Skip to content
 

16. Работа по самолётам АН-24, 24Т, 30, 2

      Заместитель Главного конструктора по эксплуатации серийных самолетов и разработке различных вариантов по требованию эксплуатирующих подразделений Григорий Андреевич Луговой, он же и начальник эксплуатационного отдела, предложил мне  возвратиться к работе по самолетам АН -24,24Т,30 и их модификациям. При подписании приказа о переводе Генеральный конструктор П. В. Балабуев добавил еще и АН-2.   

      До развала Советского Союза вся авиационная техника была государственной. Через заказывающие Управления МГА и ВВС централизовано планировались поставки авиационной техники, наземного и лабораторного оборудования, запчастей с оплатой по установленным ценам. К этому времени парк самолетов АН-24,24Т,30,2 и их модификаций были доведены и практически не имели замечаний с эксплуатации по обеспечению безопасности полетов, надежности, ресурсу и эксплуатационной технологичности. Только на самолетах АН-24 при капитальном ремонте и в эксплуатации было выполнено более 1600 бюллетеней по доводке конструкции, обеспечению безопасности полетов, надежности, повышению технического ресурса и модернизации оборудования. Отдельные самолеты достигли наработки в эксплуатации 40000 полетов, 55000 летных часов, что в два раза превышает наработку, установленную техническими условиями (ТУ) на поставку серийных самолетов. Огромные трудовые и материальные ресурсы вложены для достижения такого ресурса. По показателям безопасности полета и ресурса самолеты АН-24 и их модификации находились на уровне международных норм. В результате дикой приватизации, коммерческие компании за бесценок покупали отработавшие ресурс согласно ТУ на поставку с остаточным ресурсом, соответствовавшим ТУ на поставку самолета. «Расплодилось» много частных авиакомпаний, часто не причастных до авиации Генеральных директоров авиакомпаний.

      У АНТК им. О. К. Антонова главная задача — создание новой авиационной техники. Был большой задел по созданию перспективного среднего десантно-транспортного «самолета 21-го века» АН-70, доводка и внедрение в серию самолетов АН- 72, 72П,74,28,38,З, а финансирование АНТК в бюджет Украины, по известным причинам, не было включено. Необходимо было искать не государственные источники финансирования. Часть средств поступало по договорам с эксплуатантами за продление срока службы и ресурса, находящихся в эксплуатации самолетов, а также за разработку различных вариантов этих самолетов. Основным финансированием было от созданной комерческой авиакомпании  с использованием имевшихся в АНТК транспортных самолетов АН-12,22,26,124,124-100,225. Но финансирования своими силами было далеко не достаточно.

      В первые годы Независимости, П. В. Балабуев подписал у Президента Л.М. Кравчука программу по созданию перспективного магистрального пассажирского самолета АН-218, а для линий средней протяженности АН-180. Научно — технический потенциал АНТК достиг такого уровня, что мог, при широкой кооперации, создать такие самолеты. Считаю, что это была стратегическая ошибка Генерального конструктора, потому, что на выполнение этой программы необходимы были огромные затраты, не реальные при разрыве экономических отношений с Россией, главного потребителя этих самолетов. Ведь Россия прекратила финансирование программы даже совместно создаваемых самолетов АН-70,72,74. В сложнейших условиях нищенской зарплаты более двух лет конструктора работали на урну по созданию АН-218,180. Гигантомания.  Магистральный пассажирский самолет А-310 по кооперации создавала и строила вся Европа! В Советском Союзе при плановой экономике ни ОКБ, ни серийные заводы, ни эксплуатирующие предприятия не имели своих финансовых (в т. ч. валютных) накоплений, и после развала Союза практически сразу прекратили свою деятельность. Кто был ближе к новой власти (партийно — хозяйственная номенклатура всех уровней в содружестве с  криминальными элементами), а также дельцы соседнего бывшего могучего государства – соседа, за бесценок начали ( приватизировать) приобретать государственные предприятия, партийное, профсоюзное, комсомольское и другое имущества с распродажей всего, что было ценным, а валюту переправляли в зарубежные банки. «Реформированием» сельского хозяйства сделали большинство деревень не перспективными.  Настоящий грабеж всего, что было нажито самоотверженным трудом всего общества. Разорение больше, чем после Второй мировой войны.

       Бывшие председатели колхозов распродали   колхозное имущество, животных ферм, разорили фермы, приватизировали сельхозмашины и инвентарь, взяли в аренду у бывших колхозников землю и стали фермерами. А крестьяне теперь нанимаются на работу к новым хозяевам. От чего ушли к тому и пришли. И никакого просвета, одна болтовня о необходимости изменений крестьянам на лучшее. А как была нещадная эксплуатация их во все времена, так и осталась.

       Прогрессирующее сокращение жителей деревни, особенно молодежи.    

      Нельзя было терять время по созданию регионального, современного пассажирского самолета для замены большого парка самолетов АН-24 и его многочисленных модификаций. Рядом с АНТК стоял без работы современный серийный завод с опытными высококвалифицированными инженерно — техническими кадрами, руководством завода, квалифицированными рабочими всех специальностей, которые построили более 3000 самолетов АН- 24,26,30,32. Не деловые отношения были между руководителями АНТК и АВИАНТ. АВИАНТ приступил к внедрению пассажирского самолета ТУ-334, который не прошел еще Государственные испытания, имелся один опытный образец. Финансирование России шло крайне не достаточно. Были большие сомнения в перспективности этого самолета. АН-70 и ТУ-334 попали в сферу межгосударственной политики.

      Потеряв время, Генеральный провозгласил о создании, в течение двух лет, «народного пассажирского самолета» для местных воздушных линий АН-140, взамен семейства самолетов АН-24.

      Но эта задача оказалась не такой простой, не смотря на то, что фирма имела уже большой опыт по семейству самолетов АН-24 и научно-технический потенциал для создания такого самолета. Эта работа была уже реальной для Украины. Были серийные авиационные заводы АВИАНТ и ХАПО, Запорожские ОКБ «Прогресс» по созданию авиадвигателей и серийный завод двигателей «Мотор Сич», а также разработчики и серийные заводы по электро радио и навигационному оборудованию. 

      При переходе снова на работу по семейству самолетов АН-24,24Т,30 и АН-2 Г. А. Луговой сказал:

   — Сейчас самим главным является зарабатывать деньги.

 Это, значит, оформлять и обеспечивать работу по договорам на:

  — разработку технической документации и обеспечение переоборудования самолетов АН-24,24Т,30,2 в различные варианты и модификации и оформлять Решения на допуск их к эксплуатации в установленном порядке;

   -продление срока службы и ресурса в полетах и часах наработки;

   — участие в разработке программ исследования технического состояния отдельных самолетов с целью продления их ресурса и увеличения взлетного веса;

   -решение технических вопросов, поступающих с эксплуатации и ремонтных заводов;

   — разработка и реализация мероприятий по замечаниям работы комиссий Госнадзора и др. 

       В соответствии с Межгосударственным Договором по контролю над вооружениями,  соответствующее Управление Министерства Обороны Украины обратилось в АНТКА им. О. К. Антонова о создании специальной модификации самолета для выполнения полетов с участием иностранных наблюдателей над территорией стран участниц этого Договора. При отсутствии такого специального самолета, в какой ни будь стране участнице Договора, над ее территорией будут летать специальные самолеты других стран с совместными наблюдателями.   Безусловно, лучше летать над своей территорией на собственном самолете. В приложении к Договору были специальные требования на оборудование семи рабочих мест наблюдателей (операторов) с обеспечением  связи между собой и экипажа с кабиной операторов. Для переоборудования были выделены два аэрофотосъемочных самолета АН-30 в варианте для ВВС, самые подходящие для этой цели. Они имели: пять фотолюков, над которыми могли размещаться все имеющиеся типы аэрофотоаппаратов, как отечественного, так и иностранного производства, включая перспективные аэрофотоапараты, гиростабилизирующие установки, необходимое фотооборудование (статоскоп, фоторегистратор и др.), высокоточный радиовысотомер, специальный автопилот с автоматом разворота для фотографирования площадей с необходимым перекрытием, темная комната для перезарядки кассет в полете и на земле, необходимое навигационное оборудование.

      Разработкой и согласованием технического задания (ТЗ) на переоборудование самолетов АН-30 занимался технически грамотный, талантливый специалист профессионал отдела общих видов Юрий Васильевич Черняев, с которым мы внимательно прорабатывали все технические вопросы. Он очень квалифицировано проводил согласование с Заказчиком. Неоднократно организовывались совещания в АНТК и на территории отдела Заказчика.

Это очень важный этап работы. В ТЗ должен быть определен  выполнимый оптимальный объем работ со всеми функциональными особенностями специального применения самолета. Как правило, Заказчик очень часто выставляет сложные не выполнимые требования, не учитывая практические возможности выполнения и объем трудовых и материальных затрат. Разработчик и Поставщик обязаны выполнить и сдать продукцию Заказчику без замечаний, чтоб не было «хвоста», за который Заказчик будет держать Поставщика в течение всей эксплуатации. 

      Оформлено совместное Решение, согласованное со всеми исполнителями ОКБ,  утвержденное Зам Главного конструктора Г.А. Луговым и Главкомом ВВС. В Решении установлен  порядок и сроки разработки технической документации, переоборудования, совместных испытаний и передачи Заказчику двух самолетов «Открытое небо».  В частности, было оговорено, что все вновь устанавливаемые комплектующие изделия и не традиционные материалы для переоборудования поставляет Заказчик. В случае не поставки в указанный в Договоре срок, срок переоборудования и передача Заказчику самолетов сдвигается соответственно на продленный срок поставки комплектующих и материалов. Начальник отдела поставок комплектующих изделий (ОСПК) заявил, что он не сможет обеспечить поставки, в связи с разорванными связями с Россией и нарушением ценовой политики. Поставщики стали устанавливать цены, кому как вздумается и, безусловно, в сторону увеличения. На складах ВВС Украины можно было разыскать необходимые готовые изделия (ГИЗы) и материалы. 

