствовали более интенсивной творческой работе по созданию и испытаниям на самолетах новых с различным принципом работы сигнализаторов.
С.И. Мельников все время выражал свое недовольство и предлагал, чтобы я ставил вопрос перед руководством АТБ об организации экскурсий в имеющиеся на Кубе знаменитые экзотические места отдыха. Ранее он работал по продлению ресурса в частной авиакомпании «Карибин Куба,» у которой были большие возможности организации таких экскурсий. А сейчас мы работали в государственной компании «Кубана» с ограниченными материальными возможностями. Я высказывал руководству АТБ наши пожелания об экскурсии по предложению С.И., но получал не определенные ответы. В выходные дни нам выделяли автотранспорт для выезда на пляж за городом в зоне дома отдыха АТБ, для посещения прекрасного на большой площади зоопарка с разнообразными цветущими тропическими деревьями и кустами, где обитатели живут свободно практически в естественных условиях. Только хищные звери закрываются на определенное время и на период кормления в специальные помещения. Для обеспечения безопасности экскурсия проводится в специальном автотранспорте. К какому-то юбилею, в качестве подарка Кубе, японцы в своем стиле оформили интерьер берега пруда в зоопарке, с посадкой своих растений. Получилось своеобразное, интересное и приятное место для отдыха. Мы также полюбовались с крытого мостика на пруду прекрасным искусством жителей страны восходящего солнца, и отдохнули после относительно длительной поездки в жаркое время по зоопарку. В отдельном павильоне посмотрели большое разнообразие экзотических кактусов различной формы, размеров и цвета. Бесподобные, захватывающие взор своей красотой, яркостью, большими размерами, формой и расцветкой цветы на деревьях и кустах даже весной (февраль) не имеют никакого запаха, оказываются красивыми пустышками, в отличие от нашего любого цветочка, имеющего свой запах.
Работы по первой и второй машинам мы выполнили в установленные сроки, и даже осталось немного времени в резерве на третью машину. Оформили Акты и Решения по продлению ресурса, допуска к эксплуатации, и машины продолжили эксплуатацию.
Сергей Иванович убеждал, что мы не вложимся в полтора месяца, предусмотренные командировкой, что работы мы выполним не менее чем в три месяца.
Третий самолет С. И. разрисовал красным карандашом, отмечая наличие коррозии даже там, где только наметилось нарушение лакокрасочного покрытия. На верхней панеле правой стороны центроплана, по заднему лонжерону, при установке полтора метровой усиливающей накладки при капитальном ремонте, не была удалена заклепка из под этой накладки, которая образовала местное вспучивание накладки размером в пятикопеечную монету.
Накладка устанавливалась на герметике и через три года после капитального ремонта под ней не могла образоваться до такой степени коррозия. Этот довод не был убедительным для С. И. Для проверки необходимо снять эту накладку с последующей установкой на герметике новой накладки с трех рядной установкой заклепок.Для выполнения этой работы необходимо снять верхнюю съемную панель центроплана.
Это очень трудоемкая и требующая высокой квалификации работа.
Сняли накладку, и даже следов коррозии под ней не было. На месте вспучивания накладки, действительно, обнаружили заклепку. Снял по месту все размеры и сделал согласованный с С. И. эскиз на изготовление и установку новой накладки.
На профиле крепления левой мотогондолы к нижней панеле центроплана С. И. увидел ослабление заклепки в связи с наличием темного венчика вокруг ее головки. Это типовой признак ослабления заклепки и при наличии доступа их подтягивают путем клепки. В недоступных местах такие соединения работают до капитального ремонта с осмотром в соответствии с технологией регламента технического обслуживания (РТО). С. И. настаивает на осмотре внутренней поверхности центроплана в этом месте на предмет наличия коррозии. Для этого необходимо снять верхнюю съемную панель левой части центроплана, мягкие топливные баки и их поддон с последующим восстановлением после устранения дефектов, при наличии. Очень трудоемкая работа. После указанных демонтажей практически ничего не обнаружили. Заклепку подтянули, в толстостенном колодце одного фитинга устранили поверхностную коррозию. Кубинцы добросовестно устраняют замечания.
На нижней панели бака кессона правой средней части крыла ( СЧК) в эксплуатации, согласно технологии РТО, установлена на герметике перкалевая накладка из-за течи топлива. С. И. настаивает снять эту накладку и устранить возможную коррозию внутри бака кессона. Вскрытие топливного бака кессона требует тщательного удаления посторонних предметов поле ремонтных работ, и высокой квалификации по восстановлению герметичности с последующей проверкой на герметичность. Сняли верхнюю съемную панель, удалили отслоившийся герметик в месте течи, я увидел там небольшую трещинку, наличие коррозии не видел даже через лупу, а С. И. видел наличие коррозии. Начали шкуркой выводить коррозию на полтора миллиметровой панели, довели до блеска, нет коррозии, С. И. говорит есть. Довыводили пока не появилось сквозное отверстие. Кубинцы послушные исполнители и выполняют указание нашего специалиста. Но они не дураки, и видят предвзятый подход к этой работе. Я разметил на внешней поверхности панели положение заклепок для установки накладки. Кубинцам предложил сверлить отверстия в панели через тонкий, 2мм, лист оргстекла, а потом с оргстекла перевести отверстия не накладку. С внутренней стороны не возможно сверлить из-за отсутствия подхода. С. И. продолжал «выводить» коррозию пока не появилось еще одно сквозное отверстие. Эскиз пришлось делать заново.
Накладку необходимо ставить на герметике, восстановить герметик внутри бака кессона, поставить на герметике съемную панель кессона, причем, необходимо чтобы отверстия в съемной панели совпали с положением анкерных гаек на панелях кессона, не очень жестком, особенно после снятия съемной панели.
Получилось много сложных работ по восстановлению этого самолета.
С этого самолета кубинцы сняли двигатель, вспомогательную силовую установку и другие комплектующие изделия для обеспечения эксплуатации других самолетов.
Технический Акт с рекомендациями по восстановлению самолета мы выдали в установленный командировкой срок. За три дня до окончания командировки в это АТБ прибыл ведущий конструктор АНТК В.Ф. Есин для экспертной оценки проделанной нашей группой работы. Поселили его в новой пятизвездочной гостинице на берегу залива с большим с чистейшей водой бассейном.
После прибытия, мы отказались от питания в столовой АТБ в обеденный период, так как блюда, в основном, с черной фасолью были не привычные для нас. Мы согласились на бутерброд с ветчиной и кофе. В ресторане гостиницы было отличное питание: утром шведский стол с обилием тропических фруктов, по предварительному заказу обед с трех блюд с бутылкой пива, вечером также хороший ужин. В АТБ меня попросили, для упрощения расчета им за обед в ресторане, чтоб я ежедневно подписывал счет. На четырех человек за обед я подписывал счет, в среднем, на сорок дол. США, что не превышало рекомендованной АТБ суммы. Стоимость завтрака и ужина рассчитывалась, наверное, в процентах от обеда. В ресторане питались мы по потребности и на стоимость в меню не обращали внимания. В гостинице жили, в основном, туристы: испанцы, канадцы, немцы. Если ты иностранец и вечером в сквере, против гостиницы, отдыхаешь в одиночестве. Появляется одинокая прекрасная фея юного возраста от 18 лет в подчеркивающем все прелести фигурки наряде, и настойчиво, но не нахально, предлагает свои заманчивые услуги по договорной цене в дол. США. Появляется бурная вспышка возбуждения и желания принять предложение, но так же быстро сознание и разум создают холодный душ, и гасят огонь души. Разум побеждает страсть. Подобного я никогда и нигде не встречал. Не случайно Кубу называют островом любви. Наверное, море, климат и изумительно красивая природа в сочетании с добродушным, искренним и приветливым народом, но еще не достигшим заслуженного жизненного уровня, вынуждено порождает такое явление.
Около гостиницы постоянно были попрошайки, на улицах города нищих не видел. За белыми батонами небольшие очереди, а за другими товарами очередей не видел. Частный автомобильный транспорт должен иметь лицензию. Как-то на рынке мы остановили частную машину, но через пару кварталов остановил полицейский, мы вышли из машины, а водитель, наверное, имел неприятности. Имеются рикши и пассажирские мотороллеры с цветной полусферической кабиной на двух человек. Еще много советских автомашин, но больше западных. Видел удлиненный «Жигули» с вставкой еще на двух пассажиров. Лет через восемь в одной из украинских газет было сообщение, что один из умельцев удлинил кузов «Жигули» для дополнительного сидения. В феврале-марте кубинцы не посещают пляжи, на пляжах туристы. Мы с удовольствием купаемся и загораем, так как вода выше +20 градусов, а на берегу воздух 25-28 градусов. Шофер наш негр со своей 10-12 летней дочкой, относительно, тепло одетые, сидят в автобусе и смеются, как это мы купаемся и загораем в холодной воде при таком холоде на берегу. На берегу кокосовые пальмы с гроздями кокосовых орехов, но они так высоко, что не могли сбить даже палкой, тем более вылезти на пальму. Проезжали мы мимо детского санатория на берегу голубого моря с прекрасным песчаным пляжем, где отдыхают и лечатся украинские дети. Теплое море, преимущественно солнечные дни, по-другому, как райский климат круглый год, назвать нельзя. Лагерь утопает в ярко цветущих тропических деревьях, ухоженных кустарников и радующих взор стройных высоких пальм с самой модной роскошной шляпой из зеленых пальмовых листьев и золотым ожерельем кокосовых орехов под ней.
Выходные дни, и после работы, мы проводили время в составе всей нашей группы. Во время различных поездок на автотранспорте АТБ, нас сопровождала очень внимательная, доброжелательная, обаятельная переводчица (имя не помню), украинка, которая вышла замуж за окончившего киевский институт ГВФ молодого специалиста. Их семья в составе трех человек живет в частном доме его родителей. В АТБ много специалистов, окончивших киевский институт ГВФ.
Иногда, в свободное время, каждый выбирал занятие по своему желанию. Я любил ходить по заранее обдуманному маршруту. Большая площадь и огромный безлюдный светло -серый мемориальный комплекс выдающемуся борцу за суверенитет и освобождение Кубы Хосе Марти, охраняемый военизированной охраной, почему-то не вызвали во мне восторженного впечатления, по моему мнению, из-за официального, административного помпезного и холодного вида сооружения в жаркое время Действуют и имеют посетителей католические церкви. Приятно ходить в городе, когда на тебя никто не обращает внимания, люди приветливы, озабочены своими делами.
Набережная Гаваны со стороны Мексиканского залива.
