Skip to content

10. Участие в создании самолета АН-24

Кроме других причин катастроф самолета АН-10 была установлена причина катастрофы из за обледенения стабилизатора ( Именно это произошло во Львове ). Подробно об этом написал Вячеслав Моисеев в книге « Его имя носят самолеты»  и я не буду останавливаться на этом. Уже работая в Киеве, мне предложили поехать на Иркутский авиазавод и подготовить более подробно материалы по заводским летным испытаниям противообледенительной системы самолета АН-12, перед приездом туда представителей от Главкома ВВС и О. К. Антонова. На авиазаводе в Иркутске я подготовил все данные записей перепада температуры на поверхности всех элементов ПОС самолета на всех высотах до практического потолка в зимнее время, а также записи экипажа об эффективности ПОС при попадании самолета в условия обледенения. Эти материалы я представил двум молодым, стройным, элегантным полковникам ( Молодцова до сих пор помню, второго, к сожалению, не помню ). На пару дней позже прибыл и О. К. Антонов, который выглядел очень озабоченным и измученным возможно еще и длительным перелетом. В представленных материалах не было отмечено какого-либо несоответствия действовавшим на то время ОТТ ВВС и ТТТ на самолет.

Экипаж АН-10 Ростовского объединенного авиационного отряда (ОАО ) жаловался на жару в кабине экипажа и пассажирском салоне самолета. Мне было поручено разобраться при стажировке экипажа на этом самолете по взлетам и посадкам, прибывшего в учебно- тренировочный отряд (УТО ) аэропорта Жуляны г. Киева.  Наверно потому, что система кондиционирования ( СКВ ) не обеспечивала охлаждения кабин, полеты  начали поздно  вечером. В полете, я попросил второго пилота включить СКВ на «холод» потом на «тепло» и снова на «холод». Мне стало ясно, что воздух не проходит в турбохолодильник после воздухо-воздушного радиатора (ВВР) и поступает в кабины недостаточно охлажденный только от ВВР.  Командир экипажа справедливо возмущался:

— Вас, конструкторов, посадить бы полетать в этой жарище!

Я ушел в пассажирскую кабину. Рядом со мной сел второй пилот, и мы побеседовали с ним на общие темы по авиации и в частности по самолету АН-10. Я чувствовал, что в этом человеке есть что-то родственное. Но о том, кто и откуда родом разговора не было.

Когда утром мы прилетели в Киев, а взлето – посадки выполнялись на аэродроме под Белой Церквой, я попросил рассоединить трубопровод подачи воздуха от ВВР в турбохолодильник, и вытащил из него заглушку. Дефект был устранен. Охлажденный воздух начал поступать в кабину экипажа и пассажирский салон. Через некоторое время встретил меня наш представитель на авиационном ремонтном заводе (АРЗ-410 ) в Жулянах И. П. Рутман и спрашивает:

— У тебя есть брат, работающий в авиации?

— Нет, — отвечаю.

— А мне командир  Ростовского ОАО по самолетам АН-10 Петр Григорьевич Шуляк говорил, что где-то в авиации работает его двоюродный брат В. В. Небаба.

-Это мой двоюродный брат, с которым мы расстались, когда жили на Донбассе мои и его родители.

-Хочешь, я организую Вашу встречу, когда он прилетит в Киев.

-Прошу обязательно сообщить мне об этом.

Через некоторое время И. П. Рутман звонит мне.

— Твой брат в Жулянах в УТО.

Еду в Жуляны, захожу в диспетчерскую и спрашиваю:

-Где я могу увидеть командира ростовского экипажа?

-Ростовский экипаж сейчас выходит из УТО и идет к нам.

Выхожу, иду в направлении УТО, вижу экипаж, с которым летал на самолете АН-10 по выявлению дефекта в СКВ. Подхожу, а штурман говорит:

— С этим товарищем мы летали на АН-10.

Так я встретился с братом. Заходил он к нам в гости на частную квартиру, где мы с супругой Жанной снимали двенадцати метровую комнатку. Выпили «Столичной» и закусили бутербродами с кетовой икрой и красной рыбой, которые в то время были в дефиците, но Жанна работала в магазине, а для работников торговли тогда дефицита не существовало. Был я и в Ростове, гостем в частном доме супруги брата. Запомнилась большая клумба во дворе с прекрасными, различного цвета гладиолусов, особенно поразили ранее не встречавшиеся мне черного цвета.

В Ростов я был командирован, чтобы ознакомиться с инициативой ростовчан по охлаждению пассажирского салона перед посадкой пассажиров в жаркое время.

В то время не было отечественных наземных кондиционеров достаточной мощности для охлаждения сто местного пассажирского салона, имевшихся на Западе. Ростовчане ставили ящик со льдом на машину, и через него от наземного компрессора подавали воздух в пассажирский салон, перед посадкой пассажиров. Вид этой процедуры был не очень привлекательный, под машиной образовывалась большая лужа на асфальте, но так как у них другого выхода не было, этим способом были улучшены условия посадки и пребывания пассажиров  до взлета. В полете поддерживался нормальный температурный режим СКВ в пассажирском салоне и кабине экипажа.

В доверительной беседе Петр Григорьевич с озабоченностью сообщил мне:

— Наши самолеты АН-10 почему-то очень тяжело набирают высоту, и скорости не те, какими были, когда я тренировался в ОКБ. Приезжал к нам Министр Гражданской авиации Логинов, в полете, заняв место командира экипажа, он сказал:

— Посмотрим, чем Вы живете. Да, плохо, на этом самолете ни скороподъемность, ни скорость не соответствуют Руководству по летной эксплуатации (РЛЭ). Высоту не наберешь вовремя и скорость не обеспечишь без повышенных режимов работы двигателей, — сказал он после полета.

В Киеве я рассказал А. В. Болботу об этом. Проверкой было установлено, что заводом Поставщиком регулировалась мощность двигателей ниже нижнего предела, а авиационный завод выпускал самолеты с большей массой пустого самолета. ОКБ постоянно работает по снижению массы пустого самолета, но серийный завод увеличивает ее до определенного периода освоения по «объективным» техническим причинам и это не обратимый процесс. ОКБ использует последние достижения, а серийные заводы очень тяжело их внедряют по «объективным» причинам. Тем более если последние достижения оказываются мыльным пузырем. Примером может быть внедрение при создании самолета АН-24 пластмасс, сотовых конструкций, пенопласта и капрона.     Реклама большое дело и конструктора  стремясь, естественно, идти одновременно и опережая науку и научно- технический прогресс. часто попадают в лужу. Особенно опасный технический авантюризм, за который расплачиваются простые смертные, а с номенклатурных руководителей, как с гуся вода. Сюда можно отнести АН-180, АН- 218. Кому было не понятно, что при провозглашении Независимости и «рынковой» экономики, создать, испытать, довести, внедрить в серию и эксплуатацию без широкой межгосударственной кооперации, которая разорвана, на Украине реализовать этот проект невозможно.  Да, АНТК совместно с  опытными конструкторскими и техническими службами гигантских серийных заводов,  сотнями Разработчиков и Поставщиков самолетных узлов и комплектующих изделий при приоритетном безграничном государственном финансировании Советского Союза создало ряд замечательных самолетов. А теперь следует протягивать ножки по одежке. Если бы кто сказал об этом П. В. Балабуеву, завтра не работал бы на АНТК. Он и без подсказки об этом хорошо знал. Поздновато начали заниматься АН-140 и АН- 148 и оказалось, что раз, два не получается, надо скрупулезно и конкретно заниматься не приятной и неблагодарной доводкой.

Недолго проработав в конструкторской бригаде, по предложению ведущего конструктора по созданию самолета АН-24 А.И. Шиврина и начальника производства П.В. Балабуева мне предложили в качестве ведущего от бригады ПОС и СКВ провести доработки полученного от серийного авиационного завода второго опытного самолета АН-24. На этом самолете проводилось большое количество конструктивных изменений, так как при испытаниях первого самолета оказалась недостаточная скороподъемность при взлете с одним отказавшим двигателе. Производилось изменение конструкции хвостовых  частей мотогондол, которые ранее отклонялись вместе с закрылками и создавали  большое аэродинамическое сопротивление. Носовая часть фюзеляжа, а это поставляемый специализированным заводом обтекатель с сотовым наполнителем для радиолокационной станции, выполнялась более продолговатой с улучшенной аэродинамической формой. Трехподкосные основные шасси изменялись на одностоечные и целый ряд других изменений по самолетным системам и оборудованию. Ведущим на производстве по СКВ, ПОС и другим работам моей конструкторской бригады был молодой специалист Саша Головлев. Методика его работы была отвечать на возникающие конструктивные вопросы по запущенной в производство технической документации, а от процесса производства и сроков выполнения монтажей на самолете он уклонялся. В опытном производстве такой подход не приемлем, так как ведущий всегда будет крайним, ошибок и неувязок в чертежах всегда достаточно, чтоб обосновать срыв сроков со стороны исполнителей производства. Ведущий должен иметь время в резерве на случай неувязок, чтоб вовремя выполнить свой объем работ. Так как общий срок окончания доработок на самолете был определен, я сразу же подробно ознакомился с состоянием изготовления деталей, пдсборок, объемом выполненных работ на самолете и убедился, что монтажи и сроки отработки моего «хозяйства» далеко выходят за общий срок готовности выкатки самолета из цеха. Сразу же на оперативке у начальника производства поднял вопрос о пересмотре сроков поставки деталей, подсборок, работ на самолете и стал следить за их выполнением. В нижней крышке мотогондол двигателей в СКВ стояли знакомые мне по самолету АН-12 турбохолодильники. По результатам испытаний первого опытного самолета АН-24 уже была установлена недостаточная холодопроизводительность СКВ. Известна была и низкая надежность этих турбохолодильных установок (ТХУ).  СКВ на самолете АН-24 с такими ТХУ  Государственные испытания не пройдет. С третьего самолета АН-12 на Иркутском авиазаводе, четыре  таких турбохолодильника заменили одним большей холодопроизводителности иВВР с размещением в обтекателе шасси, аналогично самолету АН-10.

В бригаде ко мне отнеслись, насторожено, но я не стремился кому-то перейти дорогу, и не мог бездействовать. А. И. Шиврин поддерживал меня. Прошу отправить меня в Москву в специализированное ОКБ Главного конструктора Н. И. Воронина по разработке комплектующих изделий СКВ.

В Москве захожу к Первому Зам. Главного конструктора Николаенко и объясняю ситуацию:

-Установленные ТХУ в СКВ на самолете АН- 24 имеют не достаточную холодопроизводительность  и ненадежные в эксплуатации. СКВ с такими ТХУ не получит положительную оценку при Государственных испытаниях.