 Как потом оказалось, многие ГИЗы из складов ВВС оказались с просроченными сроками хранения. Для допуска к установке на самолет, после лабораторной проверки на соответствие параметров ТУ, оформил согласованные с Заказчиком Решения.

     После оформления ТЗ, компоновки и Решения о порядке переоборудования и сдачи самолетов Заказчику, я согласовал с конструкторскими бригадами и отделами график разработки технической документации. Но с необходимыми сроками отделы не соглашались, без дополнительного стимулирования на сверхурочные работы,  в связи с перегрузкой ОКБ по разработке технической документации по самолетам АН-218, АН-180, АН-70 и др. Генеральный требовал, вполне естественно, выполнения работ по новой технике «другие работы можете не выполнять». Сюда шло  финансирование, самостоятельно зарабатываемое АНТК, при отсутствии бюджетного финансирования.

     Для стимулирования работ по этой теме было предложение работы выполнять по линии имевшегося в отделе эксплуатации кооператива » Литак». В этом случае 20 процентов от фонда зарплаты по Договору шло на стимулирование непосредственных исполнителей. Но Заказчик по, совершенно правильным мотивам, отказался от выполнения работ по линии кооператива. Так как кооперативы существовали как бабочки однодневки. Сегодня он есть, а завтра, после получения оплаты, его уже не существует и решение вопросов по сопровождению эксплуатации спрашивать не с кого. 

        Сквозной график по передаче производству технической документации, изготовлению деталей, переоборудованию самолетов и совместным с институтом  Заказчика  летным испытаниям, начальник производства, Главный инженер и Директор завода от согласования  отказались с ссылкой на перегрузку, как всегда, опытного производства. А первый зам Генерального конструктора Д. С. Кива написал согласовать  представленный на утверждение сквозной график с Директором завода. Круг замкнулся. Я предложил передать эту работу соседнему серийному авиазаводу, который был далеко не догружен. Но не получил разрешения. По информации главного специалиста И. К. Коститна, будто бы, Генеральный сказал не заниматься этой темой. Но я понимал, что выполнение Межправительственного соглашения выходит за рамки Генерального. Отдел общих видов В.А. Каряки, начальник бригады Ю. И. Напреев интенсивно занимались этой темой. Старший представитель Заказчика  Анатолий Евгеньевич Климов постоянно интересовался состоянием работ по теме «Открытое небо», так как через него контролировало состояние работ по этой теме Минобороны. А. Е. Климову я сказал:

   -По теме «Открытое небо» меня пинает руководство опытного завода, а первый Зам Генерального не утверждает сквозной график без согласования Директора. А к Генеральному по этой работе я не пойду.

   Через день  вызывает Генеральный, не в хорошем настроении, спрашивает:

   — В каком состоянии у тебя работы по теме «Открытое небо»? 

    Я разложил на столе утвержденные ТЗ, компоновку, согласованный с исполнителями график разработки технической документации с трудоемкостью по каждой бригаде, сквозной график на передачу конструкторской документации производству, изготовление деталей, представление самолетов для переоборудования, переоборудование самолетов, совместные с институтом Заказчика наземные и летные испытания. Сообщил о попытке согласовать и утвердить график разработки техдокументации и сквозной график.

  Петр Васильевич сказал секретарю Ларисе пригласить Директора Вадима Николаевича Панина и Главного инженера Владимира Николаевича Короля.

    — Вы, почему отказываетесь от переоборудования самолетов по теме «Открытое небо»? Чем собираетесь платить сотрудникам завода? Выделенные фонды на постройку АН-70 уже израсходованы, и Вы практически закончили работы по этому самолету. Заказчик за выполнение темы готов платить, — примерно с такими словами с раздражением на повышенном тоне обратился Генеральный к Панину и Королю. Я чувствовал себя очень не удобно в этой ситуации. Директор и Главный инженер всегда внимательно относились к работам, которые я проводил. За выполнение темы «Открытое небо» им необходимо было, наверно, заручиться поддержкой Генерального за невыполнение сроков отдельных работ по всегда перегруженной тематике опытного производства. Но даже разговора на эту тему не получилось. Генеральный тут же утвердил сквозной график, и все службы АНТК приняли работу к исполнению.

     В перечне поставки комплектующих изделий было согласовано, какие изделия поставляет Заказчик, а какие ОСПК АНТК. Цены росли очень стремительно, и если ОСПК выставляло оплату за какое то изделие, а Заказчик изучал долго и уточнял, правильно ли выставлялся счет, то через месяц цена увеличивалась в два раза. Часто можно было слышать разговор:

   — Очень дорого, будем разбираться, — Заказчик.

   — Пока будете разбираться, заплатите в два раза больше, — работник ОСПК.

 И такие предсказания работников ОСПК часто подтверждались.

     Производству необходимо, чтоб перед началом переоборудования самолета были изготовлены все необходимые детали и обеспечена поставка вновь устанавливаемых комплектующих изделий. После этого, Заказчик представляет самолет на переоборудование с бортмехаником — хозяином самолета, чтобы не заниматься сложной передачей материальной части с последующей приемкой после переоборудования.

    При переоборудовании возникает много вопросов конструктивных, производственных, по комплектации готовыми изделиями, при прозвонке вновь выполненных электромонтажей и проверке на функционирование новых систем, их необходимо оперативно решать ведущему конструктору с участием исполнителей.

    После переоборудования оба самолета переданы на ЛИиДБ в Гастомель на совместные испытания с бывшим филиалом ГК НИИ ВВС в г. Феодосии, который после провозглашения Независимости Украины стал Государственным НИИ ВВС Украины.

    Представителем по испытаниям от НИИ ВВС г. Феодосии был подполковник Сергей Иванович Саенко, с которым сложились хорошие деловые отношения. После выполнения программы совместных испытаний с участием летного состава НИИ и устранения замечаний в установленном порядке, оформлен с положительной оценкой Акт испытаний. 

    При предоставлении Акта на утверждение и Дополнения к руководству по летной эксплуатации для введения в действие, начальник института полковник Жучков начал выставлять технически не обоснованные вопросы. Как выяснилось, по не официальной информации, институт хотел оставить эти самолеты в своем ведении, не передавать их в специальное подразделение ВВС Украины. После длительной бумажной тяжбы и нашего обращения к командующему ВВС,  самолеты были переданы в специальный отряд ВВС Украины для полетов по контролю над вооружением.  Из печати известно, что эти самолеты выполняли полеты  на территории Украины, в странах Западной Европы и США.  

      С появлением многочисленных частных коммерческих авиакомпаний, появилась потребность повышения эффективности использования самолетов. Повышение эффективности самолетов всегда было актуальным, но с руководством Аэрофлота и институтом Гос НИИ ГА этой работой, практически, не возможно было заниматься, так как постоянно, не обосновано, выставлялись вопросы «связанные» с безопасностью полетов. Например, сложности с руководством Аэрофлота по повышению взлетного веса самолета на 1000 кг до 21000 кг без изменения конструкции и доработок (фактически подарком ОКБ). В эксплуатации часто нарушалось РЛЭ при  увеличении взлетного веса за счет увеличения количества пассажиров или грузов, и наказанием экипажа. Летный состав видел повышенные возможности самолета. Необходимо было согласиться с предложением ОКБ и ввести в действие Дополнение к Руководству по летной эксплуатации (РЛЭ), которое вводит в действие руководство ГА. И даже проявить инициативу, а не противодействовать повышению эффективности. А отсутствие Дополнения к РЛЭ как раз и связано с безопасностью полетов за счет возможной ошибки при взлете и посадке при взлетном весе, большем указанного в РЛЭ. 

     Поступают предложения на разработку  деловых различных вариантов пассажирской кабины, грузопассажирской с различным сочетанием грузов и пассажиров, грузовые варианты.

 В связи с сокращением работ по специальному применению АН-30, появилась потребность для перевозки 34 пассажиров на этом самолете во время его простоя, вызванного целевым его назначением.

     Для полетов по международным маршрутам, постоянно появляются дополнительные требования на дооборудование самолетов дополнительной навигационной аппаратурой и приборами  западного, более совершенного,  для приведения в соответствие с международными нормами ИКАО. Не всегда обосновано выставляются новые требования, а связаны с конкуренцией и бизнесом, поддерживающими отечественными лоббистами и дистрибютерами иностранных компаний. Наши соответствующие органы не всегда могут отстоять, и идут на поводу, только через несколько лет мы получаем сертификат соответствия международным нормам, практически не внося конструктивных изменений. 

     АНТК постоянно проводит исследования и работы по повышению ресурса и срока службы самолетов, находящихся в эксплуатации,  оформляет соответственные совместные Решения с Гос НИИ ГА, ФАС России и ГДАТ Украины о порядке продления ресурса индивидуально для каждого самолета, после отработки им ресурса согласно ТУ Договора на поставку.

      Порядок продления ресурса конкретного самолета следующий.

 В эксплуатирующее подразделение выезжает бригада специалистов АНТК, представителя ГОС НИИ ГА и ремонтного завода, на котором проходил последний капитальный ремонт, исследуемый самолет, и совместно со специалистами Владельца самолета, производится изучение технического состояния самолета. Производится исследование планера, систем и оборудования, срока службы двигателей и комплектующих изделий, имеющих ограниченный срок службы по условиям безопасности, сроки выполнения бюллетеней и регламентных работ всех форм. Оформляется Акт технического состояния самолета с оценкой технического обслуживания в соответствие Руководству по техническому обслуживанию (РТО)  с приложением Перечня дефектов и недостатков материальной части самолета. После согласования технического Акта со всеми участниками исследований и утверждения его в установленном порядке, подтверждения Владельцем самолета об устранении дефектов и недостатков, оформляется Решение о продлении ресурса и срока службы. Решение утверждается ответственными руководителями АНТК и авиационного Департамента Владельца самолета.

     Основную работу по исследованию технического состояния самолета выполняют специалисты АНТК. При необходимости, вызываются специалисты лаборатории по неразрушающему контролю.