Набережная напротив гаванского Университета
Чтоб иметь большее представление о Кубе, меня заинтересовали некоторые исторические периоды ее не далекого прошлого, которые привожу из публикаций, находящихся в библиотеке им. Вернадского.
В 15 столетии, к моменту прихода на Кубу европейцев, там жило несколько индийских племен, отличавшихся друг от друга по развитию и языку. По свидетельству испанских авторов, на Кубе возделывались: маниок (растение с клубневидными корнями, содержащими крахмал), маис (кукуруза), бобовые, тыква, табак, хлопчатник, батат, выращивались фруктовые деревья. Они были рыболовами, ловили и черепах. В отличие от других индийских племен, населявших территорию нынешних стран Южной Америки, индийцы Больших Антил, в состав которых входит и Куба, не плавили золота, а расплющивали его «зернинки» камнями и получали тонкие листки. 28 октября 1492г. на землю Кубы высадился Христофор Колумб. Его поразила необычная природа, мягкий климат, экзотические фрукты, невиданные птицы. В дневнике он сделал запись «о красивейшем месте, которым когда-либо довелось любоваться человеческому взору». Испанцы встретили отчаянное сопротивление индейцев. После расправы, началась клонизаця. Одним из важнейших факторов, приводивших к гибели аборигенов, помимо жестокой эксплуатации, голода и болезней (многие из которых завезли на остров испанцы), явилось резкое изменение конквистадорами социально- экономического уклада жизни индейцев. В частности, почти полная ликвидация индийской общины, нарушила привычный образ их жизни, обычаи, лишила традиционных источников питания.
Постоянно на Кубе все больше начинает ощущаться нехватка рабочей силы. Широкие масштабы приобретает ввоз негров- рабов из Африки. Обычным делом становится работорговля. К 1540-1550г.г. на острове было уже несколько тысяч негров-рабов, занятых в основном на шахтах (добыча меди, золота) и в сельском хозяйстве.
Испанская корона использовала Кубу как плацдарм для организации новых экспедиций в Центральную Америку, Мексику, Перу. Это определило особый, более либеральный характер испанской торговой монополии в отношении Кубы. В отличие от других испанских владений в Новом Свете, Куба в первой четверти 19 века переживала экономический подъем. Расположенная на перекрестке стратегических морских путей, Куба была превращена в базу испанского флота и сухопутных войск, участвовавших в борьбе с восстававшими колониями. Весной 1826г. испанская армия на острове представляла собой внушительную силу — 25 тыс. солдат. Образовавшееся политическое течение «Аннексионисты» полагали, что присоединение Кубы к Соединенным Штатам, где на юге процветало рабство, могло бы обеспечить стабильность рабства на острове. Война испанских колоний за свое освобождение вызвала на Кубе еще одно политическое течение — «индепендентизм», сторонники которого выступали за предоставление стране полной независимости. Наиболее видным представителем и идейным руководителем нового движения являлся философ и просветитель Феликс Варела (1788-1858г.г.). Его труды о патриотизме, народном суверенитете, борьбе за освобождение от колониального гнета, против рабства, впоследствии оказали огромное влияние на Хосе Марти и других революционеров конца 19в.
Соперничество Англии и США из-за Кубы явилось одним из важнейших факторов, способствовавших сохранение на острове испанского колониального господства до конца 19в. Благодаря Десятилетней войне (1868-1878г.г.) в 1886г. на Кубе было отменено рабство. Это была война за передел мира, как со стороны США, пытавшейся захватить колонии, так и со стороны Испании, стремившейся удержать в колониальной зависимости Кубу, Филиппины, Пуэрто-Рико.
Вопреки заявлению США (19 апреля 1898г.) о том, что народ Кубы по праву должен быть свободным и независимы, и что США готовы представить ему самоуправление после установления на острове мира. Американские войска не только высадились на Кубе, но и ввели там с января 1899г. оккупационный режим. 1января 1899г. последний испанский солдат покинул территорию острова.
В 1902г. на Кубе состоялись президентские выборы, на которых был избран президент Томас Эстрада Пальма. В дальнейшем президенты на Кубе избирались аналогично американской политической системе. Либералов — демократов сменяли консерваторы, и наоборот, до военного переворота 10 марта 1952г. реакционного генерала Ф. Батиста.
Захватившая власть реакционная военщина, растоптала те демократические свободы, которые существовали до 10 марта 1952г. Однако подавить революционное движение ей так и не удалось. 1 января 1959г. Батиста бежал с Кубы вместе с поддерживавшей его элитой, которая увезла в США накопленные богатства.
Наиболее важными вехами 100 летней борьбы народа Кубы за независимость своей страны, за демократию и общественный прогресс, являются : борьба за независимость 1868-1878г.г., национально-освободительная война 1895-1898г.г., буржуазно -демократическая революция 1933-1935г.г. Плея-Хирон превратился в символ мужества и героизма кубинского народа под руководством Фиделя Кастро. Он ознаменовал первое военное поражение американцев в Латынской Америке. В начале1961г США разорвали дипломатические отношения с Кубой и установили экономическую блокаду острова.
Осенью 1962г. во время Карибского кризиса было поставлено человечество на грань ядерной войны, из-за установленных советских ракет на острове. В октябре 1965г. объединения революционных сил нашли свое выражение в переименование в коммунистическую партию Кубы.
Началось широкое сотрудничество с Советским союзом и странами — членами СЗВ, а также с Финляндией, Японией, Францией, ФРГ, Италией, Странами Латынской Америки, Африки.
Куба поставляла Советскому Союзу товары своего традиционного экспорта : сахар-серец, никелевый концентрат, табачные изделия, ром, цитрусовые, ананасы. СССР содействовал развитие важнейших отраслей экономики: сахарной промышленности, энергетики, сельского хозяйства, металлургии, химии, рыбной промышленности, транспорта. Он также оказывал свою помощь в области науки, культуры, образования, спорта. Куба вносила достойный вклад в работу СЭВ, в который она вступила в 1972г.
Одно из направлений — увеличение производства никеля с целью более полного удовлетворения нужд социалистического содружества в этом металле. Куба планировала наладить с помощью стран СЭВ использование отходов от переработки сахарного тростника для производства целлюлозы и бумаги и специализироваться в рамках СЭВ на производстве цитрусовых. Украина плодотворно сотрудничала с Кубой в различных отраслях народного хозяйства.
С руководством АТБ
18. Ан-24 Мед
Успех, признание и возрастающее широкое применение самолета АН-24 и его многочисленных модификаций возникли после многолетней интенсивной работы АНТК, серийных и ремонтных заводов, институтов МАП, МРП, МЭП, МГА, ВВС по повышению безопасности, надежности и ресурса. Путь первых шагов нового изделия не усыпан розами. Вспомним первые шаги АН-2, АН-12, АН-24. Не было бы АН-2 с его многочисленными модификациями, не появился бы и АН-3, переоборудование, которого с АН-2 начато Омским авиационным заводом уже в начале 21 века, и которые еще заявит о себе. Не было бы АН-24, не появились бы АН-24Т, АН-26, АН-30, АН-32 с их многочисленными модификациями. В 1980 г. О. К. Антонов, в торжественной обстановке, поздравлял 300-миллионного пассажира, перевезенного на АН-24 в течение 18 лет, после начала пассажирских перевозок в 1962 г.
Отсталость по радиоэлектронному оборудованию и превышение норм по шуму стали препятствием полетов самолетов АН-24 по международным трассам, что не способствовало выживанию эксплуатирующих подразделений после развала Советского Союза.
Ведущий киевский авиационный ремонтный завод и эксплуатационный отряд в Жулянах предлагают выход из этого положения, находят, казалось бы, и мощную поддержку американской авиационной компании МЕД АИР в лице вице президента компании Овидео Гоберна, энтузиаста, оптимиста с глубокой убежденностью в реализации перспективной модификации АН-24МЕД. Кубинец Овидео, проживая на Кубе, летал в составе экипажа на самолетах АН-24, и он прямо влюбился в этот самолет, в его технические и экономические характеристики.
Президент авиакомпании Марио Дуенас предлагает, чтобы АНТК в реальный годичный срок разработал документацию на модификацию самолета, компания МЕД АИР окажет содействие в оформлении сертификата на соответствие АН-24МЕД уровню летной годности, адекватному требованиям норм летной годности гражданских самолетов НЛГ-2\АР-23 и приложению 8 части 3 ИКАО. По уровню шума АН-24МЕД будет соответствовать указанным в главе 3, приложении 16 конвенции ИСАО от 1988г. (том 1,2 издание).
Компания МЕД АИР обеспечит продажу, переоборудованных на киевском ремзаводе самолетов, в страны Центральной и Южной Америки. Компания обеспечит финансирование и проведение демонстрационных полетов АН-24МЕД, а в последствии также АН-140 и АН-70. В авиационной администрации Украины согласование соответствующей документации по допуску к эксплуатации АН-24МЕД будет содействовать присутствовавший на совещании представитель ГДАТ.
Представлены технические требования по переоборудованию АН-24 в АН-24МЕД и проект сертификата типа воздушного судна.
Основные требования:
-замена двигателей АИ-24 мощностью 2550л.с. на АИ-24Т или АИ-24ВТ мощностью 2820л.с. (реализовано на АН-26 и АН-30);
-установка 10 мягких топливных баков для увеличения массы топлива до 5500кг. Или 7090л. (реализовано на АН-26 и АН-30);
— увеличение взлетной массы до 24 000кг. (реализовано на АН-26, АН-30);
— интерьер пассажирского салона выполнить с применением американских не горючих материалов и лучшей шумоизоляцией с установкой внутренних поглотителей вибраций;
— увеличить длину салона за счет смещения перегородок, перегородки выполнить бронированными. Перегородка и дверь в кабину экипажа так же должны быть бронированными;
— в салоне должна быть стационарная кислородная системе;
— установить левую переднюю дверь для экстренного полкидания самолета;
— заменить 52 кресла пассажиров на американские. В туалете установить американское оборудование;
— на потолке салона установить 4 цветных телевизоров;
-установить американское авиационное и радиоэлектронное оборудование (наименования, параметры, характеристики, габаритные размеры, вес блоков представлены в проекте сертификата типа), автопилот взамен штатного. Соответственно перекомпоновка приборных досок, пультов и щитков в кабине экипажа.
Выписки из ТТ направил в конструкторские отделы для проработки и выдачи решений, для согласования с Заказчиком и уточнением его ТТ.
После проработки в конструкторских отделах, я направил наши предложения с обоснованием по уточнению ТТ., которые были приняты Заказчиком. Естественно, больше всего технических вопросов было по установке американского АиРЭО в отделе навигационного оборудования Г.И. Рудюка. Лично Г. И. и его сотрудники в кратчайший срок проработали и выдали реальные оптимальные решения по уточнению ТТ.