Неожиданно для меня Николаенко говорит:

— Мы тут создали и изготовили пока единственный турбохолодильник с двумя турбинами и одним радиатором для самолета ЯК-28, так и быть, забирай его для АН-24, — и тут же дает команду о передаче мне этой ТХУ. Никакой доверенности на оплату я не представлял и нигде не подписывался, счет на оплату представлялся в установленном порядке.  В этот ТХУ входил воздухо-воздушний радиатор (ВВР) по фронтальной плоскости в два раза больше установленного на самолете АН-24 с установленными на нем двумя турбохолодидьниками, разработанными лабораторией Слотина этой фирмы. На выходе воздуха из ВВР поступающего из воздухозаборника, стоял обратный клапан, который мог быть открыт от скоростного напора большой скорости истребителя, но не от скорости самолета АН-24.

По предложению Б. М. Коломийца вместо этого обратного клапана установили легко открываемую дюралевую пластинку даже при небольшом воздушном потоке. Но как установить в два раза больше по габаритам ВВР с двумя турбохолодильниками с более сложным монтажом  трубопроводов и  большим  воздухозаборником в нижнем крышке мотогондолы двигателей с очень насыщенными серийными монтажами, не нарушая их? Киевский авиационный завод (КиАЗ ) производил подготовку производства для внедрения в серию самолета АН-24 и одновременно изготавливал пять опытных самолетов и передавал их ОКБ для доводки, отработки и всесторонних заводских и Государственных летных испытаний.

Срочно получили с завода нижнюю крышку капота двигателя со всеми монтажами на ней. Выделили два столяра, которые изготавливали в натуральную величину патрубки, трубопроводы и воздухозаборник к установленным, с минимальными, но допустимыми зазорами, новыми ВВР и турбохолодильниками. Так как патрубки и трубопроводы получались с малыми радиусами, мы впервые стали выполнять их конфигурацию с помощью легко изгибаемой трубки, нанизывая на нее фанерные шайбы необходимого диаметра трубопровода. Потом по ним делали деревянные болванки в натуральную величину детали, по конфигурации которых изготавливались половинки патрубков с последующей их сваркой. После изготовления макета А. И. Шиврин пригласил О. К. Антонова и В.Ф.Садового, которые рассмотрели и одобрили новый монтаж. Все макеты были переданы в производство для изготовления деталей. Второй опытный самолет был передан на ЛииДБ с старой ТХУ.

После изготовления деталей, в перерывах между полетами, под моим техническим руководством, на правой силовой установке был выполнен монтаж новой ТХУ. Летные испытания подтвердили достаточную холодопроизводительность, и СКВ получила положительную оценку при Государственных испытаниях самолета АН-24.  Этот ВВР и ТХУ стоят в нижних крышках капотов обоих двигателей на всех самолетах АН-24, АН-26, АН-30, АН-З2 и их модификациях.  В последствии, постоянно руководивший отработкой монтажей СКВ на всех создаваемых самолетах АН, ведущий конструктор В. Соковнин говорил при встрече, что он все время использует метод, отработанный на самолете АН-24.

Существовавшая воздушно тепловая противообледенительная система  (ПОС ) не обеспечивала равномерность температуры на поверхности носков крыла и оперения потому, что горячий воздух от двигателей подавался в начале носка и, естественно, чем дальше от начала носка к его концу, перепад температуры понижался на поверхности носка. Равномерность обогрева возможно обеспечить только подавая равномерно тепло на единицу плоскости переменной поверхности носка по длине. Это можно обеспечить при помощи трубопровода с переменной подачей расхода воздуха по длине носка.

Нам показали тонкостенный трубопровод с вваренными в него с малым шагом микро эжекторов, с какого то иностранного самолета, изготовленного на высочайшем технологичном уровне.

Я сделал эскиз трубопровода с дюралевого листа с отбортовкой, в которую на заклепках поставил полоску с просверленными по длине шагом семь миллиметров двух и одно миллиметровыми отверстиями по торцу полоски, подобно эжектору. Федор Павлович Верещак сделал эскиз на доработку левой половины носка стабилизатора самолета АН-24 для установки этого трубопровода. Делали мы это в представительстве ОКБ по оказанию технической помощи заводу при подготовке серийного производства самолета АН-24. При содействии Шиврина передали эти эскизы на наше опытное производство. Были изготовлены детали,   собран левый носок стабилизатора, доработан первый опытный самолет АН-24 номер 01 с установкой термодатчиков на поверхности носка и записывающая аппаратура, проведена летная оценка ЛИиДБ с положительным заключением. Перепад температуры на обогреваемой поверхности по длине носка стабилизатора постоянна. Важно и то, что ее возможно регулировать и контролировать путем изменения диаметра отверстий микро эжекторов по длине носка (трубопровода ) в процессе производства один раз отработав на самолете с испытаниями в условиях естественного обледенения. Потом, по предложению В. Ф. Садового, в этот носок установили трубопровод с отверстиями по длине носка стабилизатора. Получили тот же результат. Таким образом исключена неравномерность обогрева за счет не герметичности носков, падения температуры воздуха подаваемого в начале носка и до конца носка, исключение нерациональной затраты отбираемого воздуха (мощности) от двигателей. Сначала изготавливали трубопроводы из листа тонкой нержавеющей стали, с  отбортовкой, штамповкой микро эжекторов, и точечной сваркой между ними. Главный механик ОКБ Хворостов, как изобретатель этих трубопроводов, рекламировал их в печати другим ОКБ. В эксплуатации точечная сварка оказалась не долговечной, и на  самолетах при капитальном ремонте и в серии их заменил, на тонкостенные трубопроводы, сначала японские, до освоения отечественных. По типу самолета АН-24 стали внедрять  воздушно-тепловую ПОС на всех последующих самолетах с маркой АН и на других типах. Хорошая тема для диссертации, можно формулы написать для расчета, достаточно уже и экспериментальных данных.

Для обеспечения слепой посадки, окна фонаря кабины экипажа должны одновременно открываться и закрываться непрозрачными шторками одним членом экипажа (или инструктором) за малый промежуток времени (автоматически). Отрабатывалась примитивная, но сложная и вызывавшая сомнение система с применением барабанов с пружинами и катушками с капроновыми нитями, которые должны открывать и закрывать шторками окна, нити от каждого окна по роликам идут к барабану  с рукояткой управления. Кабина экипажа очень  насыщена и здесь не хватало натянутых, как позже выяснилось имеющих тенденцию растягиваться, ниток. Не просто было убедить отказаться от этой системы и оставить шторки с одним барабаном  и крючком для закрытия и открытия отдельно каждого окна. Автоматические легко устанавливаемые шторки слепой посадки на время тренировки отрабатывались специализированным ОКБ и еще не поставлялись после прекращения серийного производства самолета АН-24. Но Заказчик весь этот период связывал с приемкой серийных самолетов АН-24, устанавливая сроки отработки и установки этого изделия на самолете. В то время наукой широко рекламировалась замена металла пластмассами,  стеклопластиком, сотовыми конструкциями,  капроном и применение пенопластов. В одном из докладов об этом говорил и первый секретарь ЦК КПСС Н. С. Хрущев. У первого Зам. Главного конструктора А. В. Болбота в серванте рядом с сувенирными моделями самолетов были помещены и куски цветного капрона.

« Партия приказала — есть, ответил народ». На самолете АН-24  начали широко применять пластмассы для облицовки в кабине экипажа,  багажных полок в пассажирской кабине. Капроновые винты и анкерные гайки, армированные пенопластом перегородки и панели пола пассажирской кабины. Стеклопластик с сотовым наполнителем для триммеров, сотовый наполнитель в обтекателях антенн и др. Конструкторская документация была передана серийному заводу, который изготовил дорогую и трудоемкую оснастку и внедрил в производство. Оказалось, капрон в анкерных гайках и винтах течет и они не пригодны для крепления даже не силовых соединений. При низких температурах сложной конфигурации  облицовка (СНП)в кабине экипажа и кронштейны багажных полок начали трещать. Триммера при наборе влаги нарушают  балансировку элеронов, руля высоты и др. Многое пришлось опять переводить на металл.

Конструктор стремится создавать изделия перспективные и современные, а противостоять этому, значит проявлять косность. Техническому прогрессу нет предела, это доказала история хотя бы на примере авиации. Но внедрение не проверенного изделия поворачивается большими издержками и неприятностями, для применившего, а не рекламировавшего.

Ежедневно начальник производства П. В. Балабуев  назначает совещание  производственников и ведущих от конструкторских бригад, в конце рабочего дня, для рассмотрения хода выполнения доработок и отработки на функционирование систем и оборудования. По моим работам устранено отставание, и второй опытный самолет АН-24, без задержки, передается на заводские летные испытания. Подтверждается скороподъемность при отказе одного двигателя на взлете и самолет передается на Государственные испытания в ГКНИИ ВВС с участием ГосНИИ ГА (Государственный научно исследовательский институт Гражданской авиации ). От представителя ОКБ в ГКНИИ ВВС постоянно поступают сообщения о ходе Государственных испытаний. При возникновении замечаний из ОКБ немедленно сообщаются решения на замечания, при отказе немедленно направляются специалисты для устранения отказа, отправляются комплектующие изделия для замены отказавших, потому что если самолет простоит из-за отказа материальной части более трех дней, он может быть отстранен от Госиспытаний. А это большая неприятность для ОКБ. У экипажа института дистанция пробега при взлете больше ТТТ на самолет. ОКБ направляет свой экипаж, который демонстрирует пробег на взлете в соответствии с ТТТ. Летчики института не соглашаются с методикой взлета экипажем ОКБ. Вопрос открыт, каждый при своем мнении, как правило, последнее слово за институтом, а это значит, что самолет не может летать с аэродромов третьего класса. При взлетном весе девятнадцать тонн скороподъемность при отказе одного двигателя должна быть 2,5 метра в секунду, а в институте определили 1,9. Дальность  полета 400 километров с коммерческой нагрузкой 4000 килограмм, а институт получил 365 километров.

Перед подписанием Акта по результатам Государственных испытаний, по договоренности с ОКБ, направляются специалисты конструкторских бригад (начальники бригад) под руководством ведущего конструктора по самолету А. И. Шиврина и Зам. Главного конструктора А. Я. Белолипецкого, для обсуждения со специалистами института  замечаний, их формулировкой.  Специалисты института отстаивают свою формулировку замечания, и у них имеется приоритетное право, необходимы убедительные технические доводы для согласования выполнимого решения с реальными сроками реализации. Но много и проблемных вопросов. Не обеспечено всережимное флюгирование воздушных винтов. Уровень шума в кабинах выше допустимых норм, не                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                       проведены испытания в условиях естественного обледенения.                                                          В кабине экипажа должно быть освещение красным светом. Взлетно-посадочные характеристики не соответствуют заданным ТТТ. Не надежная работа радиолокационной станции (РЛС ) и др. Окончательное рассмотрение вопросов, по которым не пришли к единому мнению специалисты, рассматриваются у начальника института, полковника ( в последствии генерала ) Терентьева и Зам. Главного конструктора Белолипецкого. В обсуждении принимали участие специалисты Гос НИИ ГВФ. По заключению Акта результаты положительные при условии устранения замечаний по перечням номер 1 и 2. Всего 361 замечание. В перечне номер 1 замечания, которые должны быть устранены до внедрения самолета в серию и начала эксплуатации, в перечне 2 замечания должны быть устранены по совместным ГКАТ, ВВС, ГУ ГВФ мероприятиям, перечень 3 рекомендации по улучшению. Через месяц акт поступает в ОКБ. Через три месяца  должны быть разработаны мероприятия по устранению замечаний, отмеченных в Акте Госиспытаний. Мероприятия должны быть согласованы с институтами ГКНИИ ВВС, ЛИИ ГКАТ, ГОС НИИ ГА и утверждены у Зам. Министра ГКАТ, Главнокомандующего по вооружению ВВС и у Главного инженера ГУ ГВФ.