 Владелец самолета выполняет все демонтажно-монтажные работы по требованию комиссии и работы по устранению дефектов и недостатков, отмеченных по результатам исследования технического состояния. 

     Самолет АН-24 создавался для замены Ли-2, ИЛ-14, ИЛ-12 для полетов с аэродромов 3-го класса с взлетно-посадочной полосы (ВПП) как с искусственным покрытием, так и грунтовым. Это более тяжелые условия эксплуатации по сравнению с эксплуатацией с ВПП с искусственным покрытием. Для Советского Союза, стран Африки, Азии и др. с большим количеством аэродромов с грунтовыми ВПП этот самолет пользуется большой популярностью. 

  Высокие технические характеристики по ресурсу, надежности и опыта эксплуатации позволили повысить эффективность использования самолетов за счет увеличения взлетного веса, без доработок и изменения массы конструкции для АН-24 на 700 кг, для АН-30 на 1000 кг. При чем, увеличение этого взлетного веса привело к не большому увеличению скорости на взлете и посадке на, 10-15 км\час, и соответственно к незначительному увеличению длины разбега при взлете и пробега на посадке.

     Увеличение взлетного веса потребовало подтверждения соответствия летно -технических  характеристик (ЛТХ) самолета после нескольких капитальных ремонтов самолета и двигателей и длительной эксплуатации. По разработанной аэродинамиками АНТК и согласованной с ГОС НИИ ГА программе исследования ЛТХ, конкретно для каждого самолета, параметры ЛТХ записываются экипажем в таблицу со штатных приборов в рейсовом полете. Эти данные направляются в АНТК и ГОС НИИ ГА для анализа, и в случае их соответствия, выдается Решение на увеличение взлетного веса в соответствии с прилагаемым Дополнением к Руководству по летной эксплуатации.

      Следовательно, Решение по продлению ресурса, срока службы и увеличению взлетного веса, зависит от результатов объективного исследования и согласования всех участников специалистов, и зависит от професиализма, интеллекта, честности и высокого чувства ответственности за людей и экипаж, летающих в этом самолете.

      Я относительно  подробно остановился на отработанном механизме проведения указанных работ, чтоб показать большое количество участников этого процесса.

   Владелец самолета заинтересован в получении положительного Решения, и в короткий срок,  старается максимально обеспечить условия пребывания командированных специалистов, и своевременной оплаты командировочных. Святое дело добросовестное, объективное исследование и своевременная выдача Решений эксплуатирующему подразделению, для которого создавался и совершенствовался большим количеством высококвалифицированных специалистов самолет. Самим отвратительным является то, когда в среде участников этой работы, иногда появляется рвач, использующий доверенную ему высокую миссию в личных целях, а возможностей здесь очень много. Таким поведением он позорит коллектив ОКБ и других участников этой работы.  Самим отвратительным является то, что этот рвач, практически,  не участвовал в огромном вкладе по созданию этого самолета, он относится не к создателям, а  к приобретателям, пожинает труд действительных создателей, которые находятся на грани выживания, еле сводят концы с концами. И убрать его нельзя.  Он невинно выставляет трудно решаемый вопрос, в решении которого нет трудностей, или не обосновано выставляет трудно выполнимый вопрос, если не выполняются его желания. Это новое явление появилось при развале СССР, при введении индивидуального продления ресурса или увеличения взлетного веса.  Оплата по Договору поступает в общий котел ОКБ, установлен порядок оплаты командировочных расходов и за выполнение работ хорошая оплата по каждому самолету, но для отдельных исполнителей, вымогателей, этого недостаточно.  У частных авиакомпаниях появились свободные (не оприходованные) деньги, которые щедро выплачивались за соответствующие услуги. Государственные эксплуатирующие предприятия такой возможности не имеют, а отдельные вымогатели непоколебимы. Второй путь — выполнение работ без оформления договора, на джентльменских условиях. Не исключение и предприятие с ограниченной ответственностью  Гос НИИ ГА, которое так и не получило мое согласие в сотрудничестве. Продление срока службы на один — два года или на 1000 полетов или летных часов,  всего многочисленного парка, относительно быстро проходит и потом процесс идет по второму кругу и т. д. Нарушители с обеих сторон не оставляют следов. Зам. Главного конструктора по эксплуатации, прочности и аэродинамики, а также ведущий конструктор постоянно контролируют и напоминают  об ответственности исполнителей по  выполнению программы исследования технического состояния самолета при продлении ресурса или увеличения взлетного веса.

     До развала СССР  капремонт выполнялся в плановом порядке не зависимо от технического состояния самолета,  после капремонта устанавливался ресурс до очередного капремонта. Межремонтный ресурс и срок службы на весь парк находящихся в эксплуатации самолетов устанавливался после изучения технического состояния при капитальном ремонте АНТК, Гос НИИ ЭРАТ, ведущим ремонтным заводом. Первый капитальный ремонт самолета АН — 24 проводился после наработки 1500 полетов. Сначала был установлен межремонтный срок 2,5 года, потом 5 лет с проведением профилактического технического обслуживания (ПТО) после 2,5 лет эксплуатации. ПТО – это, практически, средний капитальный ремонт, так как выполнялся только в условиях авиационного ремонтного завода. Потом ПТО было аннулировано и весь парк самолетов АН-24 ГА проходит капитальный ремонт на ремонтных заводах ГА в Киеве, Ростове на Дону, Иркутске, а самолеты ВВС в г. Иваново.  ОКБ проводило ресурсные испытания и в эксплуатации  самолеты лидеры под наблюдением ОКБ и Гос НИИ ГА летали с опережением налета в эксплуатации.  Установление ресурса на весь парк находящихся в эксплуатации самолетов опережало налет головной группы самолетов, то есть первых поступивших в эксплуатацию.  За общее увеличение ресурса ОКБ получало премию по новой технике. Индивидуального продления ресурса и срока службы не было.

     ОКБ и серийные заводы постоянно внедряли последние достижения науки по антикоррозионным покрытиям. В конечном итоге ,был достигнут межремонтный срок эксплуатации 5 лет или 5000 полетов, а для стран с влажным тропическим климатом 2,5 года, так как в этих условиях интенсивность коррозии в 2 раза больше, чем при эксплуатации с умеренным климатом. Самим узким местом было поражение коррозией элементов конструкции фюзеляжа под полом, где была повышенная влажность и даже наличие воды, не смотря на наличие дренажных отверстий (клапанов) для удаления воды. Клее — сварные соединения стрингеров с обшивкой были более подвержены коррозии по сравнению с соединениями заклепками. При точечной сварке стрингеров обшивка и стрингера не анодировались, и дополнительно снимался плакированный слой. В процессе эксплуатации появлялись микротрещины в валиках герметика и лакокрасочных покрытиях (ЛКП), и не анодированные элементы конструкции подвергались более интенсивной коррозии, по сравнению с анодированными, соединенными при помощи заклепок. Это было ноу-хау ОКБ. Улучшение прочности за счет исключения отверстий и замена ручной клепки на прессовую. Исключение вибрационной болезни клепальщиков и снижению шума в цехах. Недостатком является снижение ресурса по условиям коррозии. Ремонтные заводы направляли материалы о коррозионном состоянии элементов конструкции под полом, об этом подробно отмечали представители АНТК на ремонтных заводах. В конце серийного производства самолетов АН-24 оформлен и введен в действие бюллетень по замене пораженных коррозией участков клеесварных панелей подпольного пространства, на клепаные. 

   Киевский авиазавод выпустил 1028 самолетов АН-24 для ГА, ВВС и на экспорт; 123-АН-30 для ГА, ВВС и на экспорт; 1402-транспортных АН-26 в основном для ВВС и на экспорт;  380 — транспортных АН-32 в основном для Индии.

  Улан-удинский авиазавод выпустил 174 самолета АН-24 для ГА и ВВС; Иркутский — 165 транспортных АН- 24Т для ВВС.  Самолеты АН-24 и их модификации поставлены на экспорт более в 30 стран. Следовательно, большой интенсивный вклад в совершенствование базового самолета АН-24 привел к созданию на его базе многчисленных модификаций, в том числе АН-26, АН-30, АН-32, АН-24Т.   

     Продление ресурса, срока службы и увеличения взлетного веса, поставленных на экспорт самолетов осуществляется только специалистами АНТК с экспертной оценкой результатов исследования руководителем эксплуатационного отдела, отдела прочности или их заместителями, ведущим конструктором по самолету. Парк самолетов только семейства АН-24, отработавших ресурс и срок службы согласно ТУ на поставку очень большой. Условия работы очень различные в зависимости от количества капремонтов и прдлений ресурса и срока службы, расстояния командировки, включая и зарубежную с отличием по оплате.

      После перехода в отдел эксплуатации меня разместили на этаже выше от основного состава отдела в комнату, где работали по учету и контролю выполнения Решений по Мероприятиям комиссий Госнадзора по результатам  расследований авиационных происшествий (АП) созданных АНТК самолетов. Ю. Г. Ольховик — ветеран этого отдела.  Е. Ф. Шавло перешел с ГА — был начальником инспекции по безопасности полетов Украинского Управления ГА,  грамотный, принципиальный с большим опытом летной работы, искренний, порядочный, интересный и приятный в общении.

     Значительно позже, через несколько лет, совершенно случайно в отделе кадров, в трудовой книжке я увидел, что при переводе меня в отдел Г. А. Лугового мой статус главного специалиста- ведущего конструктора, сменили на ведущего конструктора, даже не сообщив мне об этом. Соответственно была снижена и зарплата. По чьей инициативе это сделано Г.А. Луговой дал уклончивой ответ. Но я очень хорошо понимал и чувствовал на себе отношение после выдвижения кандидатов в Верховный Совет Украины. По моему предложению отдел ведущих конструкторов по всем самолетам «АН,» вместо П. В. Балабуева, большинством голосов поддержали кандидатуру А. Е. Иваненко — начальника сектора лаборатории прочностных испытаний. В составе отдела  ведущих были заместители Главного конструктора Д.С. Кива, В.П. Теплов, В. А. Бессонов, начальник ОКБ В. А. Привалихин, заместитель директора А. Л. Жаровский. Я высказал мнение, что Генеральный имеет все почетные звания, по своему статусу вхож во все инстанции, и если от АНТК будет в Верховном Совете порядочный депутат, то будет больше чести для АНТК. А работы Генеральному в АНТК больше чем достаточно. При тайном голосовании коллектив АНТК, вместо П.В. Балабуева, кандидатом в депутаты выдвинул Ю.Щербака, который впоследствии был избран депутатом в Верховный Совет Украины, а потом был послом Украины в США.