Проработкой в ОКБ этих требований установлено, что ряд трудоемких работ не целесообразно выполнять. Например, установку дополнительной левой передней двери, бронированных перегородок и стационарную кислородную систему в пассажирском салоне, замена автопилота и др.
Эта модификация самолета давала возможность познакомиться нашим конструкторам, технологам, металлургам с некоторыми американскими техническими решениями и сравнить с нашими достижениями.
Неожиданностью для меня была резолюция » Не заниматься АН-24 МЕД» Генерального конструктора П.В. Балабуева на совместном письме Генерального конструктора ОКБ «Прогресс» и Генерального директора запорожского моторостроительного завода » Мотор Сич», в котором они высказывали предположение, что модификация АН-24МЕД будет препятствием введению в эксплуатацию самолета АН- 140.
Это было 1998г., сегодня 2008г. Сколько в эксплуатации АН- 140 и сколько АН-24 и его модификаций? Ради спортивного интереса можно было проявить инициативу и поддержать создание АН-24МЕД между делом. Для мощного АНТК эта работа отвлекла бы не заметные мощности. В этой работе не было никаких технических проблем. А киевский авиационный ремонтный завод мог дать многим АН-24 новое дыхание и заработок сотрудникам.
19. Шемкент
Одними из первых поставок серийных самолетов АН-24 после Жулян в Киеве, были поставки в ОАО аэропорта г. Алма-Ата, столицы Казахстана. Казахи успешно начали эксплуатацию самолетов АН-24, имели больший налет на один самолет (до 250 летных часов в месяц), чем в других эксплуатирующих предприятиях Союза. Здесь экипажем Ю. В. Курлина проведены испытания и отработка по посадке с двумя выключенными двигателями самолета АН-26. Разработанная ЛИиДБ программа по этим испытаниям была согласованная мною, вместо В.А. Гарврдта, и утверждена О. К. Антоновым.
В Центральной Азии мне не приходилось бывать, поэтому я с большим удовлетворением согласился принять участие в работе по продлению ресурса самолету АН-24 государственной авиакомпании ЗАО «Эир Казахстан» в аэропорту г. Шимкента (ранее г. Чимкента). Поселили нас в небольшой гостинице аэропорта с горячей водой от бойлера в общем душе. Обедали в ресторане аэропорта по приемлемым ценам для сотрудников АТБ и аэропорта. От аэропорта ходят автобусы в центр города и по другим маршрутам. Начальник АТБ Сергей Васильевич Чеботов любезно пожертвовал для нас выходной день, и на своей машине ознакомил с достопримечательностями города. Он показал на улице безработных, которые ежедневно собираются в этом месте, где работодатель по договорной цене приглашает нанимаемого выполнять любые необходимые работы, в том числе по дому, обработке огорода, сада и др. В июне месяце на рынке изобилие зелени, различных восточных специй, овощей, фруктов, огромные кучи дынь, арбузов. Спокойно, все заняты своим делом. Проезжали большой парк, центр города не отличается от других областных городов, а окраины — здесь дома, в основном саманные, за высокими заборами, это все, что я увидел.
Самолет оказался в относительно нормальном состоянии, значительных ремонтных работ не потребовалось. С руководством и непосредственными исполнителями работ с самого начала сложились хорошие, деловые отношения, все работы были выполнены в установленный срок.
На стоянке АТБ ЗАО «Эир Казахстан» также выполняются работы по регламентным работам на самолетах частной авиакомпании «СКАТ». Генеральный директор этой авиакомпании, командир экипажа, Владимир Иванович Денисов обратился к нам с просьбой, выполнить исследование технического состояния с целью продления ресурса стоящего на этой же площадке самолета АН-24. Мы согласились при условии, если он до конца нашей работы в АТБ ЗАО «Эир Казахстан» получит от АНТК разрешение на выполнение нами этой работы, подтверждение об заключении Договора и получение программы исследования этого самолета. До конца работы в АТБ ЗАО «Эир Казахстан» все организационные вопросы были решены и мы продолжили работу в а\к. «СКАТ».
Самолет был значительно в худшем состоянии по наличию коррозии под полом, особенно в зоне туалета. Здесь я впервые встретился с жесткой конкуренцией между государственным беззащитно нисходящим АТБ ЗАО «Аир Казахстан» и частной восходящей, а\к «СКАТ». В АТБ ЗАО «Эир Казахстан» полный штат сотрудников, необходимые наземные средства и технический состав для технического обслуживания самолетов, но большие трудности с финансированием. А а\к «СКАТ,» практически, ничего не имеет, кроме летного состава, пользуется наземными средствами и специалистами АТБ для технического обслуживания и, естественно, имеет меньше затрат и у нее лучше с финансированием. Сотрудники АТБ называют сотрудников, а\к «СКАТ» «бандитами», не разрешают своему тех. составу обслуживать самолеты, а\к «СКАТ», и использовать наземные средства, даже стремянки. Соответствующий и психологический климат в АТБ. А сотрудники, а\к «СКАТ», молча только улыбаются, они хорошо платят за разовое обслуживание и к ним с большим желанием идут работать специалисты АТБ, которым задерживается выплата зарплаты в «Эир Казахстан».
Но у нас конкретная работа, которая должна быть выполнена качественно. Выполняем дефектацию, я делаю согласованные с прочнистом эскизы, разметку деталей по месту ремонта и постоянно смотрю за правильностью выполнения ремонта. Пригодился опыт работы мастером на производстве. Рабочие АТБ и часть ранее уволенных по сокращению штатов, но их еще не забыли, знают способности каждого и приглашают, при необходимости.
Оптимист В. И. Денисов планирует расширение своей компании за счет приобретения АН-24 в других авиакомпаниях с последующим переходом на вновь создаваемые самолеты. Его все члены экипажей интересуются перспективой дальнейшей эксплуатации самолетов АН-24. По его просьбе я сообщил ему номера телефонов и к кому обращаться по приобретению двигателей. Он пригласил посмотреть техническое состояние имеющихся более десяти самолетов АН-2. Хранившиеся на открытой площадке эти самолеты были в хорошем состоянии. По их ремонту и введению в эксплуатацию рекомендовал обратиться к представителю АНТК Бойко, находящемуся, по казахстанским расстояниям рядом, в аэропорту г. Ташкента, который занимается этим вопросом.
Незаурядные организаторские способности В. И. Денисова создавали хорошую деловую обстановку в его не большом но дружном коллективе. По искреннему и внимательному отношению друг к другу не было различия, кто занимал, какую должность. Кроме летной работы все члены экипажей выполняли необходимые различные, включая хозяйственные, работы на земле. При отсутствии Денисова любые вопросы решали, Сергей Алексеевич Маслобоев или Владимир Андреевич Сытник, не ссылаясь друг на друга. В обеденный перерыв кто-нибудь из них увозили нас в известное им кафе на шашлыки, которые готовились из баранины, свинины и даже курятины с различными овощными гарнирами и подливами.
Вечером после работы В.И. Денисов два раз приглашал нас на дачу на семейный ужин с его друзьями — сотрудниками и их супругами. От аэропорта до дачи ехать примерно час. К приезду уже горели дрова под котлом сауны. Рядом с сауной бассейн, примерно 3,5х5м с лестницей для подъема в бассейн. Двухэтажный дом дачи с встроенной морской галькой в наружной поверхности стен дома очень красиво выглядит в окружении зеленых деревьев и цветущих кустов сада.
Веселые, нарядные, красавицы женщины сразу же дружно приступили к приготовлению стола. Обаятельная хозяйка Алла с нежными классически правильными чертами лица, с яркой доброжелательной улыбкой вызывает восхищение, и не только потому, что была легендарной первой летчицей Казахстана, летала командиром экипажа самолета АН-2. Второй пилот, который летал с ней, рассказывал, что Алла всегда была очень спокойной в полете, иногда даже что-то вязала и корректировала направление полета взмахом руки ему, державшему штурвал управления полетом. Однажды при внезапно ухудшившейся погоде (ливне) они потеряли ориентировку. Слабый физически, но мужественный командир экипажа не растерялась в разбушевавшейся стихии, бросавшей самолет как соломинку, спокойно управляла самолетом, снизившись, увидела ориентир и успешно привела самолет на аэродром. За столом она говорила » когда улетает супруг, сразу появляется течь крана или плохо работает замок в двери, а когда он дома, то никогда ничего не происходит». В теплой приятной компании весело проходило время, пели популярные русские и украинские песни. В а\к «СКАТ» мне посчастливилось быть дважды. Остались очень приятные воспоминания о всех, с которыми мы встречались во время работы и отдыха.
20. Улан-Батор
Монголы обратились в АНТК с просьбой увеличить взлетную массу имеющимся у них семи самолетам АН-24РВ с 21800 до 22500 кг. Мне и ведущему аэродинамику, доктору технических наук, Борису Ивановичу Козленко была предложена командировка в АТБ аэропорта г. Улан-Батор, столицу Монголии. Я связался по телефону с представителем монгольской авиакомпании «Миат» в г. Москве, который забронировал два билета и сообщил время вылета из г. Москвы. В г. Москву мы прибыли утром, а самолет вылетал в Улан-Батор вечером из международного аэропорта Шереметьево, поэтому мы провели почти весь день на речке, не далеко от аэропорта. Вода теплая, дно песчаное, с левой стороны на краю леса дачные домики, с правой – уже высокая луговая трава. Прекрасный вид окружающей природы для картин художников. День прошел незаметно.
Беспосадочный полет на самолете Боинг-760 прошел нормально. В салоне на экране периодически показывали трассу, и место полета нашего самолета в этот промежуток времени, в остальное время демонстрировали знаменитые события из истории и современной жизни Монголии, популярные у них спортивные соревнования по борьбе, стрельбе из лука и конному спорту.
Даже с большой высоты в июне видно серую горную поверхность Монголии с редкими местами населенных пунктов, рек, озер и леса. Горы не высокие, так как не заметный снег на вершинах. Улан-Батор расположен на высоте 1351 м. над уровнем моря (в 1986 г. – не более 500 тыс. жителей) в долине реки Толы. Население (на начало 1987г.) составляло 1965,3 тыс. жителей, из них в горах проживает свыше 992 тыс. жителей. Плотность населения 1,25 чел. на 1 км. квадратный.