В мероприятиях должны быть технические решения по каждому вопросу, сроки выполнения на самолете и предъявления для оценки в ГКНИИ ВВС или Гос НИИ ГА.     На меня была возложена обязанность разработать эти мероприятия. Были выданы в каждую конструкторскую бригаду замечания с установленными сроками выдачи решений по ним.

Бригада выдает идею решения, а формулировку решения с едиными сроками реализации и на каких самолетах, устанавливает ведущий конструктор, обязанности которого по мероприятиям были возложены на меня. Необходимо было глубоко вникать в технические решения всех специальностей, потому что согласовывать и утверждать мероприятия предстояло мне, специалистов всех специальностей с собой не возьмешь, ОКБ было перегружено, так как в это время создавался « Антей» и изделие «40 «, работа по которым интенсивно шла по разработке конструкторской документации. Ведущий конструктор по самолету «Антей» В. И. Кабаев, ведущий конструктор по изделию «40» Н. А. Погорелов, ведущий конструктор по самолету АН-24 А. И. Шиврин и я работали в одной комнате рядом с приемной Зам. Главного конструктора А. Я. Белолипецкого, в ведении которого было техническое руководство по созданию этих самолетов. Под его техническим руководством создавались АН-8 и АН-10. Для согласования мероприятий в  ГКНИИ ВВС принимали участие начальники конструкторских бригад по аэродинамике, самолетным системам, радио навигационному оборудованию и заводским летным испытаниям. Дальше я без помощи специалистов ОКБ согласовал в ГосНИИ ГА и ВВС. В Гос НИИГА ведущим по самолету АН–24 был Владлен Валентинович Глазков, порядочный, всегда веселый, приятный в общении, очень оперативный в решении технических вопросов, пользовался авторитетом среди сотрудников отделов института, был вхож и пользовался доверием руководства Аэрофлота. По техническим вопросам я объективно информировал его и ведущих специалистов заказывающих Управлений ГА С. А. Шабанова и ВВС В.А. Кашляка, пользовался их доверием и с их визы всегда подписывались решения и мероприятия у их руководителей  без замечаний.

Отдел аэродинамиков ГосНИИ ГА находился в аэропорту Захарково, а начальником его был Р. В. Сакач ( в последствии начальник института ), он внимательно просмотрел мероприятия по своей части, я ответил на все его вопросы. Институт Гос НИИ ГА находился в бывшей усадьбе княгини Шеховцовой по Волоколамскому шоссе. После визирования в соответствующих отделах я подписал мероприятия у начальника института генерала Н.А. Захарова. В ГУ ГВФ ведущим по самолету АН-24 был А. И. Дихтяр, он внимательно просмотрел мероприятия, с пристрастием спрашивал о взлете при отказавшем одном двигателе, я подробно рассказал за счет чего улучшено качество самолета. После неприятностей с АН-10 авторитет нашей фирмы в Аэрофлоте очень снизился, а начальник отдела эксплуатации Ю. С. Майборода сначала никак не хотел даже рассматривать мероприятия с ссылкой, что самолет не летает на одном двигателе, много отказов материальной части. Сведения у него были по первому опытному самолету, и я его убеждал, на втором опытном выполнены большие работы по улучшению аэродинамических характеристик,  что у него при отказе одного двигателя скороподъемность около двух метров в секунду. В конечном итоге он завизировал мероприятия. Но Главный инженер ГУ ГВФ Антонов, первый заместитель начальника ГУ ГВФ Логинова, не глядя на мероприятия, с большим раздражением повторил слова Майбороды. Я убеждал его, что ОКБ проведены большие работы по доводке, самолет получил положительную оценку Государственных испытаний, а это мероприятия по устранению замечаний. Не глядя в мероприятия, виза Майбороды стояла под его утверждающей подписью, еще с не прошедшим раздражением, он ставит свою подпись на титульном листе мероприятий. После утверждающих подписей в ВВС и ГУ ГВФ, после подписи начальника шестого ГУ ГКАТ я представил на утверждение Зам. Министра авиационной промышленности А. А. Белянскому. В дальнейшем мне часто приходилось подписывать у него решения и мероприятия. Александр Александрович обладал большим опытом руководителя с государственным подходом в решении сложных вопросов создания и серийного производства новой авиационной техники. Стройный, спокойный, высокой культуры и интеллекта, внимательный, доброжелательный, он никогда не унижал достоинства заходивших к нему по решению различных вопросов.

Секретарь его Анна Георгиевна – всегда с доброжелательной  улыбкой, обаятельная, часто выручала меня, когда надо было срочно подписать какой–ни будь документ, а я заранее не заказал пропуск. Анна Георгиевна звонила на проходную, мою фамилию вносили в список посетителей к Белянскому. Однажды после окончания совещания я зашел к нему, он озабочено с огорчением сказал:

— Можно понять, когда ошибка обнаружена в сложном техническом вопросе, но когда  ошибка по незнанию закона Ома, из школьного учебника….

ОКБ интенсивно работало по доводке  самолета, утвержденные мероприятия уточняли технические решения и сроки их выполнения. На выпущенных заводом пяти опытных самолетах проводится отработка с проверкой в летных испытаниях:

— на 01 отработка систем и оборудования;

— на 02 отработка аэродинамических характеристик, всережимное флюгирование;

— на 03 испытания двигателей в ГКНИИ ВВС:

— на 04 отработка радио  навигационного оборудования и автопилота в упрощенной комплектации, работы по снижению шума;

— 05 устранение  взаимовлияния помех на радиооборудование.

В лаборатории испытаний на прочность проводятся статические и ресурсные испытания фюзеляжа, крыла, оперения, шасси, управления, кресел экипажа и пассажиров и др.

Меня назначают ведущим по доработке самолета 06 по устранению замечаний, отмеченных по результатам Государственных испытаний и другим доводочным изменениям конструкции, наработанным ОКБ к этому времени. Сроки сжатые, в декабре необходимо передать самолет в ГКНИИ ВВС на контрольные испытания, по положительным  результатам которых может быть принято Постановление о запуске самолета в серийное производство.

Основной объем доработок:

— кабину экипажа с пятью членами экипажа переоборудовать под трех, исключив рабочие места штурмана и радиста. В то время  «бешеный» Запад летал на стоместных пассажирских самолетах с тремя членами экипажа на реактивных и турбовинтовых самолетах, а наш 32 местный самолет. Это было предложение Главного конструктора при несогласии руководства Аэрофлота. Для ВВС ОКБ оставляло пять членов экипажа. Эта работа требовала полной перекомпоновки кабины экипажа. Обязанности штурмана и радиста передавались второму пилоту и командиру экипажа. Обязанности бортмеханика практически не менялись.

— замена устаревшего радионавигационного оборудования;

— в электрооборудование вводились коробки по регулировке частоты и напряжения и другие изменения;

— замена ВВР и ТХУ в нижних крышках капотов обоих двигателей;

-установка микроэжекторной ПОС. А это замена носков крыла, центроплана, стабилизатора и киля с установленными в них микроэжекторными трубопроводами.

В мои обязанности входило составление графика по обеспечению передачи документации производству на выполнение доработок, подробное описание выполненных изменений и дополнения к эксплуатационно-технической документации (РТО, РЛЭ) для передачи ЛИиДБ для летной оценки доработок, согласование программы летной оценки  и предъявление на контрольные испытания в ГКНИИ ВВС. С предъявкой передается Технический Акт летных испытаний в ОКБ, описание проведенных изменений конструкции и перечень выполненных доработок по каждому пункту замечаний, отмеченных в Акте Госиспытаний и Дополнение к РТО и РЛЭ.

В связи с перегрузкой опытного производства действовал принцип, «кто стучит, тому и двери открываются». Поэтому на оперативках у начальника производства О. Г. Котляра информирую о состоянии и необходимые сроки изготовления деталей, трубопроводов, электрожгутов, доработок приборных досок  пультов, РУ, ЦРУ, РК, щитов АЗС и др.

Постоянно посещаю цеха серийного завода по изготовлению новых носков с микроэжекторными трубопроводами ПОС. Только в конце ноября завод передает самолет на доработки в ОКБ. Работа на самолете идет круглосуточно. Выражение «без энтузиазма не бывает авиации» полностью подтверждается работой в едином порыве всех служб ОКБ и серийного завода. К 20 декабря самолет передается ЛИиДБ на заводские испытания и в декабре передается на контрольные испытания в ГК НИИ ВВС. От перенапряжения у О. Г. Котляра голова покрылась, какими то струпами, к счастью, скоро прошли без последствий.

О. Г. Котляр – Это трудоголик, владевший незаурядными организаторскими способностями, лучшими чертами человеческого характера, очень внимательный с незлобным юмором, при сложнейшей производственной обстановке всегда видел главное. Было приятно посещать его деловые совещания, на которых он требовал профессиональной, конкретной, четкой информации для оптимального принятия решения. Уклончивая не конкретная болтовня у него не допускалась.