     Первые исследования по индивидуальному продлению ресурса и срока службы были, практически, формальностью, так как не обнаруживались недостатки после непродолжительной эксплуатации после капитального ремонта. При этом, не уделялось должное внимание на состояние элементов конструкции подпольного пространства по удалению коррозии, которая отмечалась ремонтными заводами.       Ремонтные заводы на отдельных самолетах производили значительные работы по замене обшивки и элементов каркаса из-за коррозии после межремонтного срока эксплуатации, особенно в зоне подпольного пространства  туалета. С целью защиты элементов конструкции фюзеляжа под санузлом принимались дополнительные меры по антикоррозионной защите,  внутри туалетной комнаты на полу установлен резиновый поддон с отбортовкой для защиты от попадания влаги под пол.

      У новых Владельцев самолетов  желание получения максимальной прибыли за счет ухудшения (несознательного удешевления) технического обслуживания, нарушения дисциплины выполнения регламентных работ. В результате коррозии элементов конструкции под полом в зоне туалета происходит разрушение конструкции, которое привело к трагическим последствиям на одном самолете АН-24. Причем, исследования технического состояния самолета при продлении его ресурса проводилось ранее за восемь месяцев до этого ЧП. За это время, при существующей интенсивности коррозии, не могло привести состояние конструкции до разрушения. Когда я спросил участника исследований в неофициальной беседе, почему не была проведена работа по замене поврежденных элементов конструкции по результатам исследований, он мне ответил:

  — В АТБ не было условий для проведения ремонта. Выполнили,  какой смогли ремонт.

  — Это же преступление! Самолет надо было направить на капитальный ремонт, — ответил я.

  — Владельцу необходимо было работать в Африке, горел контракт, — ответил он.

  — Сгорел не только контракт, но и самолет, а самое непоправимое и ужасное — погибли  люди.    

      После продления ресурса, при техническом обслуживании этого самолета не устранялась коррозия и не производилась замена и ремонт поврежденных коррозией элементов конструкции, что и привело к трагическим последствиям. Из Акта комиссии по расследованию следовало, что этот самолет был в аренде в Африке два года и три года эксплуатировался в России, получается, он эксплуатировался семь лет после ремонта (2 года в Африке равно 4 годам в России). Необходимо было особенно тщательно исследовать коррозионное состояние, но ни при техническом обслуживании, ни при продлении ресурса этого не делали. 

       По результатам расследования комиссии Госнадзора была разработана программа по устранению недостатков по всем направлениям АНТК, Гос НИИ ГА, Управления эксплуатации ФАС России, ГДАТ Украины по 31 пунктам.

       В одном из пунктов была проверка технического состояния отдельных самолетов (по выбору). В составе прочниста АНТК С. И. Мельникова и ведущего специалиста Управления эксплуатации ГДАТ Украины, я был включен  для проверки технического состояния самолета АН-24 частной авиакомпании в аэропорту Жуляны. На стоянке самолета очень приветливо встретил нас сотрудник компании и сразу же пригласил на чашку чая, как это у нас условно называется. За время чаепития и ознакомления с формуляром самолета, я предложил не терять время, снять пассажирские кресла и открыть все съемные панели пола для обеспечения осмотра состояния обшивки и элементов конструкции каркаса под полом. 

  — Ты настаиваешь. Зачем делать эту большую работу, регламентные работы проводились в положенные сроки и коррозия должна быть устранена, — предлагают мне два члена комиссии.

  — Да, я настаиваю. Для этого мы прибыли сюда. При достаточном количестве исполнителей кресла и съемные панели пола могут снять за пару часов, — ответил я.

 Исполнителей проинформировал, какие необходимо выполнить демонтажи. Ознакомился с записями в формуляре о выполнении всех форм регламентных работ после последнего капитального ремонта, а также с Решением последнего продления ресурса и срока службы. В исследовании технического состояния и последнем продлении ресурса принимали участие прибывшие со мной два участника настоящей проверки. В формуляре записано своевременное выполнение всех форм регламента, причем одним почерком и свежая запись, но по этому признаку ничего нельзя доказать.

      На проверяемом самолете под полом, после снятия панелей пола, были обнаружены большие  поражения коррозией рельсов крепления пассажирских кресел, в отдельных местах сквозная, стрингеров, обшивки панелей, стенок и профилей  низинок шпангоутов и др., особенно в зоне туалета. До конца срока договора по продлению ресурса оставалось три месяца. Самолет необходимо отправлять на капитальный ремонт, или после устранения дефектов по  составленной дефектной ведомости для всего самолета, допустить его к полетам до капитального ремонта. Но объем работ по устранению дефектов займет не менее трех месяцев. А у Владельца самолета горит контракт, самолета для подмены нет. 

  — Но мы не выполняем условия Договора по продлению ресурса, осталось долетать три месяца, — заявляют соучастники проверки.

 — Авиакомпания должна обеспечить устранение всех замечаний и дефектов, которые обнаружат аттестованные дефектовщики ремонтного завода по всему самолету. При обнаруженной такой коррозии мы дальше не можем исследовать, после всех необходимых демонтажей. Это не наша задача. Предлагаю в Акте проверки записать остановить эксплуатацию по техническому состоянию и направить этот самолет на капитальный ремонт, — убедительно высказал я свое предложение.

 При подписании Акта в отделе эксплуатации ГДАТ Украины был очень озабочен начальник отдела. Думаю, были сделаны соответствующие выводы.

 Я уверен, что при предыдущем продлении ресурса этому самолету, никто не заглянул под пол, потому, что такое поражение коррозией за это время не могло произойти. Варяги, которые обслуживали самолет частного Владельца, также туда не заглядывали, а по регламенту это необходимо  делать. Вот что такое дикая приватизация в авиации. Человеческий фактор!

      Два года работали АНТК (в самом большом объеме), Гос НИИ ГА, Управления ФАС России и ГДАТ Украины, чтоб исключить подобные случаи. Ужесточили периодичность контроля, ввели дополнительное синтетическое антикоррозионное покрытие по защите элементов конструкции подпольной части фюзеляжа от коррозии, разработанное ВИАМ, которое длительное время не внедрялось, из-за значительной трудоемкости и стоимости. Соответственно уточнена эксплуатационная техническая документация (РТО). В регламент технического обслуживания  введены более жесткие сроки контроля и устранения коррозии в эксплуатации и целый ряд организационных мероприятий в эксплуатирующих подразделениях. Осуществлялся жесткий ежемесячный  контроль выполнения принятых Решений.  Эти Решения распространялись и на другие типы самолетов ГА.

      Я был против новых образований по доработкам и обслуживанию авиатехники  типа кооперативов, малых предприятий с ограниченной ответственностью и др., потому, что сегодня это образование существует, а завтра его нет и не возможно найти его организаторов и документации, по которой проводились работы. В авиации должен быть Разработчик и Исполнитель до конца эксплуатации (списания) созданного ними изделия.

     Появились кооперативы и вне АНТК, но с обязательным согласованием порядка выполнения и объема работ с руководством АНТК, после изучения производственных возможностей, квалификации и аттестации исполнителей. Обычно, они состояли из специалистов авиационной промышленности и эксплуатации, а часто работали по совместительству.

      Владелец транспортного самолета АН-24Т выставил требование о выдаче Решения на перевозку пассажиров, в связи с выполненными на этом самолете  большинства бюллетеней, действовавших на самолет АН-24. Кооператив подвел Владельца самолета.  Прежде чем приступить к выполнению работ, необходимо было оформить в установленном порядке совместное АНТК, Гос НИИ ГА и утвержденное ФАС России и ГДАТ Украины Решение об объеме и порядке работ по переоборудованию транспортного самолета АН-24Т, принадлежавшего ВВС, в пассажирский вариант. Оформить такое Решение было практически не возможно и нецелесообразно из-за большого объема работ по переоборудованию, летных совместных испытаний, уточнения и введения в действие Дополнения к ЭТД.

 С группой конструкторов АНТК я прибыл на этот самолет. Спрашиваю рабочего Киевского авиационного завода:

  — По какой документации выполняете работы?

  — Работаю потому, что мне необходимо кормить семью, — отвечает.

  — На заводе Вы приступили бы к выполнению работы и сдачи ее работнику технического контроля без чертежей и технологии?

  — На заводе я не приступил бы к выполнению работ без технической документации.

    Конструкторская документация и большое количество бюллетеней, действовавших на самолет АН-24, были представлены конструкторами АНТК и СКО завода, обеспечена консультация высококвалифицированными специалистами. Работы выполнены, квалифицировано, с большой инициативой и в короткий срок. Владелец, наверное, хорошо оплатил исполнителям. Чисто по-человечески я не мог поднять этот вопрос на должную высоту. Но для оформления допуска к перевозке служебных пассажиров, а не просто пассажиров, предложил выпустить на этот самолет конструкторскую и эксплуатационную техническую документацию по составленному мною и утвержденному зам. Главного конструктора АНТК перечню, произвести облет самолета экипажем АНТК с представителем Гос НИИ ГА.  Все эта большая работа была выполнена тихо, без графиков, определения трудоемкости и сроков. Большое дело инициатива! Владелец этого самолета еще долгое время обращался об оформлении допуска для перевозки пассажиров. Но эту работу целесообразно было проводить только при принятии Решения по переоборудованию всего парка этих  десантно-транспортных самолетов, принадлежавших ВВС и принятия на снабжение ГА. Снять десантно-транспортное оборудование и его управление, установить пассажирское оборудование и многое другое.