Встретили нас в аэропорту и сразу же у начальника АТБ с участием его заместителя и Главного инженера в деловой взаимоуважаемой обстановке за чашкой чая обговорили порядок выполнения работ. Некоторые рейсы в отдаленные районы (аймаки) приходилось летать на самолетах АН-24РВ с промежуточной посадкой. При увеличении взлетной массы до 22500 кг. вместо 21800 кг, за счет увеличения массы топлива, обеспечивалась дальность в самые отдаленные аймаки без промежуточной посадки, что повышало экономическую эффективность самолета.
По программе, в рейсовом полете экипаж каждого самолета должен занести в таблицу показание определенных приборов для анализа и оценки соответствия летно-технических характеристик, указным в руководстве по летной эксплуатации (РЛЭ). Консультирует экипажи и готовит материалы для Акта Б. И. Козленко.
Материалы по оценке технической эксплуатации и материальной части готовлю я. До этого, Решение по увеличению взлетного веса с Дополнением к РЛЭ оформлялось после положительного анализа аэродинамиками, присылаемых эксплуатирующими предприятиями параметров, записанных в таблицу экипажем в рейсовом полете в соответствии с программой отдела аэродинамики , подтверждением наличия ресурса и срока службы самолета, двигателей и комплектующих изделий, имеющих ограниченный срок службы, а также выполнение бюллетеней в установление сроки. А в связи с просьбой монголов ускорить решение этого вопроса для семи самолетов, для получения необходимых данных для каждого самолета, чтобы избежать путаницы, мы и прибыли для оперативного решения всех вопросов на месте. Необходимо интенсивно поработать, чтоб вложиться в срок командировки, так как в одном полете записанных данных может быть недостаточно и потребуется повторный рейсовый полет, что впоследствии подтвердилось.
Поселили нас в лучшую гостиницу в центре города, для каждого отдельный двухместный номер с горячим душем. Утром и вечером шведский стол. Обед в столовой аэропорта с нормальным питанием и ценами для сотрудников АТБ и аэропорта. Для поездки в аэропорт и обратно представили машину с шофером. Не далеко от гостиницы центральная площадь с правительственными зданиями и пагодой с многоруким четырех метровым Буддой.
Все подразделения АТБ работают нормально, сотрудники используют в работе компьютеры, в т. ч. по учету запчастей и готовых изделий. Нет сложности общения на русском языке, так как большинство учились в Союзе. Регламентные работы и бюллетени на самолетах выполняются в установленные сроки, следят и своевременно удаляют коррозию, включая и под полом. Климат здесь более сухой, поэтому условия по коррозии здесь более благоприятные.
Руководство АТБ интересуется работами АНТК по продлению ресурса самолетам АН-24, а также перспективами их замены.
— Почему конструкция китайского самолета на такое же количество пассажиров на две тонны тяжелее самолета АН-24? – спрашивают.
— Это зависит от научно – технического уровня авиационной, электро радио электронной, металлургической промышленности, не металлических материалов, это Вам хорошо известно. Одним из главных вопросов успеха и широкого применения вновь созданного самолета является, на сколько интенсивная и настойчивая будет работа ОКБ по доводке планера, систем и оборудования с авиационными и ремонтными заводами, Разработчиками и Поставщиками вновь созданных двигателей и комплектующих изделий, созданием модификаций и модернизации оборудования. На сколько внимательно ОКБ будет прислушиваться к запросам эксплуатирующих подразделений, и удовлетворять их запросы в течение всего периода эксплуатации этого самолета. Это так же Вы хорошо знаете, — ответил я.
На мой вопрос, когда была последняя группа специалистов по продлению ресурса, у начальника АТБ появилось безмолвное такое выражение лица, как будто он укусил кислое зеленое яблоко, и я пожалел, что задал такой вопрос.
В первый воскресный день для нас была организована, примерно, двухчасовая поездка до монастыря, где ранее в знаменательные буддийские религиозные праздники, со всей Азии съезжались верховные служители буддийской веры. По дороге до монастыря мы остановились около ритуального буддийского кургана, состоящего из мелких камушек, высотой уже более трех метров с развевающимся на верху куском черной ткани или халата монаха. При подъезде или подходе к этому кургану спутники обязательно должны остановиться, каждый должен в окрестности найти несколько камушек, которые уже не так просто найти, бросить повыше на этот курган камушки, выпить стопку в память ушедших из этого мира. Выполнили и мы этот ритуал. В это время подъехала машина, из нее вышли люди, чтобы выполнить этот же ритуал. В 30-е годы в монастыре были расстреляны 40 лам. Жили они в двух этажном здании у подножья горы, которое сейчас превратили в музей. В музее религиозные скульптуры, живопись, а в отдельных залах не большая коллекция животных и птиц. Рядом с этим зданием протекает горный ручей с хрустально чистой водой. Около здания был не большой бетонированный бассейн, из которого обитатели монастыря брали воду. После расстрела лам в бассейн прекратилось поступление воды и до сих пор он стоит пустой, высохший, знак господнего наказания. Выше музея метров на сто в скале не большая пещера с религиозной буддийской росписью, рядом с пещерой в камне силуэт Будды.
Внизу большая поляна с мягким шелковистым не высоким разнотравьем, в котором много нежных светло-голубых цветочков эдельвейса. Раньше я думал, что эти цветы бывают только в сказках. На этой поляне стоят юрты для туристов и киоск с сувенирами с цветочками эдельвейса. Сувенир с цветочком я привез в Киев, чтоб показать членам семьи. Здесь же стоит с давних времен большой чугунный котел, в котором во время съездов лам готовили обед.
Говорят, в этот котел входило мясо буйвола и нескольких баранов. С одной стороны верхней части котла выбит большой осколок. Здесь жила невиданной красоты царица, которая отказалась от трона и прожила в этом монастыре до конца своей жизни (не помню имя и с какой страны). И даже рекламный буклет об этом монастыре мне не попадался. Правда, я не думал, что когда то напишу об этом. Пусть простят мне любезные, гостеприимные руководители и сотрудники АТБ, что не вспоминаю их имен.
Поражающая своей красотой между горами окружающая природа. Большая серо-зеленая поляна с противоположной стороны монастыря сначала поднимается плавно, а потом круто в гору в сопровождении кустарника и деревьев до вершины горы. Безоблачное глубокое голубое небо, теплые лучи яркого солнца, и необычная окружающая панорама создают праздничное настроение. После ознакомления со всеми достопримечательностями, мы расположились на склоне горы с прекрасным видом. На обратном пути мы подъехали к реке, по быстрому течению видно, что она горная, шириной не менее 100 метров. Вода прохладная, но две пары парней и девушек со смехом и визгом от удовольствия переплыли на следующий берег с приличным сносом по течению. Борис Иванович так же переплыл на следующий берег. У берега сынок Главного инженера лет 5-6 упустил в речку игрушку, большого синтетического зайца, которого быстро уносило течение, и он начал плакать. Я быстро разделся, поплыл, поймал этого зайца и отдал мальчику. На берегу все испугались, особенно начальник АТБ, они, наверное, считали, что мои годы не совместимы с таким поступком. Я с удовольствием окунулся в прохладной воде.
Не далеко от этой речки посетили ресторан, пообедали, а потом нас пригласили в юрту, стоящую рядом с рестораном. Экзотика. У стенки расписаны в национальном стиле мягкие диванчики со столиком, за которым разместилась вся наша компания.
Посредине металлическая печка типа «буржуйки» с отведенной от нее трубой наружу через вершину юрты. На печке бидон, типа нашего молочного, в котором варят, или тушат, мясо с разными специями. Воздух в юрте чистый, без посторонних запахов. На дне бидона морская галька в кипящем жире. Каждому подали по очень горячей примерно пол килограммовой гальке, которую не возможно удержать в руке, надо перебрасывать с одной руки в другую, чтобы не обжечь руки. Это процедура вместо мытья рук водой. Наверно, этот способ используется скотоводами в горах, где дефицит воды. Из бидона подается в изобилии ароматное горячее мясо, на столике уже стоят овощи, напитки, включая горячительные, потом обязательно предложат чай.
В музее буддийского монастыря.
Работа шла нормально, была некоторая задержка в получении показаний приборов в рейсовых полетах. По мере готовности, материалы Акта печатала на компьютере девушка сотрудница АТБ.
Вечером после работы по главному проспекту мы знакомились с городом. Ни газет, ни журналов на русском языке не встречали, читали, что было привезено с собой. Посетили исторический музей, где волосы дыбом становятся при виде изуверских экспонатов, средств пыток и казней периода Чингисхана. Котел, в котором варили непокорных и заставляли, есть это своих врагов.
Следующие выходные попадали на праздник Независимости. Главная церемония праздника состоится на стадионе с выступлением Президента, концертом лучших оркестра и артистов, спортивных соревнований. Нам вручили пригласительные билеты, и мы в составе празднично одетых веселых молодежных семей Главного инженера и заместителя начальника АТБ поехали на праздник.
Перед украшенным знаменами и поздравительными транспарантами центральным входом на стадион большое зеленое поле, будущий парк с посаженными саженцами деревьев, на траве которого разместились семейные компании взрослых и детей. Перед входом в стадион много киосков и машин с различными готовыми к употреблению продуктами, напитками, пивом, тортами, пирожными, мороженом – главной радостью для детей. Начало праздника, на полностью заполненном стадионе разноцветно одетыми людьми, началось с торжественной церемонии доставки девяти бунчужного белого знамени, девятью в парадных доспехах всадниками. Знамена установили в заранее подготовленные подставки на площадке с красочным шелковым навесом. Посредине большое государственно знамя, по кругу восемь меньших (аймаков). После гимна выступил президент, среднего роста, стройный, лет пятидесяти. В своей речи он упомянул могущество Монголии в период Чингисхана, когда были покорены многие страны Азии и Европы. (перевел с монгольского рядом сидящий).
Привожу различные мнения не из речи президента, а из различных опубликованных источников.
Чингисхан объединил Монголию и обрел силу, как раз в тот момент, когда Китай был расчленен на южную и северную половины. Монголы смогли объединить Китай, покончить с пятисотлетним расколом. На западе современники думали иначе. Там Чингисхана считали наказанием за грехи, но не объединителем. Жители Средней Азии, Ирана и Кавказа, России и Украины, части Индии считали его кровавым завоевателем. Писать портрет деятеля такого масштаба только черной или белой краской невозможно. И в злодействах своих они были масштабны и гениальны. Таков был и Александр Македонский : гениальный полководец, стратег, выдающийся организатор побед – и душитель греческой свободы и демократии. Человек, подозреваемый в отцеубийстве, кровавый палач, не останавливающийся перед пытками, казнями и жестокими расправами над целыми народами, странами и городами. Тем не менее, почему бы монголам не называть Чингисхана выдающимся государственным деятелем своего государства.