Контрольные испытания самолет 06 в ГКНИИ ВВС прошел с положительным Заключением, снято более 150 замечаний, отмеченных при Государственных испытаниях, по остальным вопросам  работы должны проводиться согласно совместным мероприятиям. Есть проблемные вопросы – это всережимное флюгирование воздушных винтов и повышенный шум в кабинах самолета и вне самолета, но в то время норм влияния шума на окружающих не было. По остальным вопросам четко оговаривались действия экипажа для обеспечения безопасности полета. Например, чтоб окончательно закрыть вопрос об эффективности ПОС в условиях интенсивного обледенения, Гос НИИ ГВФ совместно с ОКБ  искали такое обледенение четыре года в зонах Якутска, Магадана, Архангельска, Ленинграда,  налетали триста часов непосредственно в условиях обледенения, и только в 1964 году было выдано положительное заключение, практически без доработок ПОС. Проблемными были сигнализаторы обледенения Разработчиков специализированных ОКБ, отработка и испытания которых продолжались более десяти лет, конечным результатом была установка сигнализатора четвертого варианта с радиоактивным датчиком, который и установили по бюллетеню на всем парке самолетов АН-24 и в серии на АН -24Т, 26, 30, 32. А визуальный указатель обледенения  ВУО-1так и не отработали. На самолете было достаточно визуальных признаков начала обледенения. По предложению О. К. Антонова,  в конечном итоге, подключили включение ПОС от сигнализатора обледенения, после длительного не обоснованного возражения Гос НИИ ГА. По противообленителной системе ( ПОС) было много спекуляций на всех уровнях ГА, при подогреве этого вопроса отделом Гос НИИ ГА О. К. Трунова. Вопрос стоял, на сколько остро, что по предложению О. К. Антонова, ОКБ отработало  установку на носке стабилизатора фиксированного предкрылка «ледобоя», который при любой интенсивности обледенения и форме льда на его поверхности защищал обтекаемость стабилизатора потоком воздуха. При этом, управляемость самолета рулем высоты не нарушалась. Устанавливали на «ледобой» любой формы и размеров имитаторы льда, самые невероятные «рога», согласованные с ЛИИ ГКАТ и Гос НИИ ГА и по результатам летных испытаний получили положительные рекомендации для установки на самолет. Но к тому времени ПОС на самолете АН-24 прошла всесторонние испытания, устанавливать на большом парке самолетов признано экономически нецелесообразным, а проведенные работы использовать для последующих вновь создаваемых самолетов. Такая же участь, после многолетней отработки, всесторонних летных испытаниях и широкой эксплуатационной проверки, постигла всережимное флюгирование воздушных винтов двигателей АИ- 24 на самолете АН-24. После получения положительного заключения и рекомендации установки на большом парке самолетов было оформлено совместное МАП, МГА и ВВС Решение о нецелесообразности дорогой доработки этих двигателей на парк самолетов, находящихся в эксплуатации. К этому времени АН-24 с двигателями АИ-24 налетали более 250 миллионов летных часов, неприятных случаев из-за отсутствия всережимного флюгирования не было, были проведены летные испытания с авторотирующим винтом и внесены рекомендации в летную инструкцию. Случаев отказа гидравлической и электрической систем флюгирования не было. Подробно по двум отмеченным в Акте Госиспытаний замечаниям я привел для того, чтоб показать большую работу ОКБ и по  остальным замечаниям.

Представитель Заказчика на серийном заводе следил за выполнением решений совместных мероприятий и решений, если сроки не выполнялись, связывал с приемкой серийных самолетов, а это бумерангом с министерства лихорадило ОКБ. Если предполагалось не выполнение, лучше всего оформить с опережением новое совместное Решение с новыми сроками. Но такое Решение возможно оформить после обоснования объективных технических трудностей и проведения конкретной работы, за которыми следит представитель Заказчика в ОКБ и который также подписывает новое Решение.

В 1961 году вышло Постановление о запуске самолета АН-24 в серию. Серийный завод испытывал большие трудности роста при переходе с серийного производства самолета АН-2 и большого количества конструктивных изменений от ОКБ. За короткий промежуток времени сменилось три Главных инженера завода (Иванов, Ивченко, Нешумаев). Массовыми конструктивными изменениями ОКБ  ложило завод на лопатки. А. Д. Нешумаев в качестве Главного инженера Иркутского авиационного завода прошел внедрение в серию по сырой конструкторской документации АН-12 – это опытный технический руководитель профессионал, самоотверженно в течение ненормированного  рабочего дня, работал по решению технических и организационных вопросов с техническими службами завода.

После проведения 300-часовых эксплуатационных испытаний в аэропорту Жуляны разработаны совместные мероприятия по устранению выявленных замечаний. Доработаны самолеты в эксплуатации по вопросам, связанным с пассажирскими перевозками и в декабре 1962 года вышел приказ МГА о начале  пассажирских перевозок. Серийный завод совместно с ОКБ передают техническую документацию ремонтному заводу 410ГА  для подготовки капитального ремонта. Поток технических вопросов с эксплуатации, серийного и ремонтного заводов идет как из рога изобилия.

У Заказчика не ограничено право, выставлять любой вопрос, поступающий с эксплуатации, от институтов Заказчика или не выполненный в установленный срок по совместным Решениям и Мероприятиям, и связывать с приемкой самолетов серийного завода.

В это время, для ВВС создается десантно-транспортный вариант самолета АН-24 с люком в хвостовой части для погрузки-разгрузки и десантирования десантников и грузов.

Инициатором этого варианта был Виктор Алексеевич Сумцов – очень энергичный, всегда с отличным веселым настроением, обладавший незаурядными организаторскими способностями, был секретарем комсомольской организации ОКБ, имел заслуженный авторитет среди руководства и коллектива нашей организации. В рекордно короткие сроки был переоборудован один самолет АН- 24 в  вариант АН-24Т, проведены заводские и Государственные испытания, и передана конструкторская документация на Иркутский авиационный завод для внедрения в серию.

На соискание Ленинской премии за создание самолета АН-12, Первый Зам. Генерального конструктора А. В. Болбот не был включен в состав претендентов. Группа ведущих конструкторов, в том числе и я, подписали обращение к О.К. Антонову с обоснованием вклада А. В. Болбота в создание самолета АН-12 и ОКБ. с предложением о включении его в список претендентов. Но список остался без изменений. В дружной группе, прибывших с О. К. Антоновым новосибирцев в Киев, появилась трещина.

Наверное, учитывая перспективу самолета АН-24, Генеральный передает в ведение Болбота самолет АН-24 в период, когда Белолипецкий и Шиврин были в отпуске. Возвращается  с отпуска Алексей Яковлевич Белолипецкий, вызывает меня в кабинет, спрашивает:

— Как дела?

— Как обычно, вопросов хочь пруд пруди, но все нормально, — ответил я.

Проинформировал по основным вопросам, о передаче самолета АН- 24 в ведение Болботу я промолчал. После возвращения Шиврина из отпуска, рабочие места его и мое перевили в приемную Болбота. В приемной Болбота были рабочие места референта  Юрия Михайловича Любенюка и секретаря Веры Григорьевны, которые радушно приняли наше переселение.

В то время на дальние расстояния летали пассажирские самолеты ТУ-104, ИЛ-18 и АН-10, а на средних межобластных линиях работали  самолеты с поршневыми двигателями, которых по Постановлению должны заменить самолеты АН- 24 нового поколения с турбовинтовыми двигателями АИ-24. Потребности самолетов повышенного комфорта, работающего с грунтовых и бетонных аэродромов третьего класса, возрастали при бурном развитии районов Сибири, Дальнего Востока, Севера и других районов Союза.

Принято решение о запуске в серию АН-24 на Улан-удинском авиазаводе (УУАЗ), а на Иркутском авиазаводе (ИАЗ)  легкого десантно-транспортного самолета АН-24Т, модификации самолета АН-24, ведущим конструктором которого был энергичный, инициативный В.А. Сумцов. Для решения технических вопросов при освоении и серийном производстве самолетов АН-24, на УУАЗ представителем Генерального конструктора направляется Яков Григорьевич Орлов, а на ИАЗ Леонид Федорович Вишневский.

Создаваемые в Союзе самолеты нового поколения отставали от Запада по сортаменту и качеству авиационных металлов,  технологии изготовления, техническому уровню электро, радио и навигационному оборудованию по весу, габаритам,  выполняемым задачам, надежности и ресурсу. Ходил правдоподобный анекдот. На поднятый актуальный вопрос о повышении качества Министром авиационной промышленности, ответственный по металлургической промышленности сказал:

-У нас даже японцы покупают утюги.

— Покупают для переплавки на более качественный металл и из него делают в десять раз больше утюгов, — ответил Дементьев.

Заказчик постоянно выставлял вопрос о доведении гарантийного и технического ресурса комплектующих изделий до ресурса самолета АН- 24, это касалось и других типов самолетов. Когда этот вопрос крайне заострился, зам. Министра авиационной промышленности Салащенко подписал волевым порядком у Министров авиационной, радиотехнической и электротехнической промышленности  такой график. Указанием высокого уровня ресурс и надежность не повысишь, но работа в этом направлении пошла более интенсивно, в требовании при переписке, было на что сослаться о не выполнении.

Заказчик по ненадежной работе комплектующих изделий выставлял вопрос Разработчику самолета и связывал с приемкой самолетов серийных заводов. Разработчик самолета был крайним. Мы поднимали вопрос об отказе конкретного комплектующего изделия на всех уровнях, вплоть до ВПК, СМ СССР и ЦК КПСС. Разработчики и Поставщики ненадежных изделий  часто выставляли причину отказов о несоответствии согласованных  технических условий места установки на самолете их блоков по температуре, вибрации, попадании влаги и др. Эта тяжба требовала дополнительные совместные  летные испытания, если было не достаточно материалов предыдущих испытаний. В лаборатории на вибростенде проверяли на соответствие по вибрации.

Например, частые отказы радиолокационной системы Ленинградского Разработчика Коблова и Поставщика Московской области. Поставщик обвинял ОКБ, что на отказывающие блоки, установленные в кабине экипажа, попадает вода, и поэтому они отказывают в работе. ОКБ установили чехлы на эти блоки, хотя вода и раньше в них не попадала. Отказов не уменьшилось. После длительной переписки все участники, в том числе и я, встретились у зам. Председателя Московского Совнархоза по промышленности. В результате взаимных доказательств, Разработчика и Поставщика этой системы обязали срочно провести работы по повышению надежности. Отказы в эксплуатации продолжались. Поэтому, эта РЛС была заменена на большом парке самолетов в эксплуатации и в серии,  на РЛС киевского Разработчика Главного конструктора Белкина.

Как-то вызывает Болбот, у него подполковник и майор, начальник отдела пассажирского оборудования Н. С. Трунченков, обсуждение идет о салоне повышенного комфорта с установкой фешенебельного дивана с другой стороны столик с мягкими креслами и другими предметами для удобной работы и отдыха высокопоставленного пассажира. Другая часть пассажирской кабины для сопровождающих отделена перегородкой. Потом подполковник предлагает установить радиолокационную станцию, которая очень часто отказывала при испытаниях на самолете АН-12, большую по габаритам и весу и замене другого устаревшего оборудования. Предложение явно технически не целесообразно реализовывать, это шаг назад и предлагается только потому, что эта РЛС имеется на других самолетах в этом отряде и они освоили ее эксплуатацию. Я сказал, что « это не елочная игрушка, которую можно просто снять и другую повесить».   Когда проводили гостей, Болбот с улыбкой спрашивает:

— А ты знаешь, где служит этот подполковник? — То шеф пилот Н. С. Хрущева, командир правительственного 235–го отряда, а ты так не совсем корректно с ним разговаривал.