     В 1992 году супруга сильно заболела в связи с инсультом. 22 поликлиника не смогла оказать помощь по восстановлению речи и параличе правой руки и ноги. После исследования в институте нейрохирургии было обнаружено затенение в левом полушарии головного мозга. После всех исследований я совместно с дочками и супругой согласились на тяжелейшую и сложнейшую операцию, на последствия которой хирурги не давали гарантии. Жанна мужественно перенесла четырехчасовую операцию и после четырех дневного пребывания в реанимации и двухнедельных лечебных процедур у нее восстановилась речь, правая рука и нога. Вся наша семья очень благодарна 68 летнему хирургу Ю. И. Копьяковскому, под руководством которого проведена операция. «Четвертая удачная операция в моей жизни» сказал хирург. По его заказу, вне рабочего времени, я сделал эскизы, кое-что по образцу, и на своем производстве изготовили: подголовник к операционному столу, электрический пинцет для сварки нервов, приспособление для протяжки между внутренней поверхностью черепа и мозгами пилки для распиливания черепа. Подголовник изготовили из листа нержавеющей стали, в механизме его навески использовал  шаровую опору «Москвича», чтоб одной рукой поворотом рукоятки, подголовник фиксировался в любом положении. Медсестра оценила удобное пользование на «отлично». Пластинки для протяжки пилки изготовили из инструментальной нержавеющей стали,  толщиной 0,3 мм с полировкой, округлением острых граней и хромированием. При четырех часовой операции пластинки покрываются ржавчиной, становятся черными. Оказывается, так агрессивно действует кровь на металл.  С какого материала показали пластинку, бывшую в пользовании, мне не могли сказать. А электрический пинцет должен брать самый тонкий волосок. Современный институт, а даже элементарным инструментом не был обеспечен. Подголовник для хирургического стола они занимали в соседнем отделе, причем с разболтанной и неудобной фиксацией. Высококвалифицированные  хирурги, а инструментами пользуются допотопными. Юрий Иванович говорил, что американские делегаты удивлялись, каким инструментом мы делаем сложнейшие операции.

— Но почему Вы не заказываете необходимый инструмент? Мне кажется, Вам любой приличный завод не откажет.

— У нас не нормированный рабочий день, и приходишь домой уже выжатый, как лимон. Хирург этим не может заниматься. Этим должны заниматься люди другой специальности, — ответил Ю. И.

 При первой встрече, когда Ю. И. узнал, что я смогу кое-что сделать с инструмента, как и.о. начальника отдела, по его указанию Жанну разместили в отдельную палату, сотрудникам, показывая на меня, он сказал:

— Этот человек мне нужен.

 Может быть, такой контакт с Ю. И. помог повернуться Фортуне в сторону Жанны.

       Но, уже находясь дома, у Жанны появились приступы эпилепсии. Дальнейшее посещение невропатолога по реабилитации в этом института не приводили к положительным результатам.  По счастливой случайности, мне порекомендовала проживающая в нашем подъезде женщина обратиться к частному врачу Фалтусу, вылечившего ее дочь от такой болезни. Он принял эстафету от своего отца, которого преследовала официальная Советская медицина. Жанна поверила в этого с божьим даром целителя, что очень важно, и через полтора года эпилепсии не стало. К сожалению, через год Фалтус с семьей выехал за границу, но иногда посещал Киев, и мы приобрели, на всякий случай, лекарство еще на три месяца, но оно больше не понадобилось. Если бы не семьи дочек с прекрасными их мужьями, то в тот период экономического развала, я в финансовом плане не выдержал бы. Все дружно способствовали выздоровлению Жанны.  

    С работы в АНТК Жанна уволилась по собственному желанию в 52 года с 30 летним трудовым стажем, за три года до права на пенсию. Будучи оптимистом, она обладала лучшими чертами женского характера, незаурядными способностями, честно и добросовестно работала в планово диспетчерском отделе в период напряженной работы ОКБ,  и имела заслуженный авторитет среди сотрудников.

      Сельскую среднюю школу она закончила с золотой медалью, и в непростых материальных условиях  успешно окончила Харьковский торговый институт по специальности товароведа. Идеальная любимая жена, самоотверженно отдающая все свои силы во имя семьи, и  воспитания детей, домашнего уюта. Любимая, интересная напряженная работа. Дети успешно учились в школе, потом институте. Что еще необходимо для счастливой семейной жизни! У нас было много друзей, с которыми мы весело проводили время, все праздники, дни рождения, в отпуске с песнями и танцами. Жанна всегда с радостью принимала гостей, была очень внимательной, отзывчивой и все ее любили. Она не способна была, кого-нибудь обидеть, создать конфликтную ситуацию. Почему Всевышний не справедливый к ней с ее ангельским характером, живущей с соблюдением всех его заповедей. Наверное, такие мои мысли дошли до Него. Признаки болезни ушли. 

    Болезнь  Жанны была в самый сложный период. После провозглашения Независимости Украины, обвала финансовой системы, остановки многочисленных предприятий военно-промышленного комплекса, самого мощного в милитаризованном Советском Союзе, спада производства во всех отраслях промышленности, в том числе в связи с нарушением внешних экономических связей, особенно с Россией, образовалась массовая безработица. Провозглашен переход на рыночную экономику. Что это такое в идеологически зомбированом советском обществе, большинство не знало, как и те, которые начали его строить. Аннулирована денежная единица, рубль, заморожены много миллиардные денежные вклады населения. Большинство людей, особенно городских, которые жили от зарплаты к зарплате, стали за межой бедности. Основной валютой стал доллар США. Возникли бартерные взаиморасчеты. Заработную плату стали выдавать производимыми товарами, которые можно было использовать или обменять на рынке. К праздникам или перед выборами распределялись продовольственные пайки: крупа, сахар, подсолнечное масло, консервы и др. Вместо денежной единицы ввели купоны, потом гривно-купоны, по которым не возможно было купить многих дефицитных продуктов и товаров. Безработные всех специальностей, включая с высшим и средним специальным  образованием, занялись семейной торговлей. Перевозили товары на распространенных по всей стране ручных тележках «кравчучках», названных по фамилии первого президента Украины Л. М. Кравчука. В декабре 2006 года жителями города Славянска Донецкой области поставлен памятник, на пьедестале человек с тележкой «кравчучкой». Многочисленные «челноки» поездами, автобусами, самолетами выезжали в соседние страны с дефицитными или более дорогими там товарами, обратно привозили зарубежные с прибавочной стоимостью от продажи. Каждый зарабатывал, как мог, чтобы прокормить семью. Наши молодые высококвалифицированные специалисты и ученые выезжали за границу на заработки или постоянное проживание. Терялся научно-технический потенциал страны и большие вложенные затраты на эти кадры.       

     В этой вакханалии бывшая правящая партийно-хозяйственная номенклатура всех уровней, при содействии и участии ее же в новых властных структурах, правоохранительных органов и достигшей небывалых масштабов коррупции, «дерибанили», «приватизировали» государственную собственность за ворованные государственные деньги, так как до этого у них не было таких больших накоплений.   Одновременно забирали последние сбережения населения, образованными коммерческими банками и трастами, которые для привлечения вкладчиков назначали и рекламировали большие проценты и после достижения сотен тысяч вкладчиков, бесследно пропадали. Государство не несло никакой ответственности за эти образованные ним учреждения, а правоохранительные органы бездействовали, наверное, потому, что были заинтересованы.

     Привлекательную государственную собственность сначала обесценивали, а потом по остаточной стоимости приватизировали, но только власть держащие или приближенные к ней. За кроткий период, искусственная разруха достигла больших масштабов, чем после Второй мировой войны. После войны люди, практически, без оплаты с энтузиазмом, в относительно короткий период восстановили разрушенное, планомерно повышался жизненный уровень. После провозглашения Независимости, большинство людей выброшено на улицу, государственная собственность обесценивается, сельское хозяйство разоряется, жизненный уровень, энтузиазм и надежды народа падают. Заводы стоят заросшие бурьяном с побитыми окнами и провалившимися крышами. Разорены колхозные фермы, разграблены сельхозмашины и сельхозинвентарь. Увеличивается количество «неперспективных» деревень. Из-за невыносимых жизненных условий, молодежь любимы путями уходит из деревни. Крестьянам выдаются паи на землю с перспективой ее приватизации. Эту землю они передают в аренду за полтора процента дохода, если этот доход будет по расчетам арендатора. Как и раньше, теперь крестьяне работают у нового хозяина, который устанавливает оплату по своим расчетам и в зависимости от его гражданской позиции. Городскому населению выдали часть государственной собственности ваучерами, не предоставив механизма их использования. Шустрые делки за бесценок скупали у обнищавшего населения эти ваучеры. А часть этих ваучеров люди вложили в акции, которые были обесценены или пропали акционерные компании. Таким образом, было обмануто население образованными государственными ваучерами.      Кулуарной распродажей часть основных стратегических государственных предприятий и комплексов перешло в собственность российских компаний, часть попала и украинским. Многомиллионные валютные займы не вложены в обновление экономики, а бесконтрольно оседают на зарубежных счетах власть имущих. Расплачиваться за эти займы будут налогоплательщики, их дети, внуки и потомки. В результате, в Украине появились миллиардеры, миллионеры и много жирных котов на иномарках,  сколько находится наворованного в тени не известно.

       Ранее власть державшие и перекрасившись вновь ставшие у власти хорошо знали все направления, как грабить и оставлять народ нищим.

 Постоянно идет дискуссия, как легализовать награбленную теневую валюту и направить ее  на возрождение украинской экономики. Самое большое торможение по всем направлениям на  Независимую (пока теоретически) Украину оказывает Россия,  ее исторически сложившаяся подкармливаемая и лелеяна пятая колонна внутри Украины. Украинская элита никак не может переступить через свои личные интересы и амбиции, в политической борьбе за власть во имя «любимого» ею  народа. Избранные в Верховный Совет и властные структуры, представители элиты независимой Украины — во имя чего бы они не действовали — должны нести с собой справедливость, способствовать нравственному очищению нашего несовершенного мира. В противном случае они становятся тиранами, деспотами, превращают свою жизнь в жалкую погоню за личной властью, за удовольствиями, становятся жертвами своих низменных побуждений, и все дальше отдаляясь от избравшего их народа. Но в вноь избранных большинство перекрашенных бывших.     