Другое мнение. Завоевания Чингисхана внесли «великие изменения отношения между Азией и Европой. Восток и Запад вступили в прямой контакт, были созданы реальные условия для мирового рынка и мировой торговли». Огромные злодеяния и истребление целых народов и государств являются геноцидом, не могут оправдать завоевателя.
Вернемся к положительным эмоциям праздника. Концерт прошел под бурные аплодисменты многотысячного стадиона, но это необходимо слышать и видеть. Самое большое впечатление произвела борьба борцов различной весовой категории, мощных титулованных, имеющих пояса победителей и молодых стройных. Здесь, как и на всех стадионах болельщиков, бурная поддержка молодого победителя своей группы с мощным медведе подобным медлительным победителем старшей группы, и продолжительная овация с громким шумом молодому победителю. Торжественное одевание победителю пояса у государственных знамен. На отдельном участке за стадионом очень интересными были соревнования лучников мужчин и женщин.
По пути выхода президента образовался живой узкий коридор, люди протягивали руки для приветствия. Президент шел с приятной улыбкой с сопровождающими его, прикасаясь к рукам приветствовавших его людей, по поверью считавших, что это прикосновение принесет им счастье. Мы с Б. И. отступили, пропуская вперед, жаждущих прикоснуться к избранному, уважаемому ими президенту.
На следующий день мы посетили интересные конные соревнования на большую дистанцию с участием всех желающих молодых наездников до 16 лет. На большом целинном поле между городом и аэропортом собралось большое количество празднично одетых болельщиков взрослых с детьми. Соответственно обеспечена доставка буфетов со всем необходимым и в количестве, исключающем очереди. К нашему приезду большой отряд всадников уже стартовал. Через пару часов появились победители гонки на финише, которых встретил длинный людской коридор бурными восторгом и овациями.
В честь праздника всевышний послал дождь. К большому удовольствию родителей, я взял на руки их мальчика и быстро пошел к отдаленной стоянке машин. Как позже я узнал, этот мой поступок белого человека, может принести счастье мальчику.
Вечером в ресторане гостиницы был концерт, на который в АТБ мне и Б. И. дали пригласительные билеты.
Так как на праздник в Улан-Батор прибыло много гостей, Б. И. с моего согласия переселили в мой номер.
В конце одного из рабочих дней меня и Б. И. пригласили в имеющийся в подвале АТБ тир. Выдали по пять зарядов, чистые мишени уже стояли, и нам предложили проверить точность стрельбы. В моей мишени были попадания 7, 8, 8, 9, 10. Примерно такое же поражение мишени и Б. И. Присутствующие в тире с восторгом поздравили нас с высокими показателями в стрельбе. На память выдали нам пораженные мишени. Даже дома я показывал достижения в стрельбе. Только потом я стал догадываться в разыгранной над нами шутке. Одновременно с нами стреляли и молодые ребята, сотрудники АТБ. Мне кажется, часть их попаданий оказались на моей и Б.И. мишени.
Все необходимые исследования были проведены, оформлен в установленном порядке Технический Акт с Заключением об увеличении взлетной массы всем семи самолетам АН-24 до 22500кг.
В Киеве было оформлено Решение по увеличению взлетной массы семи самолетам АН-24 и вместе с Дополнением к РЛЭ направлено в Государственную авиационную администрацию Монголии для утверждения и введения в действие.
Искренне выражаю большую благодарность руководству и сотрудникам АТБ аэропорта г. Улан-Батор за отличную организацию и обеспечение нашей совместной работы и отдыха.
21. Старые Санжары
Появившаяся возможность нескольких командировок в конце девяностых годов по продлению ресурса самолетам АН-24 несколько улучшили материальное положение семьи. До поездки в первую командировку я даже не знал, какая оплата. Или потому, что я не интересовался, или потому, что эта информация была только для определенного круга лиц. Оклад 270 гривен с надбавками до среднего 350 гр. и пенсия 150 гр., не могли обеспечить семью. Супруга не работала. Двух комнатная квартира. У молодежи нет желания жить с родителями. У супруги в селе остался один отчим, а рядом через два дома мы купили дом-дачу на остатки денег после Вьетнама. Место очень привлекательное для любителей жить среди природы, кругом лес над поймой большого яра, в котором ранее было много домов, а теперь это не перспективная часть деревни. Но супруга хотела жить рядом с отчимом. Наше предложение переселить родителей супруги из яра не имело успеха, они не хотели покидать дом и все бытовые помещения, которые они строили своими руками после войны. Желание супруги для меня было главным, я считал, что это окажет положительное влияние на ее здоровье. Младшая дочка Ира, ее дочка и супруг будут жить в отдельной квартире. Как будто все разойдется по своим местам.
Это и вынудило меня согласиться уйти на пенсию 150 гривен плюс, что вырастим на приусадебных участках. Жили же люди в деревне в этих условиях. На этом настаивали супруга и дети. В отделе я сказал, что после отпуска ухожу на пенсию, о чем сообщу телеграммой. В отделе подумали, что я пошутил, никто даже не поинтересовался о причине.
С 7 апреля 2000г. Ровно через 45 лет после начала работы в АНТК, я оформил отпуск и с супругой уехали в Старые Санжары. 16 апреля этого года Оле, дочке Иры исполнилось 3 годика.
Весной в деревне достаточно работы: посадка огорода, рассады помидоров, капусты, перца и многого другого. На своей даче в кухне поставил ванну, над ней 10 литровый бачок с электроподогревом, от насоса в колодце в кухню провел воду, рядом с домом более чем на трехметровую высоту установил 700 литровый бак, к которому от насоса в колодце подвел воду, а от этого бака к душу. В предыдущем отпуске в трех комнатах дома сделал ремонт с побелкой, подготовили даже обои для комнат. В просторной веранде во всю длину дома постелили линолеум. Вся столярка дома, включая полы в хорошем состоянии, со свежей покраской. На даче много работы. В Киеве на рынке «Юность» мы приобрели «Буржуйку», на которой Жанна на улице готовила еду, а отчим, сидя на стульчике с удовольствием подкладывал дрова. Кроме многих работ на усадьбе отчима, большие планы были у меня и по своей даче. Естественно, появились друзья, с которыми отмечали знаменательные даты и праздники.
Перед концом отпуска в Киев в АНТК направил телеграмму с просьбой уволить по семейным обстоятельствам. Как позже мне сообщил Г. А. Луговой, три месяца он не оформлял приказ, ожидал моего возвращения, а потом оформил приказ, в котором объявлялась благодарность и денежное вознаграждение 270 гр. При подписании приказа П. В. Балабуев собственноручно исправил вознаграждение на 1000 гр., из которых было вычтено бухгалтерией 400гр. Так закончилась моя трудовая деятельность в АНТК, но каждую ночь во сне я нахожусь в АНТК, встречаюсь с сотрудниками и руководством по решению различных технических вопросов, и это происходит до настоящего времени.
22. Работа по АН-24 МЕД на авиационной базе. Город Майами, США
В сентябре 2000г. получаю телеграмму и номер телефона, по которому я должен связаться. По телефону мне предложили продолжить работу по модификации самолета АН-24 МЕД на авиационной базе г. Майями США. При моем согласии к такому то числу представить эагран. паспорт, который находился у дочки Иры в Киеве, она и передала его для оформления визы.
Оказалось, авиакомпания «МЕД-АИР» продолжала работу над модификацией АН-24МЕД при поддержке руководства авиаремонтного завода и «Авиалиний Украины». Энтузиастом и вдохновителем этой работы был вице президент авиакомпании Овидео Гоберна, который был уверен в перспективе этого проекта. При встрече Овидео предложил мне подготовить техническую документацию для переоборудования и принятия этой модификации в эксплуатацию. Для меня это было не новым, так как многие сложные модификации создавались при моем непосредственном участии. В АНТК по этой модификации были проработаны все технические вопросы и выданы реальные конструктивные решения для реализации этого проекта. Как отмечалось на совместном совещании в АНТК в 1998г., в связи с наличием большого парка самолетов АН-24РВ, необходимо в течение года произвести переоборудование и летную оценку АН-24МЕД, чтобы в следующем году начать поставку АН-24МЕД в эксплуатирующие подразделения Африки, Средней и Южной Америки с последующей заменой их самолетами АН-140.
В отдельном зале ресторана, после традиционных тостов за успехи в совместном сотрудничестве, был показан фильм особенностей переоборудованного самолета АН-24МЕД: новый интерьер пассажирской кабины с прямоугольными иллюминаторами окон, экранами телевизоров на потолке, приятным цветом облицовки, лучшим интерьером туалетной комнаты с откидующейся полкой пере пеленания ребенка. Материалы интерьера соответствуют стандартам не горючести и не токсичности. В кабине экипажа приборные доски, щитки и пульты с установленными малогабаритными дисплеями, приборами и сигнализацией американского АиРЭО. Показали прибывший в аэропорт Майями самолет ДС-3 с пассажирами, который успешно используется в США до настоящего времени (это прототип нашего ЛИ-2, которого заменили самолеты АН-24).
Вылет двух самолетов АН-26 с украинскими членами экипажа, техническим составом и значительным количеством наземного оборудования было назначено на конец ноября, но вылет состоялся 3 декабря. Возникали, какие то организационные вопросы. Все расходы Овидео оплачивал наличными. После прохождения таможни, еще часа два задержали нас в зале ожидания, до посадки в самолет. Настроение отличное, никаких негативных мыслей, впереди ясная работа, новые впечатления о жизни ранее не доступной для меня Америки. В грузовой кабине самолета, кроме меня находились:
-Петр Николаевич Перевозник — специалист по С и Д (самолет, двигатели);
— Алексей Дмитриевич Куприянов — специалист по АиРЭО;
— Дмитрий Олегович Луговой — молодой юрист;
— инструктор авиационной инспекции ГДАТ, который почти в течение всего полета находился в кабине экипажа. Думаю, он вел очень ценные записи особенностей нашего не простого маршрута. Во втором самолете летел Овидео, тех состав обоих АН-26, второй инструктор инспекции и Олег Григорьевич Луговой.
Первая посадка Стокгольм (Швеция), потом Берген (Норвегия), Риквявик (Исландия). В Риквявике посадка ночью, город поразил ярким освещением домов, проспектов, площадей и улиц. Здесь нас поселили в отличную гостиницу. Утром полет через Датский пролив на бескрайнюю, покрытую белым снежным покрывалом, купающуюся в ярких лучах солнца, Гренландию. Среди глубокого безоблачного голубого неба и белой волнообразной поверхностью земли, кажется, самолет висит, не видно его относительное движение, которое можно заметить только при появлении теневой стороны снежной (или ледяной) горы.