При переоборудовании самолета для 235 отряда оставили штатное оборудование. Поставка самолета в Правительственный отряд – это повышение авторитета самолета. ОКБ срочно передало техдокументацию КиАЗ, который поставил ряд самолетов в этот отряд.  Потом Н. С. Хрущев поставил Бугаева  Министром Гражданской авиации, а  в дальнейшем он стал еще и Председателем Госнадзора.

Командный состав Аэрофлота постоянно нагнетал негативную обстановку по самолету АН-24, о его не достаточной надежности и безопасности полетов. На такое отношение оказывали и несколько авиационных происшествий самолета АН-10. Постоянно поднимались вопросы по не завершенным испытаниям в условиях естественного обледенения, которые проводили и затягивали сроки ГосНИИ ГА. Всережимное флюгирование, повышенный шум, взаимовлияние помех на радиооборудование, Не внедрен автопилот в полной комплектации, отказы РЛС и др. По всем этим вопросам внесены согласованные с ГосНИИ ГА и введены в действие в Руководство по летной эксплуатации рекомендации по обеспечению безопасности полетов. Эти вопросы были на контроле в ЦК КПСС Украины, необходимо было ежемесячно представлять справку о ходе выполнения этих работ, которую подписывал первый Зам. Генерального конструктора А. В. Болбот.

В связи с малым ресурсом двигателя АИ-24, интенсивно создавался стенд со всеми монтажами на двигателе, чтоб в эксплуатации оперативно производить замну двигателей. Когда этот стенд был создан и принят для серийного производства, ресурс двигателя был увеличен, и потребность этого стенда отпала.

После года эксплуатации, Аэрофлот организовывает летно-техническую конференцию в актовом зале института Гражданского воздушного флота (ГВФ). Готовлю справку А. В. Болботу по всем работам согласно совместным решениям и мероприятиям. Состояние выполнения и эффективность выполненных работ по замечаниям  эксплуатации или переданных серийному заводу для реализации, а также по вопросам, поступившим с ремонтных  предприятий. Ознакомившись со справкой, Болбот сказал:

— На конференции спокойно слушай все, что говорят, не возмущайся.

При внедрении нового самолета в эксплуатацию, очень много негативных отзывов, как от эксплуатирующих предприятий, так и от технических служб МГА и Гос НИИ ГА. Наземный и летный состав при освоении более сложной техники допускают, обычно, ошибки, которые приводят к различным ситуациям. Человек не хочет признать допущенную ошибку, особенно если это связано с поломкой, материальной ответственностью. В авиации работают специалисты высокой квалификации, умеют обосновать «недостатки», какого то узла, системы, не точного изложения в инструкции по техническому обслуживанию или в Руководстве по летной эксплуатации (двоечтение). Создаются негативные отзывы, которые передаются в ГОСНИИ ГА, Управления МГА по технической и  летной эксплуатации, а также ремонту.

Выступают с докладами от вышеуказанных служб и эксплуатирующих предприятий и читают перечень недостатков, большинство которых устранены или проводятся работы по совместным Решениям и мероприятиям. Но для высокого руководства МГА создается негативное впечатление, до них эти вопросы не доходили.

Генерал Башкиров, начальник Управления летной эксплуатации МГА, выступает с предложением наказать экипаж самолета АН-24, который в тренировочном полете на высоте выключил один двигатель и через время, ошибочно, выключил и второй двигатель,  из-за незнания электросистемы не смогли запустить хотя бы один двигатель. Командир экипажа не растерялся, имея высоту и достаточное расстояние до аэродрома, делает правильный расчет и как на планере заходит на посадку и нормально садится под восторженные возгласы сотрудников Кировоградского летного училища. О. К. Антонов предлагает поощрения командира экипажа за мастерство, самообладание, мужество, который впервые осуществил нормальную посадку с двумя выключенными двигателями и этим подтвердил высокое аэродинамическое качество самолета. Впоследствии ОКБ проведены летные испытания самолетов АН-24 и АН-26 по посадке с двумя выключенными двигателями и внесены в РЛЭ соответствующие рекомендации экипажу.

О снижении шума О. К. Антонов рассказал о проводимой работе по системе синхрофазирования воздушных винтов. А. В. Болбот информировал конференцию, практически, по всем недостаткам, высказанным докладчиками, какие устранены, по каким ведутся работы и сроки их устранения, а также по специальным испытаниям в различных климатических условиях, опережающими эксплуатацию ресурсными испытаниями. В перечень приложения к Решению конференции вошли практически все вопросы ранее утвержденных Решений и Мероприятий, над которыми работало ОКБ, с небольшой добавкой. Перечень большой, но выставленные вопросы не влияют на безопасность полетов. ОКБ совместно с головным серийным заводом КиАЗ работают по их устранению в установленном порядке. Но когда ознакомилось руководство МГА, снова пошли волны о ненадежности самолета. Это удобная позиция, в случае неприятности в эксплуатации, всегда можно тряхнуть большим перечнем недостатков самолета. Серийный завод выпускает самолеты, Представитель Заказчика принимает и передает их в эксплуатацию в различные регионы страны. По сводкам с эксплуатации регулярность полетов не нарушается, коэффициент исправности не ниже принятых норм в Аэрофлоте.

Негативные отзывы нарастают и доходят до высших инстанций.

Звонит из Министерства главный специалист по-нашему ОКБ Л. Х. Степанянц:

-Срочно подготовь по замечаниям летно-технической конференции проект мероприятий, к вам в ОКБ едет Зам. Министра А. А. Белянский со всеми Главными конструкторами, замечания, по комплектующим изделиям которых отмечены на конференции. По основным недостаткам А. А. Белянский с Первым Зам. Министра ГА будут докладывать в высшей инстанции страны.

Срочно готовлю проект мероприятий, работа объемная, но вопросы известные. Еще раз подробно обсуждаем с конструкторскими бригадами. Рассмотрение проекта мероприятий под председательством А. А. Белянского состоялось в кабинете О. К. Антонова.

Рядом со мной А. И. Шиврин, напротив О. К. Антонов, Главный инженер КиАЗ В. Г. Олешко, начальник СКО КиАЗ Б. И. Горовой, кругом Главные конструктора комплектующих изделий, ведущие специалисты МГА, Представители Заказчика ОКБ и КиАЗ. Читаю вопрос и на него проект  решения. Обсуждение было, в основном,  только по срокам внедрения в серию усиления панелей крыла и амортстоек шасси по результатам прочностных испытаний. Завод настаивал внедрение на более поздних сроках, ОКБ предлагало  внедрить раньше. Принято предложение ОКБ. Опять завод в тяжелом положении. Предложено окончательно отредактировать мероприятия совместно с представителями ГосНИИ ГА и заказывающего Управления МГА, представителями КиАЗ, представителями Заказчика в ОКБ и на КиАЗ, перед подписанием участниками совещании и утверждением зам Министра А.А. Белянским.

Обсуждаем каждый вопрос и тут же отдаем печатать. И вдруг получаем из печати, а там изменены формулировки и сроки. Все в шоке. Не просто приходили к единому мнению, так как разные интересы. По не выполнимым срокам я понимал, что придется потом ехать в Москву с новым решением, но рогом упираться нельзя, надо двигаться вперед.

Главные специалисты  Заказывающего Управления и Гос НИИ ГА  Сергей Федорович Шабанов и Владлен Валентинович Глазков с возмущением, со словами «жулики, отказываемось дальше с Вами работать, уезжаем домой», после моего обещания немедленно разобраться с этим неприятным случаем, успокоились. Выясняю. Оказывается, около машинистки сидели А. И.Шиврин и начальник отдела силовых установок Виктор Гаврилович Анисенко, и корректировали решения в надежде, что никто не заметит. Немедленно восстановили согласованную редакцию и продолжили работу.

На следующий день мероприятия были подписаны всеми участниками совещания и утверждены А. Белянским. В. Глазков увез их в Москву для утверждения у зам. Министра МГА. Эти мероприятия, с большим количеством Исполнителей, были оформлены в рекордно короткий срок по инициативе зам. Министра  А. Белянского. И поднятые негативные волны бистро затухли. По положению, на оформление таких мероприятий предусматривался срок один месяц. При согласовании и оформлении мероприятий с большим количеством Исполнителей невозможно без компромиссов. И в то же время, принятые компромиссные решения значительно усложняют дальнейшую работу. Заказчик требует сокращения сроков и получения продукции на современном уровне. Разработчик не против этих требований, но практически в требуемые Заказчиком сроки не может выполнить, потому, что наука и промышленность страны не достигла еще требуемого уровня.

 

 

Слева на право: первый ряд – Небаба В.В., Болбот А.В., Горбачов И.И,ШивринА.И. Второй ряд : Ельмесев С.Д., Вишневский Л.Ф., СумцовВ.А.,ОрловЯ.Г.

 

В указанных мероприятиях под законным давлением Заказчика и

записываются его желания, чтоб не препятствовать серийному производству и научно- техническому прогрессу. Не выполнил установленные сроки, представляй техническое обоснование, согласованное  Старшим представителем Заказчика, который контролирует каждый твой шаг и представляй новое Решение, согласованное и утвержденное в тех же инстанциях. В принципе такой пресс полезен для самолета.

В 1964 году мы подсчитали с зам. Главного конструктора КиАЗ В.А. Лиманским, и оказалось, за год оформлено 600 совместных решений по самолету АН- 24. Половина, из которых утверждена на уровне МАП, МГА, ВВС, а половина, на уровне зам. Главного конструктора ОКБ, Главного инженера КиАЗ и Старших представителей Заказчика ОКБ и КиАЗ. Это значит, под давлением Заказчика сами себе надели петлю на шею, конец которой держит в руках Заказчик. Не выполнишь в срок, остановлю приемку серийной техники. А это, зарплата, премии, снятие с должности    за невыполнение и т. д. За весь период серийного производства самолетов АН-24 и их модификаций для Гражданской авиации, ВВС и на экспорт ни разу не останавливали серийное производство из-за невыполнения совместных Решений и Мероприятий, потому что, не ожидая истечения сроков выполнения, переоформляли их. Пути переоформления не усыпаны розами, всем причастным необходимо убедительно объяснить, а характеры и отношение так же разное. Любое решение не окончательное, как писал философ Монтень.

В технике это полностью подтверждается. Конструктивное решение узла, электрической схемы, блока оборудования и в целом общей компоновки самолета имеют различные варианты. Главное найти оптимальный вариант, потому что реализация его имеет длительный путь. Выпуск технической документации, изготовление деталей, узлов, установку на самолете, проведение заводских испытаний и при получении положительных результатов предъявление доработки институту Заказчика, например, Гос НИИ ГА. ГосНИИ ГА проверяет в летных испытаниях, или если нет необходимости в летной проверке, специалисты института изучают доработку и выдают Заключение.