      Официально бесплатная медицина, которая находится далеко от уровня цивилизованных западных стран, превратилась в бизнесовую структуру с беспредельно дорогими услугами. На несколько порядков повысились цены необходимых медикаментов и медицинских принадлежностей, которых нет в аптеках. Например, крайне необходимую копеечную магнезию я с радостью приобрел, наверное, у медицинского работника, на переходе в метро, за миллион купоно-гривен. А о еще более дефицитных медикаментах, необходимых для реабилитации супруги после сложнейшей хирургической операции, нечего и говорить. В этой ситуации снимешь последнюю рубашку и пойдешь на любые долги во имя спасения любимого человека. Без помощи семей дочек я не смог бы обеспечить все необходимое. Если оплатить не можешь — прямая дорога к Всевышнему. Заповедь Гиппократа в медицине Украины забыта. В средствах массовой информации пишется и говорится все наоборот. Наверное, это касается только четвертой поликлиники, обслуживающей высоких государственных чиновников и финансируемой отдельной статьей государственного бюджета за счет налогоплательщиков.

     С 1992 года в течение пяти лет я не мог уезжать в командировку в связи с выздоравливанием супруги. Г.А. Луговой предлагал мне поездки для участия в продлении ресурса самолетов, для улучшения моего материального положения. Работы у меня, как ведущего конструктора по самолетам АН-24,24Т, 30 и их модификациям было больше, чем достаточно. Но сложность заключалась в том, что начальники  конструкторских бригад требовали, вполне справедливо, дополнительной оплаты к нищенской зарплате конструкторам, которая по моим работам не выделялась. Этот вопрос я постоянно ставил перед руководством АНТК, но безрезультатно. Сроки работ только за счет зарплаты ставились в последнюю очередь после работ по созданию вновь создаваемых самолетов.  

      Вымогать от Заказчика дополнительной оплаты, чем оговоренной в Договорах, не позволяло  воспитание моего отца. А по другим сложившимся путям по этому вопросу необходимо согласование с моим непосредственным руководством, а это не получалось. Ведь моя работа связана с большим количеством специалистов всех подразделений АНТК, и все требуют стимулирования. Во имя этого я готов был на любые законные схемы.

      Каким-то кооперативом или малым предприятием (Договор и ТЗ я не мог разыскать) была разработана техническая документация на изготовление и установку двух дополнительных топливных баков на самолеты АН-30А Новосибирского аэропорта «Северный». Разработаны Дополнения к РЛЭ и РТО, произведена летная оценка совместно с Гос НИИ ГА и дополнения к РЛЭ и РТО введены в действие в установленном порядке.   Работа очень актуальная, так как увеличивала продолжительность полета более чем на два часа и дальность полета до 3000км. Баки изготовлены сварными с использованием листового материала  АМГ-6, требующего высокой квалификации сварщика и были изготовлены на сварочном участке авиационного завода. Один бак проходил ресурсные испытания в соответствующей лаборатории АНТК. Первоначальный ресурс был установлен 300 полетов. В полете в первую очередь вырабатывается топливо из этих дополнительных баков. Первая жалоба из Новосибирска пришла о появившейся течи баков из-за появившихся трещин. Для решения и ответа письмо направляется мне, ведущему конструктору по самолету. При дефекации бака отступления от технологии изготовления бака не обнаружено, отмечены многочисленные независящие от квалификации сварщика отклонения качества сварки. Направляю решение в Новосибирск по устранению течи. Вывод: для большого ресурса баки необходимо было изготавливать дюралевыми с герметизацией. Поступает запрос о продлении ресурса. Лаборатория ресурсных испытаний требует финансирования. Главный инженер АТБ НГАП Новосибирска отвечает, что он оплатил все расходы. Ни Договора, ни других документов об этом нет. В чертежах я видел подписи исполнителей, но от ответа, по чьему указанию выполнялись работы, они уклонялись. После длительной бумажной переписки установили ресурс 1000 полетов. Работа кооперативов кончается оплатой, а дальше ни кооператива, ни организаторов его, и Договора не найдешь. Поэтому я отрицательно относился к образованию временных кооперативов, за что и приходилось преодолевать не простые организационные сложности того времени. По оплате исполнителей мимо официально действовавшей системы я не был способен. По решению технических вопросов не было сложностей.

      На ЛИиДБ АНТК, как официально сообщалось служебной запиской, находился самолет АН-24, который был в аренде в Болгарии. Болгары на этом самолете произвели замену АиРЭО, включая радиолокационную станцию, на соответствующее оборудование западного производства, которое на порядок превышает советское оборудование по техническому уровню, габаритам, весу, объему решаемых задач и соответствует международным нормам ИКАО. Значительные изменения произведены и в пассажирской кабине. Это мечта самолетчиков и специалистов АиРЭО, но в Советском Союзе об этом нельзя было  мечтать. На советской авиационной технике устанавливалось оборудование только отечественного производства с постоянной модернизацией по мере создания и освоения промышленностью новых образцов, которые отставали по техническому уровню от западного. По всем законам болгары не имели права производить такие, и даже меньшие изменения комплектации украинского самолета, без оформления совместного с АНТК технического задания (ТЗ), Решения о порядке выполнения работ и допуска его к эксплуатации. ЛИиДБ АНТК не должен был принимать этот самолет от болгар (если действительно его переоборудовали болгары), без документации на проведенные изменения в полном объеме.  Руководители конструкторских отделов сообщили мне, что они не принимали участия в переоборудовании этого самолета. В протоколе первого заместителя Генерального конструктора записано, соответственным службам АНТК решить технические вопросы и продать этот самолет болгарам. АНТК необходимы деньги.

       Направляю служебную записку ЛИиДБ, ответ на их записку и прошу представить:

 -техническое задание (ТЗ) и Решение о порядке переоборудования самолета; 

 — конструкторскую документацию на демонтаж ранее установленного оборудования на самолете. В этой документации должен быть, указан демонтаж блоков, приборов, электромонтажей, отключение в распределительных коробках (РК, ЦРУ, щит АЗС, клемных колодках и др.), изоляция оставшихся проводов, демонтаж в пассажирской кабине.

 -конструкторскую документацию на установку нового  оборудования, кто Разработчик;

 -какое производство выполняло доработки, документы сдачи и приемки доработок, прозвонки, отработки под током, сдачи самолета на наземные и летные испытания;

 -дополнение к РЛЭ и РТО, введенные в действие в установленном порядке;

 -Акт по наземным и летным испытаниям с заключением о допуске к эксплуатации.

 Ни на один вопрос нет ответа, кроме требования об оформлении допуска к эксплуатации этого самолета.

      После длительной тяжбы, с бессловесным выражением недовольства в мой адрес со стороны Г.А. Лугового, я предложил ЛИиДБ произвести облет этого самолета и оформить Акт в установленном порядке. ЛИиДБ отказался от облета. И в этой ситуации от меня требуется оформить разрешение о допуске к эксплуатации этого самолета, да еще и для перевозки пассажиров! Даже если этот самолет доработан высококвалифицированными специалистами АНТК, без необходимых процедур он не может быть допущен к эксплуатации. По опыту известно, что при значительно меньшем объеме изменений АиРЭО, после доработок, еще длительное время устраняли дефекты и замечания по результатам наземных и летных испытаний.

    Потом стал вопрос о возвращении этого самолета в серийный вариант. А серийное оборудование уплыло. АНТК финансировать не может. Какой-то кооператив заработал и пропал. Ясно, что переоборудование производили специалисты АНТК, на охраняемую территорию ЛИиДБ с улицы  никто не мог пройти, тем более работать и пользоваться услугами лабораторий входного контроля и другим. Намерения были благородные, если бы правильно начали эту работу и довели ее до логического конца с оформлением допуска к эксплуатации. Этот вариант мог быть затребован в большом количестве, особенно для зарубежных полетов. Больше ко мне не обращались по этому самолету, но недовольство  я чувствовал,  высказывания о неправильных моих действиях не было.

           Одной из причин сокращения эксплуатации самолетов АН-2 на Украине было связано с нерегулярной поставкой и большой стоимостью авиационного бензина. Управление ГСМ ДАТ Украины обратилось в АНТК с просьбой рассмотреть возможность использования авиационного бензина Кременчугского нефтеперерабатывающего завода, который отличался незначительным увеличенным от нормы составом серы. Все остальные параметры соответствовали техническим условиям (ТУ) авиационного бензина. Ранее исследованием этого вопроса занималось Гос НИИ ГА, но эта работа не была завершена. Этим вопросом должны заниматься специалисты Разработчика поршневого двигателя, установленного на самолете АН-2. Но этой фирмы давно не существует. В АНТК также затягивалось решение этого вопроса, как я понял, из-за суммы оплаты на проведение этой работы и другой не высказываемой, но ясной причины.

 Проработали с ведущим по летным испытаниям В. В. Ярко; прядок проведения сравнительных испытаний самолета с применением штатного и кременчугского  топлива; по разработке программы испытаний; и сметы (стоимости) проведения работ. В.В. Ярко обладает отличными чертами характера, профессионал с огромным опытом по летным испытаниям, без амбиций, всегда спокойный с хорошим настроением, приятный в общении. Под его техническим руководством проводилось много испытаний самолетов АН-24,30 и их модификаций, и многочисленные испытания других самолетов АН. В Договоре я записал представление Заказчиком самолета АН-2 на время испытаний с наземным техническим составом, обеспечение штатным и кременчугским топливом. Начальник Управления ГСМ со всеми условиями и оплатой, в соответствии со сметой, согласился и подписал Договор. Самолет АН-2 с обслуживающим наземным техническим составом для испытаний представили в Житомирском авиационном отряде.   