Необыкновенное впечатление произвел полет над заливом между двумя белыми горами с заходом на взлетно-посадочную полосу (ВПП) аэропорта Нарссарссуак, расположенному в заливе на южном берегу Гренландии. После небольшого промежутка времени прибыл и второй самолет. Сразу после посадки подъехал бензозаправщик. Обслуживают местные жители с узким разрезом глаз. Говорят, что летом горы покрываются буйно цветущей растительностью. На горах в снегу видно, что-то наподобие кустарника. В военное время этот аэропорт принадлежал Германии. Будто, они его и строили. В скале залива видны туннели, закрытые створками. Здесь базировались немецкие подводные лодки.
Перелет Нарссарссуак — Гуд бей (Канада). На период перелета Гуд бей — Галифакс (Канада) нам принесли большущую на весь поднос вкусную пиццу. В Галифаксе ночевали в гостинице. Потом полет Галифакс — Норфолк (США) и последний перелет Норфолк — Майями (Флорида). Канаду и США пролетели по побережью Атлантического океана.
Полет Киев-Майями, через Швецию, Норвегию, Исландию, Гренландию, Канаду, США оставил незабываемые впечатления.
За перегородкой таможни с радостными улыбками приветствовали наше прибытие, президент авиакомпании Марио Дуенас с своей супругой и супругой Овидео — обаятельными красавицами блондинками, и сотрудниками авиакомпании.
После прохождения таможенного контроля, где я впервые встретился с затруднением по заполнению декларации на английском языке (любезно заполнил сотрудник таможни).
Безоблачное небо, яркое солнце, тепло, температура примерно 28 градусов, новая окружающая обстановка и улыбающиеся люди способствовали хорошему настроению. Шум взлетающих и заходящих на стоянку, после посадки, различных самолетов и садящихся прямо на свою стоянку маленьких вертолетов, вызывали любопытство и профессиональный интерес. Я чувствовал, что попал в свою стихию.
Так как мы прошли таможенный контроль, примерно, в 15 часов, было еще время для ознакомления с переоборудованным самолетом АН-24МЕД. Самолет окрашен полиуретановой эмалью с эмблемой оранжевого цвета розы ветров и надписью МЕД на фюзеляже и киле, возобновлено покрытие на амортстойках шасси. Внешний вид самолета имел приятный товарный вид. Интерьер пассажирского салона вызвал восторг у экипажей самолета АН-26 и сотрудников инспекции ГДАТ, а также установка дисплеев, приборов и сигнализации на приборных досках, щитках и пультах в кабине экипажа в связи с установкой американского АиРЭО. В Киеве в ресторане я не корректно сказал Овидео после демонстрации фильма о самолете АН-24МЕД:
-Реклама этого самолета напоминает подготовку кобылы цыганом для ее продажи.
Поселили нас в жилом одноэтажном районе в отдельном новом доме со всеми удобствами: вся необходимая мебель с постельным бельем, холл с телевизором и стереомагнитофоном, кухня с холодильником, электроплитой, посудомойкой, микроволновой плитой, тостером, полным набором посуды. Кондиционер автоматически поддерживает в доме установленную на датчике температуру с охлаждением или подогревом. Две ванны с душем, два умывальника и туалета. Постоянно имеется горячая вода. Мне выделили отдельную комнату. Две комнаты по два человека. Петр и Алексей жили в одной комнате. Дима с отцом прожил вдвоем один месяц, потом отец уехал домой, и он остался один в комнате. Экипаж и тех. состав поселили в отдельном доме через квартал от нашего дома. Три специалиста из группы Перевозника жили в отдельной квартире многоэтажного дома не далеко от аэропорта. Петру и Диме выделены машины. Экипажи имели машину типа РАФ. Мне Овидео обещал выделить машину, но потом поручил Владимиру Иосифовичу Лерир, с которым я постоянно работал, обеспечивать меня своей машиной. Неудобства с транспортом я не испытывал, так как пользовался имевшимися у нас машинами, а с Лериром ездил в исключительных случаях.
На следующий день Марио организовал интересную ознакомительную поездку по городу с посещением знаменитого района Майями бич с фешенебельными гостиницами, ресторанами, казино, различными торговыми, деловыми, административными центрами, роскошными виллами американских знаменитостей, утопающих в зелени деревьев и клумбами ярких цветов. Отличные дороги с односторонним движением с развязками, разметками, указателями, сеть осушительных каналов и водоемов. Ранее на месте города были болота, а теперь этому трудно поверить. Масса автомашин, здесь пешком не ходят, за рулем всех возрастов мужчины, женщины, молодежь. Американцы обращаются друг к другу по имени.
Овидео показал мне рабочее место в комнате, где за компьютером работал Владимир Иосифович Лерир, который вместе с супругой эмигрировали из России. Ранее семя его дочки так же эмигрировали в Америку. После развала Советского Союза В. И. работал зам. директора по снабжению на Воронежском авиазаводе. До этого работал конструктором в ОКБ Туполева, потом в Ташкентском филиале АНТК им. О. К. Антонова, коммуникабельный, технически грамотный, имел опыт конструкторской работы, свободно выполнял конструкторские работы на компьютере. С В.И. мы сразу нашли общий язык. Он поинтересовался, чем я собираюсь заниматься. Я предложил начать с разработки компоновки самолета с одновременной разработкой технического задания (ТЗ) на АН-24МЕД. Оформленное в установленном порядке ТЗ открывает зеленую дорогу на переоборудование, отработку, летную оценку и внедрение в эксплуатацию модификации самолета. С этого необходимо начинать. Овидео сказал мне, чтоб я не занимался завершением установки и отработкой АиРЭО на самолете. Сам он все время был занят приемом делегаций по осмотру АН-24МЕД и прибывших АН-26. Посещали и «новые» русские, наверное, имевшие деньги, но мне они показались какие то зачуханые и не мытые, никак не тянули на интеллигентных людей. Овидео стремился вовлечь компаньонов по финансированию авиакомпании МЕД АИР. В соседней через стенку комнате работал за компьютером Дима. В этой комнате в свободное время от работы на самолетах и в обеденный перерыв находились Петр, Алексей и другие наши специалисты. В этой комнате висели плакаты сертифицированного (имеющего лицензию на ремонт самолетов АН- 24, 24Т, 26, 30, 32 и двигателей Д-36) киевского ремонтного завода. Через коридор в комнате находились 3- 4 кубинские сотрудники Овидео, но чем они занимались, не знаю. На первом этаже размещалась частная лаборатория АиРЭО, выполнявшая работы по обслуживанию самолетов и вертолетов аэропорта. Компания МЕД АИР арендовала комнаты второго этажа у владельца лаборатории.
На первый взгляд, на переоборудованном самолете АН-24 в АН-24МЕД, исходя из моего опыта, осталось не много работ по дооборудованию, отработке под током и летной оценке. Поэтому, когда в средине декабря прибыли директор ремонтного завода 410ГА А. П. Кудрин, Г.А. Луговой и В.В. Жигинас и спросили меня, когда может быть начата летная оценка АН-24МЕД, я уверенно ответил, что через три месяца. Луговой сказал, что твоя самая главная задача разработать техническое задание (ТЗ) на переоборудование АН-24 в АН-24МЕД. Это я прекрасно понимал и с самого начала, после прибытия, начал заниматься ТЗ в котором так же определяется порядок выполнения работ, сроки и исполнители.
Как позже я выяснил, дальнейшая работа заключалась в поставке ремонтному заводу 410ГА, для начала, трех комплектов материалов, деталей и оборудования интерьера сертифицированного пассажирского салона типа самолета ДС-9,американского АиРЭО и оборудования кабины экипажа. АРЗ 410ГА производит переоборудование, летную оценку первого самолета экипажем АНТК. Передачу Покупателям, для стран Центральной и Южной Америки и сопровождение эксплуатации обеспечивает компания МЕД АИР.
В Майями переоборудование самолета АН-24РВ в самолет АН-24МЕД выполнялось под руководством высококвалифицированных специалистов эксплуатационников «Авиалиний Украины»:
П.Н. Перевозника и трех специалистов – планер, самолетные системы, силовые установки, пассажирское и бытовое оборудование;
А. Д. Куприянов –электрооборудование, АиРЭО.
Они же готовили и три комплекта деталей, узлов, агрегатов и комплектующих изделий для отправки АРЗ 410 ГА.
Перевозник и Куприянов –технически грамотные, имеющие большой опыт работы по эксплуатации самолетов АН-24, но многие производственные правила им не известны.
Перевознику было несколько проще, так как он со своими специалистами дорабатывали готовые блоки интерьера американского самолета и устанавливали на определенную конструкцию самолета АН-24 с применением американских облицовочных материалов и лакокрасочных покрытий.
Куприянову было значительно сложнее, а возможно по согласованию с Овидео они сразу решили выполнять макетный монтаж, потому что многие электрожгуты не прокладывались, некоторые были распаянные, что было недопустимо, так как разъемы блоков были под соединение проводов обжатием наконечников специальным инструментом. Оставшиеся на самолете электрожгуты штатных демонтированных систем должны быть сняты. В исключительных случаях, в оставшихся на самолете жгутах должны быть заизолированы концы, а на разъемах блоков установлены специальные заглушки. Блоки и приборы на приборных досках, пультах и щитках были макетными, поставленными не комплектно, с просроченными сроками хранения.
Даже у профессионалов с узкой специализацией и многолетним опытом работы в АНТК по отдельным системам комплекса АиРЭО, в процессе первой отработки на стендах, на самолете под током, при наземных и летных испытаниях, не все параметры соответствуют заданным ТУ. Дополнительно проводятся исследования и работы по доводке до норм ТУ. По каждой отдельной системе комплекса АиРЭО имеются технические требования на входной контроль блоков, их установку, монтаж жгутов, проверку под током с проверкой параметров на земле (при наличии наземных средств контроля) и в полете. Все технические параметры вносятся в производственную инструкцию и в программу наземных и летных испытаний. Существует и общая производственная инструкция на монтаж электрожгутов, приборов и блоков электрооборудования.
Так как Овидео сказал, чтоб я АиРЭО не занимался, время от времени я задавал ему вопрос:
-Почему не ведутся работы по приведению к порядку монтажи по АиРЭО.
В. И. Рерир не высказывал своего мнения по этому вопросу, только соглашался, что работа по АиРЭО не ведется. Главная ценность модификации АН-24МЕД -это повышение энерговооруженности, массы топлива, установка американского АиРЭО и интерьера пассажирского салона соответствующего стандартам ФАР25. Подробно изучив состояние, я составил план работ для приведения в порядок монтажей по АиРЭО. Овидео согласился, собрал совещание, дал указание выполнить работы в установленные сроки. Но дополнительно исполнителей он не подключил из-за трудностей по оплате, так как компаньонов по финансированию работ по АН-24МЕД подключить не удалось.