Заключение может быть положительным, положительным с уточнением без повторного предъявления, а может быть и отрицательным, что было часто. Начинай все сначала. А если получил положительное Заключение, техническая документация передается серийному заводу, при необходимости, с уточнением эксплуатационной технической документации (ЭТД). Завод внедряет с серию и выпускает бюллетень для доработки самолетов в эксплуатации, если в документе ОКБ записана необходимость доработки самолетов, находящихся в эксплуатации. Завод выпускает бюллетень и направляет его на ремонтный завод для отработки. Если при отработке у ремонтного завода нет замечаний, бюллетень передается заводом в ОКБ. Ведущий конструктор должен этот бюллетень утвердить в 6ГУ МАП, потому что это дополнительная нагрузка заводов по поставке ремонтному заводу новых материалов, комплектующих изделий, проводов, деталей и нормалей, Если доработка связана с безопасностью полетов, то срочная доработка самолетов и в эксплуатации.

Главк снова требует обоснования при утверждении бюллетеня, так как при этом могут быть очень большие затраты, а могут быть и не большие. Могут быть за счет Заказчика, а могут быть и за счет промышленности. Вопросы финансирования оговариваются при оформлении Решения. С момента утверждения Решения ситуация могла измениться. А если много бюллетеней, Министерство предлагает пересмотреть, какие не выполнять, но для этого необходимо опять совместное Решение.

Плодовитость ОКБ, когда в течение двух лет создавались новые самолеты АН-8, АН-10, АН-12, АН-14, АН-24, АН-24Т, АН-26, АН-30, АН-22 (Антей) и др. имеет и другую сторону. Это качество разработки техдокументации. Перегруженные конструкторские бригады, фактически работавшие на энтузиазме, не всегда имели возможности глубокой проработки и качественной разработки техдокументации. Аппетиты Руководства ОКБ безграничны, заказов на новые самолеты и их модификации больше возможностей.

Новый самолет главное, остальное по остаточному принципу. Основное — опытное производство, также и фонд зарплаты рабочим, а конструктора подождут. В этой ситуации конструкторская бригада невыполнение в срок объясняет перегрузкой или не получением исходных данных от другой бригады или выдает некачественный документ. В задании должны быть включены все соисполнители и в производство должна поступить документация комплектно. Отсчет сроков идет от получения последнего документа. Все это должен предусмотреть ведущий конструктор.

При массовой эксплуатации возникают неожиданные вопросы. Например, посадка самолета с убранными шасси. На центральной приборной доске светящееся табло, на котором изображена пара колес переднего и две пары основного шасси. Светящееся табло хорошо видно пилотам и бортмеханику. Переключатель уборки выпуска шасси находится на центральном пульте. Уборка и выпуск шасси входит в обязанности бортмеханика. Эта обычная схема, которая прошла Госиспытания без замечаний. Производятся тренировочные полеты взлета — посадки монгольского экипажа. Имитация  посадки – самолет проходит над ВПП, не выпуская  шасси, и снова взлетает. На посадке бортмеханик не выпустил шасси, так как думал, что это только имитация посадки. Никто не пострадал.     Хорошая первая посадка с убранными шасси  рядовым экипажем, честно признавшимся о своих действиях. Следующая  посадка в эксплуатации с убранными шасси. Бортмеханик утверждает, что при снятии винтов с упора на посадке, непроизвольно, рукавом включил переключатель на уборку шасси. Выключатель снятия винтов с упора  также находится на центральном пульте. Устанавливаем фиксатор  переключателя таким образом, что перед установкой переключателя на уборку или выпуск с нейтрального положения, необходимо фиксатор  повернуть на 90 градусов. Рукавом фиксатор повернуть не возможно. И ранее наша попытка рукавом включить переключатель на уборку шасси при снятии винтов с упора не увенчалась успехом.

Убираем выключатель  звукового сигнала «выпусти шасси» при выпущенных закрылках, чтоб сирена гудела, пока экипаж не выпустит шасси. Так как в кабине экипажа на посадке имеются другие звуковые сигналы, экипаж отключал сирену шасси. По бюллетеню, доработки выполняются в эксплуатации и внедряются в серию.

Опять посадка с убранными шасси. Хорошо, что самолет высоко план, и с убранными шасси садится на фюзеляж, как на лыжу без повреждения людей. Но ремонт самолета не дешевый. От Зам. Министра МГА по летной эксплуатации Бориса Дмитриевича Грубия письма с требованием принять меры по устранению посадок с убранными шасси.

Еду к Грубию с обоснованием проделанной работы.

— Мы не возражаем, что посадки с убранными шасси по ошибке экипажей, но делайте все необходимое, чтоб исключить даже эти ошибки, — сказал Грубий.

Дополнительно вводим блокировку сигнализации от сектора газа таким обрезом, чтоб на посадке при установке сектора газа на малый режим работы двигателей, дополнительно был звуковой сигнал «выпусти шасси». После предъявления этой схемы, ГосНИИГА делает замечание, «надо чтоб эта сигнализация была еще и при посадке с одним не работающим двигателем так же и при низких температурах наружного воздуха». Разрабатываем документацию, предъявляем доработку Гос НИИ ГА, завод выпускает бюллетень, дорабатываются самолеты в эксплуатации и доработки внедряются в серию. После этого в эксплуатации посадки с убранными шасси прекратились. Это только один пример по относительно не трудоемкой работе, чтобы показать пути реализации по устранению замечаний, поступающих с эксплуатации.

В Авиа экспорт СССР начали поступать запросы о поставках самолетов АН-24 на экспорт. Ведущим конструктором по экспорту в службу А. В. Ьолбота назначается В.А. Сумцов.

При оформлении заказ нарядов появлялись дополнительные технические требования к самолетам, поставляемым на экспорт. Необходимо было принять меры по сокращению сроков оценки проводимых изменений. Существовавшая громоздкая система оценки и Заключения институтами Заказчика с соответствующими утверждениями министерствами не могли способствовать быстрому реагированию на запросы Инопокупателей. Не без сложностей было принято Решение, чтоб оценка изменений проводилась ЛИИ МАП. Кроме этого Решения, в обязанности В. А. Сумцова входило оформление согласованных заказ- нарядов, разработка стандартной спецификации, Дополнений к ЭТД, перевод на иностранный язык ЭТД и надписей на приборных досках, встреча, размещение и обсуждение вопросов с инопокупателями и др. Виктор Алексеевич любитель лыжного спорта, каждый год ездил в Карпаты. И на этот раз он взял на неделю отпуск, чтоб съездить в Карпаты. Прошла неделя, а Сумцова нет. Как на зло, приезжает иностранная делегация, первых покупателей самолета АН-24 в Ливан, надо с ней работать. Болбот спрашивает:

— Где Сумцов? – Сдвигаем плечами, молчим.

— Ну приедет, я ему!

Вместо одной, через две недели появляется Виктор Алексеевич в отличном, приподнятом настроении, сияющий, пышущий здоровьем, загорелый с румянцем на щеках.

Виктор Алексеевич, тебя ждет Ануфрий Викентьевич, — сообщаем ему.

Вышел он от Болбота, как будто ничего не произошло. О состоявшемся объяснении не сказал ни слова, сразу приступил к работе. Я никогда не слышал от него о том, что много работы, устал. Работает он с оптимизмом, легко и это положительно передается окружающим.

Жил я с Е. И. Мильченко в двухместной комнате в вновь построенном общежитии нашей фирмы по ул. Депутатской 7. В соседней такой же комнате жили Ф. П. Верещак и Г. З. Лейбов. В выходные дни и свободное время Мильченко, Верещак и я находили интересные занятия для хорошего отдыха. Я часто прямо с работы посещал театры оперы, муз комедии, украинский или русский драматический. В середине апреля  после окончания оперы «Щелкунчик» я вышел к остановке троллейбуса и стал в очередь. Прошло довольно продолжительное время, троллейбуса не было. Очередь стала расходиться, а за мной стояла девушка, которая так же была на этой опере. Я предложил ей пройти на бульвар Шевченка, там ходит больше троллейбусов. И мы с ней прошли по проспекту Шевченко, через площадь Победы, по Брест – Литовскому шоссе до завода «Большевик», на ул. Выборгскую, где ее бабушка снимала двухкомнатную квартиру, это примерно 8 километров от оперного театра. По дороге я рассказывал ей об Иркутске, Ангаре, Байкале, что там, на рынке покупают молоко мишками и любят омуль с душком.

Жанна была в Киеве на преддипломной практике Харьковского торгового института, а родом она была из Полтавы. Так как практика заканчивалась, мы расписались в ЗАКСЕ пятого мая. После окончания института мы жили на частной квартире в комнатке 10 метров квадратных. Хозяйка тетя Дуся приняла из заключения дядю Петю, которого не признавала дочь тети Дуси Лена, и он часто буянил так, что мама и дочка через окно убегали из дома и по неделе не появлялись. А иногда тетя Дуся забегала к нам в комнату, а дядя Петя за ней с утюгом. Дядя Петя говорил мне:

— Если бы не Вы, я бы их давно сжёг.

Жанна боялась таких представлений. Она работала товароведом в магазине. С работы я приходил поздно вечером и очень уставшим, но Жанна сразу же садилась мне на колени, наверно скучала за целый день. Очень обижалась, когда я говорил ей « дай  передохнуть после работы». Через пол года мы получили комнату 12 метров квадратных с соседями, семья которых из четырех человек жила в большей комнате. В этой квартире у нас родилась доченька Леночка.

 

Жена Жанна 1960г.                                     Василий Васильевич 1960г.

 

После возвращения с Иркутска по инициативе Б. М. Коломийца мы, ещё с Мильченком и Шатерниковым,  построили на четверых гараж для Москвича 401, моего мотоцикла с коляской и двух мотоциклов без колясок. Б. Коломиец любил ездить с семьей в отпуск на «Москвиче» к отцу в Краснодар, в выходные обязательно они ездили в лес. Он и заинтриговал меня и В.С. Калашника сделать в отпуске поездку по берегу Черного  моря Крыма и  через Керченский пролив по побережью Кавказа. И вот мы выезжаем: Борис Макаревич с супругой Лидой и дочкой Таней на Москвиче, Валентин Сергеевич Калашник с супругой Кариной на мотоцикле с коляской и я с Жанной на мотоцикле с коляской. Берем палатки, продукты, примус и паяльную лампу для приготовления горячей пищи в качестве походной кухни. Едим по маршруту: Киев, Полтава, Мелитополь, Симферополь, Бахчисарай, вершина Ай Петри, Алушта, Рыбачье, Солнечное, Феодосия, Керчь, Керченский пролив на пароме, Темрюк, Анапа, Краснодар, Новороссийск, Гелинжик, Туапсе, Сочи. Оставляем свою технику на турбазе Дагомыс под Сочи. Продолжаем поездку до Сухуми на катере с подводными крыльями, на палубе которого невероятный шум и вибрации, сравнить не возможно с самолетными шумами и вибрациями. По чьим ТТТ строился этот катер?  В Сухуми посещаем знаменитый обезьянник и на том же катере возвращаемся в Сочи.