           Испытания проводил всемирно известный заслуженный летчик испытатель, Герой Советского Союза Юрий Владимирович Курлин. В АНТК Ю. В. Курлин пришел из Гражданской авиации, где он летал на АН-2. У меня остались приятные воспоминания по совместной работе при испытаниях самолета АН-24 и общении с ним на протяжении всей работы в АНТК. Его оценка, замечания по результатам испытаний и предложения по совершенствованию технических параметров самолета всегда были высоко профессиональными и технически грамотными. Он проводил летные испытания большинства создаваемых самолетов АН и пользовался большим заслуженным авторитетом у Генеральных конструкторов О. К. Антонова, П. В. Балабуева и всего коллектива АНТК. Это летчик-испытатель мирового масштаба, а его оптимизм, образ жизни и неутомимый творческий труд являются примером.

      Сравнительные испытания топлива прошли с положительными результатами. Применение кеменьчугского авиационного бензина было разрешено для поршневого двигателя самолета АН-2 с ограничением эксплуатации ниже минус 20 градусов, потому, что ниже этой температуры не было во время испытаний. В акте записали продолжить испытания при температуре наружного воздуха ниже 20 градусов. Но Заказчиком больше этот вопрос не поднимался, так как указанное ограничение не имеет значения для Украины.

       Большая эпопея разгорелась и тянулась вокруг возобновления производства поплавков и переоборудования самолетов АН-2 в водный вариант АН-2В, взлетающего с любого водоема и садящийся на водоем. В 1984 г заводская газета «Родина» писала : » Аннушка становится на поплавки», «Вновь в небе и на воде», » По-прежнему на приколе». 

      an-2V-alb

 

 

Государственное финансирование на создание перспективных новых самолетов и доводку внедряемых в серийное производство далеко не достаточное, АНТК переходит, практически, на самофинансирование, включая и на выплату нищенской зарплаты.   По информации отдела эксплуатации, потребность Заказчиков самолетов АН-2В, по переписке, измерялась сотнями единиц. Согласно утвержденного первым зам. Генерального конструктора Д. С. Кивой протокола, решение о разработке и запуска в производство конструкторской документации, изготовление поплавков и переоборудование самолетов АН-2 в АН-2В принимать только после поступления твердых заказов.

     В конструкторских отделах было достаточно энтузиастов по реализации этого интересного, романтического и практического транспорта. Заказчики, желающие приобрести АН-2В, называли стоимость 2  — 5 тысяч долларов США, что не соответствовало реальной стоимости при возобновлении производства. Для меня были понятны эти желания, когда были обесценены крупные заводы и другие общественные ценности, когда самолеты АН-24 приобретались сомнительными коммерческими компаниями за 120 — 200 тыс. дол. США по остаточной стоимости, которую устанавливали эксплуатирующие предприятия. А ремонтному заводу в счет оплаты передавался самолет, который после капитального ремонта реализовывался, и это помогало выживанию завода.  

       Чтобы окончательно решить вопрос реализации программы АН-2В, я решил произвести глубокую проработку с оценкой затрат на все этапы работ в сложившихся условиях.

     В 50  годы самолеты АН- 2В выпускал Киевский авиационный завод (КиАЗ). Я обратился к зам. Главного конструктора КиАЗ В.А. Лиманскому с просьбой выяснить наличие и возможность получения серийной конструкторской документации по самолету АН-2В. Он сообщил мне, что пару лет назад КиГАЗ обратился в АНТК с вопросом, что делать с конструкторской документацией по самолету АН-2В. Зам. Главного конструктора АНТК Я. Д. Голобородько сообщил, чтобы эту документацию утилизировали, но через небольшой промежуток времени письмом он сообщил, чтоб эта документация была передана АНТК. В.А. Лиманский сообщил мне номер исходящего письма, согласно которому по прилагаемому перечню в АНТК была направлена указанная документация. Входящий регистрационный номер письма на получение документации в канцелярии был зарегистрирован. По моей просьбе, в центральном архиве долго искали эту документацию, но не нашли. Документация уплыла.

      Самолеты АН-2В также  выпускал польский авиационный завод в г. Мелеце. По сведениям нашего представителя, этот завод выпустил около 300 самолетов АН-2В. В центральном архиве я подробно ознакомился с польской документацией. Для запуска в производство, эту документацию необходимо было перевести с польского на русский язык, привести ее в соответствие с международной системой ЕСКД, вместо ранее действовавшей системой СЧХ, ввести в нее последние достижения в области технологии, материалов, антикоррозионных покрытий. Согласовал со всеми начальниками конструкторских бригад и отделов график разработки конструкторской документации с указанием трудоемкости по всем конкретным работам. По основным польским сборочным  чертежам вместе с зам. Главного технолога АНТК (в последствии Главного технолога) В.В. Базилевским определили трудоемкость на подготовку производства (технологическая подготовка, расцеховка, оснастка), изготовление деталей, сборка поплавков, доработка самолета для установки поплавков и подъемного устройства для загрузки грузов не воде, наземного оборудования.   

     Владимир Витальевич Базилевский — это талантливый,  с всесторонними техническими знаниями и многолетним огромным опытом руководитель технологического отдела по разработке традиционных и новых перспективных технологий по изготовлению деталей из различных перспективных и традиционных материалов, сборки узлов,  агрегатов и самолета в целом, монтажа систем и оборудования всех созданных и создаваемых самолетов АН. Я никогда не слышал от него грубого слова или отказа в решении любого вопроса по его направлению. 

    По определенной трудоемкости, в плановом отделе АНТК  определены (с начислением по различным статьям налогов) цены в дол. США. Стоимость первого образца — 102 тис, сотого — 38,5 тис, комплект наземного оборудования — 29,2 тыс. Срок выпуска конструкторской документации 3-4 месяца, изготовление первого образца — один год.

     Если эту работу будет выполнять кооператив, у которого меньше накладные расходы, то стоимость может быть уменьшена.

      Теперь у меня есть ответ Заказчику по всем вопросам.

 Например, 13 ноября 1995 года поступил запрос от коммерческого директора «Клайпедские авиалинии» с просьбой сообщить о возможностях возобновления производства поплавкового шасси АН-2В. Интересуется сроками изготовления, ценой, высказывает потребность в 10 комплектах. Компания  «Эстония Аир» 30 ноября  высказывает пожелание приобрести два комплекта поплавков, интересуются так же, где можно переучить экипажи. Подробно ответил на все вопросы, и на этом переписка закончилась. Предложение о возобновлении производства поплавков с перспективой изготовления их из стеклопластика, использовав опыт ТАНК им. Г. М. Бериева, с применением для многоцелевого АН-28, а так же АН- 3, не получило поддержки руководства АНТК.

    Наверно,  из-за чрезмерного увлечения большими программами и потерей интереса к малым. А такая работа могла проводиться без ущерба для основной тематики. Нашли бы большее применение АН-2, ряды, которых зарастали бурьяном на аэродромах.     Какие суммы денег выброшены в урны по АН-180 и АН-218 и когда будет серийное производство и получена прибыль от эксплуатации «самолета 21-го века» АН-70?

     Энтузиасты Черниговского аэропорта, Винницкого ремонтного завода АН-2 и АНТК разыскали: комплект поплавков в Нарян-Мари (нашел начальник бригады АНТК Л. В. Коломиец), реверсные винты в г. Ступино Московской обл., регулятор оборотов в г. Сим Челябинский.  Дооборудовали самолет АН-2В и обеспечили выполнение демонстрационных полетов на водоеме старого русла реки Десны около г. Чернигова экипажем Архангельского авиационного отряда.

    Смена колесного шасси на поплавковое и спуск на воду производился при помощи домкратов, подставок и тележки по технологии пятидесятых годов, что было антирекламой. В современных условиях при наличии мощных подъемных кранов на автомашинах этот процесс мог быть более привлекательным. Взлеты и посадки на воду запечатлели на рекламный ролик, показывали на московском авиасалоне. Зрелище впечатляет, с мыслью о практическом применении, для районов бездорожья и увлекательного отдыха для не бедных людей.

     Очень радушно принял участников по обеспечению демонстрационных полетов директор совхоза  в прекрасной просторной столовой с отличным обедом. В период развала колхозов и совхозов, он самоотверженно преодолевая все трудности, с энтузиазмом и интуицией профессионала, нашел пути сохранения и расширения занятости с относительно достойной зарплатой работников своего совхоза, в том числе за счет постройки фабрик по переработке сельхозпродукции : мясной, молочной, мукомольной, хлебо- булочной, кондитерской, консервной, безалкогольных напитков и др. В его совхоз стали переходить работники с соседних колхозов и совхозов.

     В столовой все закуски,  блюда и напитки приготовлены из собственных продуктов. Работники столовой приветливы, в хорошим настроении с улыбкой. Кроме обработки своей земли, совхоз арендует и земли соседей. Думаю, что люди этого совхоза с таким директором уверены в своем будущем.

     Прекрасный современный новый  черниговский аэропорт стоит пустой, на открытой стоянке аэродрома в бурьяне высотой метра полтора в ряду стоят 27 самолетов АН -2.Один самолет АН-28 стоит на обслуживании. Техник моторист ругает ( как это они умеют) конструкторов за необходимый большой демонтаж для смены комплектующего изделия на двигателе и просит сообщить об этом разработчикам этого монтажа. Кругом тишина. Не слышно пения ни птичек, ни кузнечиков. Возможно не сезон. Гнетущее впечатление.

     В связи с выздоровлением супруги, у меня появилась возможность не продолжительных командировок для участия в исследовании технического состояния самолетов АН -24,30,26 с целью продления их ресурса и срока службы. Ранее Г. А. Луговой предлагал такие командировки, но я не мог по семейным обстоятельствам. Все программы, технические акты и решения по продлению срока службы и ресурса проходили после моего ознакомления и визирования, но мне было очень важно принять непосредственное участие в этой работе. Очень важным для меня было также поправить материальное положение, так как длительное время семья жила на одну мою зарплату.