Два самолета АН-26 не работали. Овидео пытался передать один в аренду в Гондурасе. На втором принял решение установить легкосъемные поддоны, чтобы вне самолета паковать на них груз, а потом устанавливать их в грузовую кабину. Стандартные поддоны, и рельсы поставили американские специалисты. Установку на самолете и защиту бортов выполнял тех состав самолета АН-26 и Перевозник со своими специалистами. Чертежи на установку для согласования с АНТК им. О. К. Антонова выполнил на компьютере В.Рерир. В Гондурасе самолет АН-26 с тех составом и экипажем простоял больше месяца, аренда его не была оформлена. На отдельной стоянке аэропорта Майями стояли два самолета АН-24 Узбекской авиакомпании, которые выполняли несколько полетов в неделю.
Утром я приезжал на свое рабочее место и находился там весь рабочий день с небольшим перерывом на обед. По переоборудованию в модификацию АН-24МЕД были особенно ценные перечни деталей, сборочных единиц, узлов и агрегатов, демонтированных с самолета АН-24РВ или доработанных с применением американских материалов. Например, на каркасе облицовочных панелей потолка заменили материал, на панелях пола и перегородках пассажирской кабины поменяли пенопласт на соты, а чертежи остались без изменений, в них необходимо изменить только материал. На вновь введенные материалы в ТЗ обязательно указывается соответствие стандартам ФАР-25. В противном случае поставленные детали, узлы и агрегаты не могут быть использованы на АРЗ 410ГА. Установленные штампованные с тонкого дюралевого листа панели с прямоугольными иллюминаторами над окнами пассажирского салона требовали поднятия потолка над пассажирскими креслами. На потолке по правому и левому борту установили панели с вентиляционным трубопроводом, трубопроводом стационарной кислородной системы, панелями индивидуальной вентиляции, освещения и кислородными масками с самолета ДС-9. Эти потолочные панели устанавливались в сборе, по две над пассажирскими креслами, были громоздкими, для открытия и закрытия требовались два специалиста. Они не имели багажных полок для головных уборов и легких вещей. Штатные вентиляционные короба имели багажные полки, а потолочные панели легко открывались для доступа к монтажам.
Для самолета АН-24 при аварийном снижении с практического потолка 6000м до 2400м необходимо не более трех минут и стационарная кислородная система не требуется. При необходимости, для отдельных пассажиров, имеются два переносных кислородных баллона с кислородной маской. На мое не согласие по установке стационарной кислородной системы, Овидео сказал:
— А по американским требованиям необходимо, чтобы на таком самолете стояла стационарная кислородная система в пассажирском салоне. Хозяин-барин, он так желает.
На высоком уровне было оборудование туалетной комнаты с горячей водой. Американский унитаз доработали, сделали ниже. Я внимательно проверил размеры штатной туалетной комнаты и в ТЗ рекомендовал установить не доработанный американский унитаз. Понравилась установка противопожарного баллончика в ящике для использованной бумаги, пиропатрон которого срабатывает при повышенной температуре. Американские пассажирские кресла значительно тяжелее, установленных на АН-24. Предлагал не устанавливать американские на АН-24МЕД. Для авиакомпании МЕД АИР важным было максимальное использование американских материалов, деталей, узлов и оборудования. Все американское соответствовало стандартам. У нас с этим было еще не все в порядке. По компоновке приборных досок, пультов, щитков и в целом кабины экипажа Овидео приглашал американских специалистов и летный состав. Я предлагал летному составу АН-26, не официально, высказать свое мнение по компоновке кабины экипажа в части размещения приборов, сигнализации, управления и удобства использования информации американского АиРЭО. Но они скромно уклонились от высказывания своего мнения. Необходимо изучить дополнение к РЛЭ и пройти курс стажировки с этим АиРЭО.
В процессе создания самолета АН-24, оценку размещения приборов, сигнализации и органов управления официально в отчетах давали члены экипажа испытатели ОКБ, ГКНИИ ВВС, ГОСНИИ ГА, Украинского ОАО и у всех были предложения и замечания. После внедрения самолета в серийное производство, изменение компоновки приборных досок, пультов щитков обязательно должно получить положительную оценку института Заказчика. В дальнейшем компоновка приборных досок была стандартизирована. На макете АН-24МЕД компоновка приборов в кабине экипажа выполнена по стандартам США. Эта компоновка перенесена на компоновку самолета. Летная оценка будет дана при контрольных испытаниях первого самолета АН-24МЕД на АРЗ 410ГА, если такой самолет будет построен.
Так как высота приборных досок увеличена на 30мм, а узлы крепления их не изменились, я нанес координаты основных приборов и дисплеев. В ТЗ внесли таблицу с графой снятых штатных систем, приборов и антенн и графой установленных взамен снятых. Подробная компоновка в двух проекциях с выносом приборных досок, пультов, щитков, сечений по салону, багажникам, бытовому оборудованию.
Одновременно с разработкой компоновки, передавал материалы Диме для печатания ТЗ. В отдельную папку откладывал оформленные с соответствующими печатями и подписями сертификаты. Нам были любезно представлены фолианты по отдельным системам и в целом комплекса АиРЭО:
-общие виды, комплектовочные схемы, габаритные чертежи блоков с координатами точек крепления;
— схемы электрические каждого блока и системы в целом;
электрические схемы связи с другими системами, входящими в устанавливаемый на самолет комплекс АиРЭО;
— технические требования на монтаж, технические характеристики, наземные средства контроля.
Мне поставили ксерокс, и я печатал всю необходимую исходную документацию по АиРЭО. А что необходимо я прекрасно знал, так как в течение работы в АНТК постоянно задерживался выпуск конструкторской документации на различные модификации самолета из-за отсутствия исходной документации от Разработчиков комплектующих изделий и систем. Конкретные сроки комплектной поставки исходной документации всегда записывались в совместные решения.
В связи с сложившейся тяжелой обстановкой с финансированием, Овидео, по согласованию с киевскими партнерами, принимают решение первые три самолета переоборудовать без изменения АиРЭО.
Мною ТЗ разработано в полном объеме, а если отдельные работы исключались, это можно было уточнить отдельным совместным решением.
Стоимость отдельных систем американского комплекса АиРЭО различных поколений печаталась в журналах, значительно ниже спекулятивных, предлагаемых на Украине дестребютерами. Я выписал состав АиРЭО и цены, предлагаемого для установки на АН-24МЕД.
Обстановка в компании МЕД АИР с каждым днем усложнялась. Не работавшим экипажам и тех. составу АН-26 задерживалась оплата согласно Договору. Президент авиакомпании успокаивал, что при любых обстоятельствах оплата будет выдана, свое слово он сдержал. Перевозник со своими специалистами не успевали подготовить три комплекта деталей. Решили подготовить два комплекта и отправить одним самолетом АН-26 на АРЗ 410ГА в Киев.
Основной причиной неудачи проекта АН-24МЕД – отсутствие летного образца, на котором можно было демонстрировать его преимущества потенциальным Заказчикам.
При достаточном количестве исполнителей, в трехмесячный срок можно было начать полеты на этом самолете. Такие модификации в ОКБ мы создавали и в более короткие сроки. Необходимо было квалифицировано выполнить монтажи и отработку сертифицированного и проверенного в эксплуатации вновь установленного оборудования АиРЭО и пассажирского салона. Американский преобразователь обеспечивал автономное питание необходимого качества. За это время обучить летный состав. Устранить замечания по результатам облета самолета. Перелететь в Киев на АРЗ410ГА для замены двигателей, установки дополнительных топливных баков, летных испытаний и оформления допуска к эксплуатации.
Но хозяин-барин. Время потеряно. Несколькими киевскими эксплуатационниками эту работу невозможно было выполнить. Но Овидео и его советники думали обойтись макетом, на котором отработать поставку агрегатов, узлов, подсборок, деталей и материалов для АРЗ410ГА. На летном образце, переоборудованном на АРЗ410ГА, провести отработку, летные испытания и оформить допуск к эксплуатации. Этот план работы значительно увеличивал сроки ввода самолета в эксплуатацию, а это больше затрат и потеря Заказчиков. Тем более, что было принято решение переоборудовать первые два самолета без самого главного – американского АиРЭО. И самое главное – АНТК им. О. К. Антонова не проявило заинтересованности в этом проекте.
При двух выходных днях, один день мы обязательно проводили на пляже берега Флоридского пролива полуострова Флорида. Чистый песчаный берег с плавным увеличением глубины, всегда яркое солнце и теплая до 25-28 градусов вода, даже в декабре-январе месяцах, создают идеальные условия для отдыха в приятной компании. На пляже умеренное количество людей разного цвета, возраста с хорошим настроением. Над пляжем часто пролетают не большие вертолеты и самолеты с развевающимися рекламными транспарантами, а дальше от берега проплывают различные моторные лодки, корабли, сопровождаемые стаями чаек. Не далеко на здании причала всегда сидят несколько бакланов, взлетают и камнем падают в воду за добычей. Вдоль берега стоят урны для мусора, который убирает специальная машина на широких шинах колес, свободно передвигаясь по песчаному берегу. Долго на солнце нельзя находиться, сгоришь. Но моя кожа выдерживала 2-3 часа при частом нахождении в воде. Майями находится примерно на широте 25 градусов, соответствующей центральной части Алжира, Ливана, Египта. Не далеко от этого пляжа находится русский гастроном «Березка», во дворе которого мы оставляли машины. В магазине газеты и журналы из России, а также продукты, алкогольные напитки, пиво по умеренным ценам.
Второй день выходного дня мы ездили в интересные развлекательные места. Например, в океанарий, расположенный на острове в прекрасном парке с представленными многими морскими обитателями в каналах, окруженных различными растениями с переходами через красивые мостики. Внутри павильона за стеклом много ранее не виденных морских растений, невообразимых по тонкой работе воды форм кораллов, многочисленная коллекция разнообразных плавающих от маленьких до больших рыб и других морских видов. А в большом открытом бассейне показали представление дельфинов, выпрыгивающих высоко над водой одиночек и парами. Посещали мы на берегу залива района Майям бич ярмарку различных кустарных изделий с веселой толпой простых людей разных национальностей. Для отдыха здесь аттракционы, художественная самодеятельность, оркестры, танцующие, пьющие пиво и сидящие за столиками временных буфетов.