Из Сочи тем же маршрутом возвращаемся в Краснодар, оставляем семью Коломийцев, а с Валентином и Кариной возвращаемся через Кубань в Ростов на Дону, здесь я поворачиваю на Таганрог, а Валентин едет напрямую через Харьков в Киев.

Под Таганрогом вдруг из-под коляски выскакивает колесо и, опережая нас, катится прямо в посадку. Оказывается, отломилась ось колеса коляски, наверно, от тряски на плохом асфальте дороги и производственном дефекте. Жанна спокойно сидела в коляске, но я испугался, боялся, чтоб она не была травмирована тягой крепления коляски. Но все обошлось без единой царапины. Погода отличная, солнечная, рядом идет уборка урожая комбайном. Коляску погрузили на машину, которая отвозила зерно от комбайна, а я с Жанной на своем транспорте едем за машиной. Оставляю Жанну с коляской в поле на току, а сам еду мотоциклом в Таганрог, чтоб по образцу выточить ось. С обратной стороны проходной, какого то завода зашел в механический цех и там мне выточили ось. Вся эта процедура с заменой оси на коляске  заняла не более трех часов.

Не доезжая Мариуполя, перед заходом солнца, в степи около цветущего подсолнечного поля поставили палатку. Ночью мне приснился сон, как будто кто то наваливается сверху на палатку, я во сне выхватываю из под подушки нож и поднимаю его вверх с киком, «кто там !». Жанна испугалась и незаметно от меня выбросила нож в подсолнухи..

Такой сон приснился мне, наверно, от прилива крови и переутомления. Больше мы в степи не останавливались на ночь. От покрытого дымом металлургических заводов Мариуполя мы ехали грунтовой дорогой на мою родину в поселок Черниговку.        Грунтовая дорога ровная и накатанная так, что я даже остановился и проверил рукой, думал, что асфальт. Ехали рядом с посадкой, на крайнем ряду абрикосовые деревья, усыпанные уже спелыми оранжевыми, краснобокими и желтыми жерделями, которые уже начали осыпаться, под деревьями уже не было видно земли  под лежавшими плодами. Впереди нашей дороги, ночью, прошел дождь, и стали попадаться лужи. Мотоцикл проехал  одну из луж и на Жанну попали грязные брызги:

-Остановись где-то около воды, я должна привести себя в порядок, умыться, переодеться, кое-что постирать.

— До Черниговки  одни степи и нигде нет  ни одного ручейка. Привезу невесту на показ своим родителям в таком виде, ничего не поделаешь, — озадачил я Жанну.

— Не могу я показываться в виде замарашки.

Ехала она к моим родителям впервые.

Не далеко от Черниговки мы подъехали к небольшой речке с каменистым берегом, песчаным дном, чистой и теплой водой. Покупались, не останавливаясь больше, доехали до дома, в котором жили мои родители с семьей брата.

В этом турне мы проехали 4500 километров с учетом возвращения в Киев через Большой Токмак, Запорожье, Новомосковск, Павлоград, Полтаву.

Впечатления описать практически не возможно. В Бахчисарае мы посетили музей- дворец крымского хана со знаменитым плачущим фонтаном. На вершине Ай Петри переночевали с целью посмотреть восход солнца со стороны моря, но утром мы были разочарованы, так как в это время года солнце всходило со стороны гор. Но восход и со стороны гор был не обычным. Мы смотрели, как огромный огненный шар медленно поднимался в гору. С Ай Петри серпантины дороги с крутыми поворотами и спусками, впереди едущий на повороте внезапно пропадал, нырял как в яму, двигатель  работает на режиме торможения, необходимо все время сигналить на повороте для предупреждения встречного транспорта, строго придерживаться правой стороны, чтоб уйти от столкновения встречного. Поездка по живописнейшему гористому, покрытому очаровательной, разноцветной растительностью побережью с одной стороны,  и голубого с пенистыми барашками волнами моря с другой, чистейшим пьянящим морским воздухом и поющими чайками, способствуют необычному подъему душевной и физической энергии. Посещение незабываемой картинной галереи Айвазовского в Феодосии. Мы останавливались на пару дней около поселков Рыбачье и Солнечное прямо, на берегу моря ставили палатки, купались, загорали на горячей, отполированной морской водой гальке, сами готовили обед, не теряли время для этого. Очень необычная, интересная переправа на пароме через Керченский пролив. Поездка по влажной дороге с морскими лужами Таманского полуострова на прекрасный золотой пляж под Анапой, где разместилось много детских здравниц. Мы поставили палатки на песчаном берегу в кустарниках, и в течение десяти дней купались, загорали в теплом с чистейшей водой море и горячим  мелким песочком на берегу. В то время на побережье Крыма и Кавказа можно было останавливаться « дикарем» в любом месте.

Напряженная работа при ненормированном рабочем дне. Масса технических вопросов, частые поездки в командировку в Москву, куда я увозил примерно половину зарплаты, так как командировочных не хватало, плохо стал засыпать, всю ночь и во сне решал технические вопросы. Ведущий конструктор А. И. Шиврин подписывал всю техническую документацию по самолету АН-24, которая передавалась на опытное производство для отработки, летных заводских испытаний на пяти опытных и выделяемых для специальных испытаний серийных самолетах, а также всю конструкторскую документацию на ведущий серийный завод, визировал всю переписку. Ему хватало работы не вставая с рабочего места с продлением рабочего дня. В организационном плане у Первого Зам. Главного ( в последствии Зам. Генерального) было легче работать, так как карточки на выполнение  работ я отдавал секретарю Болбота Вере Григорьевне и когда подходил срок, она звонила руководителю соответствующей службы:

— Ануфрий Викентьевич интересуется выполнением такого то вопроса.

Такие звонки благоприятно действовали на Исполнителей.

После повышения взлетной массы самолета с 19200кг. до 20000кг. при незначительном увеличении длины разбега при взлете и пробега при посадке, практически, был снят вопрос о недостаточной дальности полета, которая стала 800 км. вместо 360км. с коммерческой нагрузкой 4000кг. Соответственно, для повышения экономической эффективности количество пассажиров было увеличено с 32 до 44, потом 48, 50, а потом 52 на АН-24РВ с дополнительным турбореактивным двигателем РУ19А-300, установленным вместо турбогенератора ТГ-16.

Для повышения экономической эффективности ОКБ провело испытания и разработало Дополнение к РЛЭ по повышению взлетной массы АН-24 до 21000кг. Я подготовил соответствующее Решение, согласовал с соответствующими службами, подписал у Генерального. Представляю начальнику ГКНИИ ВВС Терентьеву.

— Сначала подпишите у начальника ГосНИИ ГА, а потом подпишу я.   Из Чкаловской еду в Шереметьево и представляю начальнику ГосНИИ ГА Елистратову.

— Сначала подпишите у Терентьева, потом подпишу я.

Еду в Чкаловскую к Терентьеву и говорю:

-Начальник ГосНИИ ГА  Елистратов сказал, что подпишет это Решение после Вашей подписи.

Терентьев подписывает Решение. Еду в Гос НИИ ГА к Елистратову, а он не подписывает. Еду к Зам. Министра ГА Кулику, рассказал ему мои похождения с этим Решением, а он с возмущением говорит мне:

-Ваш АН-24 с взлетной массой 20000кг. на одном двигателе не летает, а Вы хотите еще поднять до 21000кг.

Мои объяснения не привели к положительным результатам. Еду в 6ГУ МАП рассказываю ситуацию Главном инженеру А. И. Коньеву. Он говорит:

— Не хочет Аэрофлот, и не надо, — подписывает.

Утверждающую подпись ставит Зам. Министра А. А. Белянский после информации ему ситуации. В Управлении Заказов ВВС ведущий по нашему ОКБ подполковник Владимир Иванович Кашляк визирует, подписывает левой рукой генерал Управления Шамиль Кутусович Рахматуллин и утверждает Зам. Командующего ВВС по вооружению генерал полковник Белюнов. Подписи МГА убираем и рассылаем это Решение с Дополнением к РЛЭ только ВВС. ВВС начал эксплуатацию с взлетной массой 21000кг, а это значит без дополнительных затрат на доработки увеличение на 1000кг топлива или полезной массы.

Для ВВС важным является увеличение дальности.

Через год вызывает меня В. А. Гарвардт и говорит:

— Начальник Управления Заказов МГА Павловский обращается с просьбой о повышении взлетной массы АН-24 до 21000кг.

— Гос НИИ ГА и Руководство МГА отказались подписать такое Решение, — ответил я.

Рассказал историю подписания и положил на стол оформленное с ВВС  Решение. Гарвардт сообщил об этом Павловскому, который незамедлительно приехал в Киев и взял Решение. В скором времени вернул его всеми подписанным и утвержденным Зам. Министра ГА. Увеличение дальности потребовалось и для правительственного 235 отряда. А Терентьев обвинял меня в обмане при подписании этого Решения.

Работы по устранению взаимовлияния помех электро радио навигационного оборудования проводились на опытном самолете 05, особенно помехи были от проблесковых маяков и токосъемников воздушных винтов. По испытаниям трех кольцевого токосъемника я уже несколько раз переносил сроки и в очередной раз мне сказали, чтоб  с Решением по переносу срока по трех кольцевому токосъемнику в Москву  больше не приезжал. Я неоднократно обращался к руководству ЛИиДБ ускорить эту работу, но мне «пудрили» мозги и были только обещания. Я написал Антонову докладную, в которой изложил волокиту ЛИиДБ, что нам уже не доверяют  в Москве МГА и ВВС по этому вопросу. Незамедлительно прибыл ведущий по этой работе с ЛИиДБ с обидой за мою информацию Генеральному. Выполнение этой работы было ускорено.

Районный инженер, полковник Иван Иванович Горбачев, в ведении которого были Представители Заказчика авиационных предприятий Киева, часто отстаивал нобоснованые невыполнимые сроки по проблемным вопросам, при очередном обсуждении он не соглашался и так на очень сжатые сроки. Я зашел к О. К. Антонову и рассказал о необоснованном связывании с приемкой самолетов серийного завода по проводимым работам ОКБ по проблемным вопросам и отказом его согласовать Решение с новыми сроками для оформления в Москве. Когда я снова зашел к Иван Ивановичу, он совсем в другом тоне стал говорить:

— Ты не рассказал Олегу Константиновичу, сколько я помогаю в решении технических вопросов, а только жаловался на устанавливаемые мною необоснованные сроки и препятствия в работе.

По таким же вопросам однажды А. В. Болбот, к моему удивлению, сказал:

— Пойдем к Иван Ивановичу.

Очень лестно, когда к Представителю Заказчика заходит Первый Зам. Генерального.

В процессе рассмотрения вопросов в Решении, Иван Иванович не соглашается с нашими доводами.

-Я всегда все делаю не так, даже когда мы с тобой раков ловим, я не так держу сетку, — в шутку говорит Болбот Ивану Ивановичу.