      Первая командировка в «Аэропорт — Гомель авиа» г. Гомель в Белоруссии.  

 Исследования проводим самолета АН-24 АК «СТАЭРО» города Ставрополя.

 «Аэропорт — Гомель авиа» не работает, оставшийся небольшой состав АТБ существует, выполняя случайные заказы, и как я понял, за счет продажи оставшихся самолетов. Один самолет АН-24 стоит на открытой площадке  не известно, сколько времени в аварийном состоянии после поломки переднего шасси, Чем дольше он простоит, тем дороже будет ремонт. Во время работы нашей группы в составе трех человек, молодой специалист прочнист в процессе исследований все время выражал, чем-то недовольство, что-то все ему было не так. На торце полки лонжерона он обнаружил микро трещину, которую не возможно обнаружить невооруженным глазом. Проверили магнитным контролем, микротрещина подтвердилась. Производственная или усталостная она не известно. По статистике многолетней эксплуатации с различным и самим большим налетом, такие трещины мне не были известны. При обнаружении в производстве, это рядовой дефект, материал трещины выбирают, если допустима глубина, полируют место трещины и допускают в дальнейшую работу. Если глубина не допустима — деталь идет в брак. В нашем случае предлагаю выбрать трещину и место заполировать, если больше допустимой величины — ввести проверку при регламентных работах после налета 300 часов, а можно и после налета 100 часов. Мой горе прочнист, предлагает, не определив глубины трещины (она может быть 0,3 мм и выведется полировкой, не превышая допуска), направить  запрос в отдел прочности АНТК. Из АНТК сообщают, что необходимо вырезать образец (сделать больший дефект) с этой трещиной и направить в АНТК для исследования и принятия решения. Для накопления статистики это полезно — определяется усталостная или производственная это трещина. Но в нашем случае прочнист должен грамотно решать вопрос на месте и не затевать волокиту потому, что ему что то не нравиться, не относящееся к его обязанностям, и из ничего делать проблему. Самолет не должен простаивать по необоснованной причине, это дорого обходится. Таким подходом к делу я был поражен. По статусу  прочниста, окончательное решение за ним, но в этом случае вопрос не в прочности. Это использование высокого статуса в личных целях. Мне даже не сообщили результаты исследования этой трещины. Наверное, не о чем было сообщать. В спор, и резких выражений я на высказывал, спокойно высказал свое предложение в кругу своей группы. Неправильное решение «прочниста», и причину такого поведения, видели и сотрудники АТБ, они ведь опытные и технически грамотные специалисты и знают, как необходимо решать такие вопросы. Как руководителю группы начальник АТБ сказал мне:

    — Неужели Вы не можете  повлиять на этого «специалиста»?

    — Не могу, — ответил я.

 После длительной волокиты было принято Решение о продлении ресурса этому самолету.

     Следующим разом в составе трех специалистов, и с этим же прочнистом, едим  в Минский аэропорт по продлению  ресурса самолету АН-24. Я просил не направлять со мной этого прочниста, но кому-то хотелось достать меня таким путем, и им это удалось.

При ультразвуковом контроле обшивок нижних панелей центроплана обнаружено очаговое утонение в зоне переднего лонжерона правой стороны центроплана. Наш прочнист встречает меня с радостью:

   — Вот сейчас мы скачаем с Владельца самолета!

   — Ты это кому говоришь, — отвечаю.

  И тут начались фокусы  прчниста. При дефектации, со злостью кидает инструмент, всем возмущается. На замечание вести себя прилично не реагирует. С недоумением смотрят на него сотрудники АТБ, параллельно устранявшие дефекты и замечания, которые мы записывали в дефектную ведомость. Особенно непристойно он вел себя, когда руководитель АТБ сообщил, что в случае отрицательного заключения, не оплатит за проведенные исследования. Владельцу самолета необходимо было продолжить эксплуатацию этого самолета до конца года,  перед передачей его на капитальный ремонт, или продать этот самолет, в связи уменьшением заказов.  И это возможно было при контроле указанных мест при регламентных работах. Тем более и метод ультразвукового контроля еще не уверенно зарекомендовал себя. Утонение могло появиться при предыдущем капитальном ремонте после удаления коррозии. На прочность центроплана указанное незначительное очаговое  утонение на оставшийся период до капитального ремонта не окало бы негативного действия. Это прекрасно понимал и «прочнист», а может быть, в его работе это был и не первый «радостный» случай.    При капитальном ремонте под мягкими топливными баками обнаруживали коррозию, особенно когда ранее поддон баков был пенопластовый и был накопителем воды. Но прошло много времени после замены в серии и при капитальном ремонте на стеклопластиковый поддон, вместо пенопластового. Не помню, чтобы на самолетах АН-24 в эксплуатации вскрывали съемные панели центроплана и демонтировали мягкие топливные баки для удаления коррозии на нижних панелях.  В течение длительной эксплуатации не было, чтобы по этой причине в эксплуатации устранялась коррозия под поддоном мягких топливных баков. Руководство  МГА и ВВС наизнанку вывернули бы АНТК и серийные заводы и добились бы, чтобы этого не было. ВИАМ совместно с ОКБ и серийными заводами постоянно занимались исследованиями и внедрением последних достижений по защите от коррозии  всех элементов конструкции авиационной техники.   Совершенствованию в этом направлении нет предела при внедрении новых материалов и антикоррозионных покрытий.

 В акте записали по этому вопросу, Решение принимает АНТК. Мое предложение продолжить эксплуатацию с ультразвуковым контролем указанных мест при выполнении регламентных работ, отделом прочности АНТК не было принято. Следовательно,  от   накопления опыта ультразвукового контроля и реальной интенсивности развития коррозии (если она там была) в реальных условиях, отказались. При очередном капитальном ремонте можно было установить истину.

 Письмом Начальнику ОТЭРАТ ГКА Республики Беларусь сообщили » АНТК им. О.К. Антонова принято решение о снятии съемных панелей центроплана и демонтаже мягких топливных баков для дефектации внутренних силовых элементов конструкции центроплана с устранением обнаруженных дефектов». К сожалению, мне не удалось получить информацию о состоянии внутренних силовых элементов конструкции центроплана этого самолета, после снятия съемных панелей и мягких топливных баков. Может, эта информация прошла при моем отсутствии в АНТК, а может быть  вторично, просто проигнорировали меня, как участника этой работы с этим прочнистом. Не суй нос в чужую Епархию! В течение всей работы до этого времени в ОКБ и на серийных заводах со всеми специалистами никогда не возникало ничего подобного. А вопросам прочности, ресурса и надежности я уделял особое внимание, и с этими специалистами никогда не возникало и тени недоверия. Меня поразили молодые прочнисты, не создатели, а приобретатели, которые не участвовали в огромной работе ОКБ по прочностным и  ресурсным испытаниям, исследованиям при разборке с расклепкой самолетов и агрегатов с большим налетом, исследованиями при капитальном ремонте, в т. ч. самолетов лидеров, выпуске конструкторской документации на ремонт, и др. Один молодой прочнист, при согласовании выполненных мною эскизов на ремонт, спросил:

     — Какой материал применяется в панелях и каркасе подпольной части фюзеляжа самолета, также в зоне санузла?

      Безусловно, большинство  в этом отделе высококвалифицированных специалистов, честных, добросовестных, самоотверженно выполняющих не легкую творческую работу. Но мне не повезло. Я долго колебался, но решил выполнить свой гражданский долг, и написать об имеющихся отдельных  типах среди Вас, которые позорят не только Вас, а знаменитое ОКБ им. О. К. Антонова, так как ездят по всему миру.

     Я не по случайности кое-что знал о прочности самолета АН-24.

 В программу учебного процесса ХАИ по прочности входили: сопротивление материалов с практическими занятиями, домашними заданиями расчетов по каждому разделу со сдачей зачетов перед экзаменом, детали машин с курсовым проектом, строительная механика, расчет самолета на прочность с курсовым проектом по расчету прочности сечения крыла с оптимальным подбором сечения элементов крыла : лонжеронов, стрингеров, обшивки, нервюр, курсовой проект конструкции  агрегата самолета с расчетом на прочность. Практическая работа в АНТК постоянно сопровождалась  вопросами прочности : мастер на опытном производстве по доработке фюзеляжа АН-8 по результатам прочностных испытаний (по указанию, даже без эскиза), при постройке первого опытного самолета АН-10, хвостовой части АН-12 для прочностных испытаний, при постройке трех первых самолетов на Иркутском авиазаводе, проведении их заводского этапа испытаний и передачи на Государственные испытания. При работе ведущим конструктором по АН-24, АН-30 и их многочисленных модификаций. Выпуск документации и оформление бюллетеней по результатам прочностных испытаний. Оформление запросов опытного производства при постройке различных вариантов, модификаций и доработок по доводке конструкции. Большинство этих запросов подписывал на месте доработки в графе «прочнист», чтоб не гонять производственников по этажам для согласования. И по этому поводу не было недоверия со стороны ОТК и представителя Заказчика. В этом можете убедиться по более 2500 запросам в ЦТА при постройке изделий «88». Решение технических вопросов на серийных заводах с прочнистами серийных конструкторских отделов, включая по разработке конструкторской документации по крупным поломкам самолета при: посадке с убранными шасси, при поломке только переднего шасси, при поломке только основного шасси и др. Участие в постоянном совещании у зам. Главного конструктора АНТК по прочности по доработкам, по результатам прочностных испытаний в лаборатории прочностных испытаний, по выпуску бюллетеней связанных с обеспечением прочности и  ресурса самолета. Согласование отчетов по прочностным и летным испытаниям по определению нагрузок и показаниям тензометрии для сравнительного анализа соответствия расчетным данным. Я всегда с уважением относился как к прочнистам, так и другим специалистам АНТК, всегда в спокойной обстановке принимались согласованные технические решения. Амбиции молодых с 2-3 — летним стажем работы в отделе прочности АНТК, в командировке при продлении ресурса самолетам, преследовали не объективное техническое решение, а другие цели.

Написать отзыв

Вы должны войти, чтобы оставить комментарий.