Марио и Овидео участники концертов народного театра в центре района Майями бич и его спонсоры. На одном из этих концертов я был по пригласительному билету. По размерам и интерьеру этот театр можно сравнить с киевским Октябрьским дворцом. Концерт прошел под бурные аплодисменты публики. Очень впечатляющими были выступления различного народного жанра, народных юмористических номеров. Все номера концерта были интересны и понятны без знания английского языка. С большим успехом, под бурные аплодисменты, была воспринята ария, исполнителем которой был Марио.
На главной дороге в район Майями бич имеется пропускной пункт по оплате за проезд. Не выходя из машины, водитель через окно передает кассиру один дол. США или 50 центов. Очереди нет, оплата почти на ходу. На улице стоят автоматические кассы по оплате за час стоянки один дол. Если поставил машину на территории частного владельца, он также потребует оплату, но дешевле, по договорной цене. Распространены столовые самообслуживания, проходишь мимо открыто готовящих поваров горячие мясные и рыбные блюда, салаты, винегреты и др., говоришь, сколько и чего надо, на твоих глазах упаковывается заказ, на выходе оплата кассиру и обязательно один или два доллара за услуги. Американцы широко пользуются этим сервисом. Приносят на всю семью обед или ужин. В таких столовых бывают не большие очереди.
В районе, где мы жили, частные дома с не большой площадью двора, содержаться в чистоте, зеленую травку хозяин косит ручной бензиновой или электрической косилкой, автомашина стоит во дворе, но чаще перед двором, гаражей нет, для них и места нет. Во дворе или около двора пара пальм, ухоженные цветущие кусты, цветы, часто стоит не большая скульптура – героя детских сказок, у многих постоянно развивается американское знамя. На Рождество и Новый год каждый двор украшается иллюминациями. В это время весь город сверкает самими затейливыми впечатляющими иллюминациями.
Овидео пригласил нас на праздник Рождества. Нас встретили с доброй, приветливой улыбкой его обаятельная супруга Марта, дочка лет 12 и сын лет 8. С восторгом приняли наш общий с юмором подарок. Большой роскошный дом с бассейном в центре Майями бич. Пришли сестра Марты с супругом. Дети показали праздничный концерт в масках героев сказок. К праздничному столу, по традиции, был подан гусь с яблоками. Тосты, песни. Праздник отметили на самом высоком уровне.
На общем виде самолета АН-24МЕД нанесли надписи на английском языке на всех эксплуатационных лючках. Необходимый объем работ: по разработке ТЗ, компоновки, подбору доработочной конструкторской документации, комплекта исходной документации по АиРЭО, выполнены в установленный срок моей визы. Пять экземпляров подписал у Овидео и утверждающую подпись на них поставил Марио. Три экз. документации по АН-24МЕД, а также по установке поддонов на самолете АН-26 взял для Киева. Фирма МЕД АИР обеспечила билетом по маршруту Майями-Франкфурт-на-Майне-Киев.
Перед отъездом Марио пригласил меня и В.Лерир на обед в ресторан. После общей беседы с переводчиком Лерир, Марио спросил меня:
-Справится ли Владимир с дальнейшей работой при Вашем отсутствии.
-У Владимира достаточно опыта работы в авиационной промышленности, чтобы справиться с этой работой,- ответил я.
Лерир был очень озабочен состоянием дальнейших работ по АН-24МЕД и АН-26. Владельцы офиса и домов, где жили экипажи, тех состав АН-26 и мы, предложили освободить их по причине задолженности. В. Лерир до работы в МЕД АИР сменил три места работы, а эта работа была ему по душе.
В Киеве по телефону я сообщил о прибытии Г. Луговому. Он сказал, что АНТК ничего не будет делать без оформления Договора и предоплаты. О состоянии дел в компании МЕД АИР в Майями он был хорошо информирован. Через неделю после прибытия мне позвонил представитель компании МЕД АИР в Киеве, договорились о времени встречи, и я передал ему все три экземпляра документации.
Супруга к моему приезду была в Киеве. Весна. В деревне много работы и мы уехали в Старые Санжары. Успели с посадкой огородов. Приобрели мечту Жанны — козу. В детстве Жанна жила у бабушки, у которой была ее любимая коза и она рассказывала много приключений с этой козой. Но самое главное, что эта коза в военные годы была ее кормилицей. На следующий год, по настоянию Жанны, приобрели еще одну козу, которые привели троих козлят. Достроил гараж, в котором у бывшего хозяина стоял мотоцикл. Построил навес для хранения сена. Отремонтировал подвал. Пилил дрова для отчима и себя при помощи бензиновой пилы «Урал» и маленькой итальянской. Завершал постройку сауны. Косил сено, полол и убирал огород, сад, как у себя на даче, так и у отчима Жанны. У Жанны, в основном, была кухня, готовила она и для отчима. Работа и отдых были по желанию. При необходимости, ездили на рынок в Полтаву. Были постоянные друзья, отмечали праздники и дни рождения. К нам приезжали дети и внуки. По настоянию Лены в Киеве инвестировали однокомнатную квартиру в Дарнице, на случай возвращения в Киев по состоянию здоровья. К сожалению, в эту квартиру я переселился жить уже один.
На пенсию я вышел после 45 – летней работы в ОКБ (АНТК) им. О.К. Антонова и 35 лет в статусе ведущего конструктора по самолетам «АН».
23. Вместо выводов
Как непосредственный участник, в этой книге я хотел в популярном изложении показать, на конкретных примерах, не простой путь создания самолетов нового поколения, после постройки опытного, до его массового производства, широкой эксплуатации и заслуженного признания непосредственными участниками эксплуатации этого самолета.Взаимоотношения всех участников этого процесса.
Работа АНТК по совершенствованию, повышению безопасности полета, надежности, технического ресурса и модернизации оборудования самих массовых самолнтов АН-2, АН-12, АН-24 и их модификаций продолжается до настоящего времени, после более 20-летнего прекращения их серийного производства.
Невозможно сравнить научно-технический уровень, оснащенность и мощность ОКБ в начале его создания и АНТК им. О. К. Антонова в настоящее время. В несколько раз выросли и серийные авиационные заводы.
После провозглашения рынковой экономики в Украине, сокращения государственного финансирования авиации по всем направлениям, потребовалась новая организация работы авиационной отрасли. Ответственные руководители Разработчиков и Поставщиков должны были, как никогда, объединиться, исходя из возможностей, определить оптимальные работы для выпуска более простой необходимой продукции, с возростающим накоплением средств для будущего возобновления больших программ. Например, создание самолета для замены АН-24. Для этого были все возможности.
Единоначальник, Генеральный конструктор АНТК, на увидел происшедших изменений, или надеялся на возрат прошлого. Подписывает у первого Президента Украины программу по созданию перспективных магистрального пассажирского самолета АН-218 и средней дальности АН-180 при незавершенной совместной с россиянами программе по десантно-транспортному самолету «21-го века» АН-70.
Дает усное указание конструкторским отделам «другие работы можете не делать». При этом, все заработанные средства по договорам с эксплуатантом самолетов, находящихся в эксплуатации, должны использоваться только на новую программу и нищенскую зарплату исполнителям. На новую программу потребовася бы не один бюджет Украины. В результате, выброшен в урну огромный труд по АН-218 и АН-180. луатантом самолетов, находящихся в эксплуатации,рограмме по десантно-транспортному самолету «ого. определит
Позже провозглашается уже реальная программа для Украины по созданию регионального пассажирского самолета АН-140, а потом АН-148 для замены АН-24.
Стремительное развитие научно-технического пргресса во всех сферах человеческой деятельности остановить невозможно. Нет сомнения, что новое поколение самолетов АН значительно превзойдет по всем показателям, ранее созданные, находящиеся в эксплуатации. Доводка всех параметров до современных требований, опережая конкурентов, требует больших усилий. Самим важным является признание эксплуатантом этого самолета.
Существующее мнение, что после сертификации дальнейшая забота за производством и эксплуатантом, по моему убеждению и опыту, не верное и даже вредное, приводит к самоуспокоению. Сопровождение внедрения в серию и эксплуатацию требует более напряженного труда, чем при создании опытного самолета и его сертификации. Именно в этом процессе всплывают все недоработки создателей самолета и его соразработчиков. Задержка решения возникающих вопросов недопустима.
Большим тормозом нормальной работы является затянувшееся реформирование отрасли, борьба между бывшей номенклатурой, как в парламенте. Необходимы молодые профессионалы энтузиасты, которые еще имеются в отрасли.
Для сравнения с настоящим временем, коснулся я детских, школьных и студенческих лет, выходца из трудовой крестьянской семьи.
Свой взгляд на окружающую обстановку и некоторые политические истории я уточнял на основании различных исторических источников и справочников, мемуаров, исторической и художественной украинской русской и иностранной литературы, а также средств массовой информации.
У меня не было мысли написать воспоминания, никогда не вел дневник или какие-нибудь записи. В октябре 2003г, посл тяжелой болезни, окончила свой жизненный путь супруга. Появилось свободное время, которого раньше не было. Не равнодушно отношусь к деятельности АНТК, поэтому решил написать воспоминания. Думаю, многие сотрудники, с которыми я начал работать в АНТК, смогли бы написать более интересные и полезные воспоминания.
Киев. 2008 г.
Источники и литература
Институт истории Запорожская область
Академии наук УССР история городов и деревень
Украинской ССР
Н. Еременко На краю дороги Муравской
Очерки истории Черниговского
района Запорожскоц обл.
Д. И. Яворницкий Запорожье
в остатках старины и
преданиях народа
Киев Научная мысль О. К. Антонов
Отв. Редактор Б. Е. Патон планеры самолеты
Вячеслав Моисеев Его имя носят самолеты
Василий Захарченко Антонов
Из серии жизнь замечательных
людей
Издательство центр О. К. Антонов
«Аэро хоби»» многогранность таланта
Владимир Ткаченко Крылья Антонова
Норманн Дейвис Европа история
Владимир Согрин Политическая история США
Збигнев. Бжезинский Выбор: мировое господство
или мировое лидерство
Макиавелли Государь
Владимир Горбулин Государство и личность
Избранные публикации, интервью
и выступления
А. Г. Барвинский Воспоминания из моей жизни
Е. П. Баварин Монгольская Народная .Р Республика
А. И Таксубаев. Справочник. Издание 3.
Е. И. Кичанов Жизнь Темучина, думавшего
покорить мир.
Чингисхан: личность и эпоха
Под ред. Е. П. Глазунова Вьетнам
Москва, Прогресс 1984 г. страна и люди
Нгуен Фи Хоань Искусство Вьетнама
Юрий Каныгин Этапы священной истории