Если не пришли к единому мнению, представитель Заказчика подписывает Решение с замечанием, которое излагает в этом решении. В Москве, обычно поддерживают своего Представителя. Но я иногда с согласия Кашляка подписывал у Рахматуллина Решения без замечания Ивана Ивановича. Когда он приезжал в Москву и жаловался, что его не поддержали, Рахматуллин отвечал:

— Это Кашляк не среагировал на твое замечание.

На этом ицедент исчерпан.

Для разработки системы авто контроля для АН-24 была создана специальная проектная организация с Главным конструктором, бывшим начальником лаборатории по АиРЭО (авиационному и радиоэлектронному оборудованию ) нашей организации Ястребовым.

Это был очень проходимый во все инстанции руководитель. За создание авто контроля для АН-22 (Антея) высокое руководство обещало поощрить его всеми имеющимися наградами. А технический уровень, элементная база, были далеко до авто контроля. ОКБ выдало Перечень параметров по аэродинамике, силовым установкам, самолетным системам и оборудованию – несколько сотен замеров, которые должны анализироваться в блоке контроля и выдавать соответствующую информацию. Большинство датчиков замера параметров не существовало, надо было их создавать. Ястребов набрал молодых специалистов, энтузиастов, которые добросовестно, самоотверженно трудились. Заместитель Ястребова часто заходил к нам, жаловался на непреодолимые трудности, а через год доверительно начал спрашивать меня, что будет, если мы не выполним создание авто контроля, могут ли ликвидировать нашу организацию ?

Как то Болбот сказал мне :

— Поедь посмотри, какое состояние с созданием авто контроля для АН-24 у Ястребова.

 

Конференция по эксплуатации АН-24 в Польше.

 

Конструкторы, творческие работники, далекие от неправильной информации, показали, чем они занимаются, какие трудности, проблемы, показали создаваемый блок контроля, который необходимо разместить в кабине экипажа. Габариты этого блока примерно как двухкамерный холодильник и масса около 150кг. Такой блок в кабине экипажа невозможно разместить по габаритам, а масса равнозначна весу двух пассажиров. А сколько будут весить электрожгуты, датчики, промежуточные блоки, коммутационная аппаратура по всему самолету, никто не считал, до этого еще не дошли. Переданы двигатели и оборудование одному из заводов под Киевом для установки датчиков для замера параметров. Все это должно бить установлено на один из опытных самолетов АН-24 для отработки и летных испытаний на ЛИиДБ ОКБ. А Ястребов уже требует самолет в связи с окончанием его этапа работ. Доложил я Болботу и через непродолжительное время все работы по авто контролю списали за счет ОКБ, а это значит, за счет МАП. С таким же успехом закончилась эта работа и по АН-22. « Догнали Запад». А организация Ястребова стала Разработчиком приборов, включая и для авиации.

В грозу, при попадании молнии в сотовый диэлектрический обтекатель антенны РЛС разрушалась его носовая часть и электрический заряд выходил в сотовую диэлектрическую законцовку киля с сеточной антенной УКВ радиостанции, разрушив ее. Нарушалась работа РЛС, радиостанции и системы посадки, антенны которой так же находятся под обтекателем антенны РЛС. Устанавливаем металлические шины на обтекатели. Обтекатель РЛС с шинами направляем в Ленинград в специализированный институт, который делает разряд 10000 вольт на обтекатель и выдает положительное Заключение. Ставим шины на обтекатели самолета, искажение диаграмм РЛС, системы посадки. По предложению нашего специалиста лаборатории Хасанова, который оформил авторское свидетельство и получил вознаграждение, делаем разрез шин с зазором два миллиметра, искажение диаграмм устранено, эффективность молниезащиты не нарушена. Работы ведутся в установленном порядке с получением положительного Заключения Гос НИИ ГА. Доработка внедрена в серию и эксплуатацию, разрушение обтекателей в грозу прекратилось.

Мысли о переходе в конструкторскую бригаду не покидали меня. Поэтому вопросу я обратился к Болботу.

-Это я виноват, работай.

Что он имел в виду, я не понял. Через непродолжительное время приносят на ознакомление приказ о присвоении звания ведущего конструктора и повышении оклада до 170 рублей, нижний предел по штатному расписанию, но меня не радовало это повышение, просьба была о другом.

Однажды проходя в свой кабинет Болбот с радостью отметил:

— Порядок, наш Генеральный кандидат в Верховный Совет Советского Союза.

Занимался он и такими вопросами. Он был талантливым, смелым и решительным при решении большого объема организационных и технических вопросов при создании ОКБ, капитального, жилищного строительства, строительства домов отдыха, пионерских лагерей, детских садиков. У него были большие связи с внешними организациями, институтами, Министерствами и др. Чертежи он не подписывал, но говорил :

— Всю техническую документацию  прошу приносить мне, по количеству выпущенной документации я буду видеть, как работают конструкторские бригады. Как то он сказал :

— Бери все решения и мероприятия и пойдем к Генеральному, а то А. В.  Шахатуни говорит, что по АН-24 уже делать нечего, а Болбот собрал целую группу специалистов.

В состав этой группы входили:

— А. И. Шиврин и я – решение совместно со всеми службами ОКБ технических вопросов по доводке самолета АН-24, связанным с: повышением безопасности полетов, надежностью, ресурсом, эксплуатационной технологичностью, модернизацией оборудования, разработке вариантов и модификаций, работа с Заказчиками и их институтами, с серийными и ремонтными заводами, эксплуатационными предприятиями и др. Выпуск технической документации и реализация ее в серии и эксплуатации.

-В. А. Сумцов – решение вопросов по поставкам АН-24 на экспорт;

— Н. П. Соболь – представитель на Киевском авиационном заводе;

-Я. Г. Орлов – представитель на Улан — Уденском авиационном заводе;

-Л. Ф. Вишневский – Представитель на Иркутском авиационном заводе.

Я собрал фолианты с решениями и мероприятиями, зашли к О. К. Антонову, проинформировал по нескольким основным вопросам, включая и тем, которыми занимался непосредственно О. К. –  «Ледобой», синхрофазирование воздушных винтов.

— Хорошо, продолжайте дальше работать, — сказал О. К.

При моем очередном посещении Болбот был в необычном для него настроении и в задумчивости вслух произнес :

— Ну хоть стреляйся!

Прошло не много времени и Первым Зам. Генерального и Главным конструктором становится Алексей Яковлевич Белолипецкий, а Болбота переводят в Москву начальником 6ГУ МАП – руководителем всех ОКБ и серийных заводов по пассажирским и транспортным самолетам и вертолетам для Гражданской авиации, десантно – транспортным и специальным самолетам  для ВВС, в том числе и ОКБ Антонова.

Министр П. В. Дементьев был против освобождения Болбота с должности Первого заместителя Антонова, будто он сказал, что если ты освободишь его, я поставлю его твоим начальником. Все так и произошло.

О. К. Антонов отдавал преимущество решению технических вопросов по созданию новых самолетов, а организационные вопросы он считал второстепенными. В то время партия провозгласила курс на научно техническую революцию, повышение качества выпускаемой продукции. В ОКБ был большой авторитет Болбота и Белолипецкого.

«Два медведя не могут жить в одной берлоге» говорил О. К.

Вместо Болбота по самолету АН-24 и его модификациям назначается, также из новосибирской группы, выдвиженец Е. А. Шахатуни, бывший начальник лаборатории прочностных испытаний Виктор Александрович Гарвардт. В. А. Сумцов сбежал из этой лаборатории и высказывал, что сложно работать с этим начальником. Шиврин промолчал, может потому, что он тоже с новосибирской группы и он, вообще, всегда молчал, а я не встречался по работе с В. А. и не мог высказывать своего мнения. Все равно тянуть воз, не зависимо, кто на нем сидит.  Вопросов по АН-24 масса, необходимо быстро включаться в работу, а опыта у Гарварда не было. Но опыт, это дело наживное. Кто то доложил Антонову об этих сомнениях.

— Ну ничего, заменим всех ведущих, — сказал О. К. « Хозяин – барин», как говорит русская пословица.

Проходят две, три недели, я пытаюсь проинформировать В. А. по текущим работам, которые находятся под жестким контролем Заказчика. Однако, с ссылкой на занятость встреча такая не получается. Вопросов много, голова кругом, ночью нет сна, вопросы кружатся в голове с вариантами их решения, и я почувствовал, что долго так не протяну. На работе я всегда в оптимистическом настроении, так как работаю со специалистами всех служб ОКБ, серийных и ремонтных заводов, эксплуатирующих предприятий и надо быть в соответствующей форме. В это время заканчивалось два года пребывания Я. Г. Орлова на Улан –Уденском авиационном заводе (УУАЗ) и он поставил вопрос об возвращении в Киев.

Есть два подхода к работе в ОКБ. Один подход – это готовить предложения и ходить к вышестоящим руководителям, задавать вопросы, предлагать решения, быть на виду у начальства и в этом случае обеспечивать себе рост по службе.

Другой подход – тянуть самостоятельно работу, касающуюся всех уровней, готовить Решения и Мероприятия, обеспечить их согласование и утверждение, прорабатывать глубоко все технические вопросы, готовить ответы на письма и телеграммы, следить за своевременным выполнением всеми службами и опережать все события, чтобы не возникали острые ситуации, связанные с приемкой серийной техники. Согласованные с соответствующими службами бумаги подписывать у вышестоящего руководства, никогда не подводить его. В другом случае получается, что все идет спокойно и по этому направлению делать особенно нечего. Второй метод – это мой метод работы, все брать на себя. Болбот мне говорил:

— В Москве вместо меня подписывай любые бумаги.

В дальнейшем, после возвращения с Улан-Уде, когда Гарвардт бывал в командировке или отсутствовал по другой причине, всю документацию я подписывал вместо него, не будучи официально его заместителем и все обращались ко мне. Делал я это, чтоб не прерывался процесс, для пользы дела. Но при таком доверии необходимо очень всесторонне и глубоко прорабатывать и принимать оптимальные решения. Для этого надо много работать и пользоваться доверием всех, кто обращается к тебе. Легче пойти к руководителю и поставить вопрос, снять с себя ответственность.

На месяц вперед оформив новые решения по ведущему Киевскому авиазаводу, я поехал в Москву и продлил истекавшие сроки по мероприятиям и решениям, которые утверждались в МАП, МГА. ВВС. У Первого Зам. Генерального А. Я. Белолипецкого поставил вопрос об переводе в конструкторскую бригаду или направить меня на УУАЗ вместо Орлова, так как у Гарвардта мне практически делать нечего.

Через непродолжительное время я получил согласие на УУАЗ.

С Жанной договорились, что  сначала я поеду один, посмотрю, что необходимо, и потом уже вместе с дочкой Леной возвратимся  в Улан Удэ.

Написать отзыв

Вы должны войти, чтобы оставить комментарий.