Skip to content
 

12. Обеспечение внедрения в серию самолёта АН-30

      После создания самого большого в мире десантно – транспортного самолета АН 22 ( Антей ),  триумфа его на международном салоне в Ле Бурже во Франции, на несколько лет фортуна повернулась к ОКБ Антонова спиной, не без помощи министерских игр. Не реализовано изделие 40 с управляемым пограничным слоем, а ведущий конструктор Н. А. Погорелов стал первым Зам. Главного конструктора Таганрогского ОКБ им. Бериева. При негативном отношении руководства МГА, с согласия МАП, остановлены работы по созданию пассажирского самолета АН-60 с турбовентиляторными двигателями, ведущим конструктором которого был Я. Г. Орлов. Этот самолет нового поколения создавался на смену семейства самолетов АН-24. Жестокая конкуренция шла меж создаваемыми пассажирскими самолетами для местных воздушных линий АН-28 и Бе-30. МАП и МГА поддерживали Бе-30, создаваемого ОКБ им. Бериева. Ведущим конструктором по АН-28 после В. Е. Линкевича стал Д. С. Кива. Они работали под непосредственным руководством О. К Антонова. При поддержке МАП в Польше на авиазаводе в г. Мелеце, взамен сельскохозяйственного варианта АН-2, внедряется М-15 с реактивным двигателем, создаваемый бившим сотрудником нашей организации Р. Измайловым. БЕ-30 и М-15 не прошли Государственные испытания.

Авторитет Первого Зам. Генерального конструктора, Главного конструктора А. Я. Белолипецкого в министерских кругах был не на должном уровне. Было обидно за нашу фирму, когда в приемной к Болботу,  мимо него, проходили  Зам. Главного конструктора других ОКБ. Болбот очень редко выезжал в Москву, будучи Первым Зам, Антонова, все вопросы решал по телефону или спец связью не выходя из кабинета.    Думаю, высокий авторитет и был одной из причин его освобождения от должности Первого Заместителя.

После возращения из Улан-Удэ, приказом по Киевскому механическому заводу, так ОКБ называлось в открытой печати, меня назначают ведущим конструктором по аэрофотосъемочному самолету АН – 24ФК. Этот самолет создан на основании Постановления по техническому заданию ( ТЗ ) ВВС и МГА для замены ранее приспособленных для аэрофотосъемки самолетов ЛИ-2, ИЛ-12 и ИЛ-14Ф. В соответствии с Постановлением, по документации ОКБ Антонова, КиАЗ был построен серийный самолет АН-24 и передан Таганрогскому ОКБ Бериева для переоборудования его в аэрофотосъемочный самолет по эскизному проекту ОКБ Антонова. Таганрогским ОКБ проведен огромный объем научно-технических работ по созданию, переоборудованию, испытаниям и передаче на Государственные испытания самолета АН-24ФК.По переоборудованному самолету, решение технических вопросов при Государственных испытаниях от Таганрогского ОКБ обеспечивал ведущий конструктор Владимир Александрович Царицын, от нашего ОКБ – Юрий Викторович Гайдамаченко. Государственные испытания в варианте А для ГА и Б для ВВС проводились соответственно в Гос НИИ ГА и ГКНИИ ВВС. В июне 1970 года самолет прошел Государственные испытания в вариантах А и Б с положительными результатами. Основным недостатком была недостаточная дальность полета и замечания по аэрофотосъемочному и радионавигационному оборудованию, которые серийно не изготавливались, а отдельное оборудование находилось в стадии разработки и испытаний. К этому времени самолеты АН-26 серийно выпускались с двигателями АИ-24ВТ повышенной мощности до 2820л.с. вместо 2550л. с. двигателя АИ – 24 и дополнительным реактивным двигателем РУ19А -300 с тягой 800кгс вместо  турбогенератора ТГ-16М. Соответственно усилено крыло и шасси. Силовую установку, крыло и шасси с АН-26 поставили на АН-24ФК. В центроплане установили 10 топливных мягких баков вместо 8 на АН-26 и 4 на АН-24. Эти изменения сняли замечания по дальности и продолжительности полета. Так как аэродинамические характеристики АН-24ФК практически соответствуют АН-24, а внесенные изменения по повышению энерговооруженности, массы топлива и взлетного веса значительно превысили технические характеристики самолета АН-24. Но специального аэрофотосъемочного и радионавигационного оборудования не было в  серийном производстве. Большинство его было на стадии разработки и испытаний. В мероприятия по устранению замечаний по результатам Государственных испытаний записали повышение энерговооруженности самолета и продолжительности полета за счет установки двигателей АИ-24ВТ,  РУ19А 300 и увеличения массы топлива до двух часов полета. Все специальное оборудование, которое не прошло всесторонних испытаний и не внедрено в серийное производство  записали устанавливать в эксплуатации по мере получения его от промышленности, а завод должен заложить электропроводку и обеспечить место установки недостающего оборудования. На первых серийных самолетах отработать в вариантах А и Б  работоспособность комплекта спецоборудования, поставленного Заказчиком. Для варианта Г А фотооборудование устанавливать эксплуатирующими предприятиятиями в вариантах в зависимости от рода работ. Не просто было подписать такие мероприятия в ГКНИИ ВВС. Надо отдать должное полковнику Виктору Михайловичу Смирнову, ведущему по этому самолету от управления заказов ВВС, который собрал всех специалистов НИИ ВВС прямо в самолете, и мы убедили их в необходимости согласования этих мероприятий. Дело в том, что если этот самолет не будет включен в народно хозяйственный план двенадцатой пятилетки, то он никогда не будет внедрен в серию. В таком виде эти мероприятия поддержали начальник отдела ГосНИИ ГА  Юрий Иванович Полетаев, начальник отдела Управления применения авиации в народном хозяйстве ГА ( УПАНХ ГА ) Станислав Иванович Родионов. Я согласовал мероприятия со всеми отделами Гос НИИ ГА, в заказывающих Управлениях МГА и ВВС, поставили утверждающие подписи  в МГА и ВВС. Главный инженер 6ГУ МАП Владимир Тимофеевич Иванов отчитал меня со всеми метафорами, аллегориями, эпитетами, как это он умеет с соответствующими выражениями, не унижая достоинства присутствующего:

   — Нет в производстве специального оборудования для этого самолета, как завод будет сдавать эти самолеты? — Иди ты…

    Иду к начальнику Главка А. В. Болботу. У него совещание с илюшенцами по ИЛ-76.

Сижу, нахально, у него в кабинете часа два.

  — Что у тебя?  – спрашивает А. В. после совещания.

  —   Я с мероприятиями по АН-24ФК. МГА и ВВС согласны принимать эти самолеты с последующей установкой в эксплуатации спецоборудования по мере получения его от промышленности. Вот утвержденные МГА и ВВС мероприятия по устранению замечаний по результатам Государственных испытаний. Замечания по продолжительности полета устранены за счет установки двигателей АИ 24ВТ, РУ19А-300 и дополнительных топливных баков. Владимир Тимофеевич не согласен.  

В это время В. Т был уже в кабинете А. В.

  — Не согласен потому, что завод не сможет сдавать самолеты. Мы знаем наших Заказчиков. Потому я тебя и послал….

  — Заказчик согласился принимать самолеты без спецоборудования, будем делать им такие самолеты. Я знаю, что ты не подведешь, — сказал Болбот.

           Для разработки серийной техдокументации и передачи ее КиАЗ я попросил Ануфрия Викентьевича поддержать о направлении от ОКБ Бериева пятьдесят конструкторов для совместной работы с нашими конструкторами по выпуску и передачи конструкторской документации КиАЗ. Это необходимо было с целью  обеспечения преемственности нашими конструкторами для дальнейшего решения технических вопросов серийного производства в качестве единого Разработчика. А.В. Болбос дал согласие. За это время В. Т. Иванов утвердил мероприятия у Зам. министра А. А. Белянского.

Доложил В.А. Гарвардту о результатах командировки и предложил:

  — Необходимо ехать в Таганрог, оформить Решение о порядке передачи техдокументации и направлении к нам пятидесяти конструкторов, поставить опытный самолет перед нашим корпусом на время разработки серийной техдокументации в трехмесячный срок. Это необходимо, чтоб выпуск серийных  самолетов попал в народно хозяйственный план двенадцатой пятилетки.

  — Хорошо, возражений нет, — соглашается В. А.  

Но предложения о подготовке группы специалистов для командировки в Таганрог для  получения техдокументации не высказывает.

  -Через неделю, снова ставлю этот вопрос перед В. А. Он соглашается, но не дальше этого. 

Через неделю снова ставлю этот вопрос, и получаю уклончивый ответ.

  — Если Вы не приимете решение, я пойду к Генеральному. Надо или принять решение о передаче документации заводу, или энергично отказываться от этой работы. Заказчик не оставит так просто этот вопрос, —  настаиваю я.  

           Приказ по этому самолету написан на меня и, соответственно, ответственность за сроки выполнения работ. Поэтому, буду крайним, если не использую все возможности для его выполнения. Надо обращаться через голову своего непосредственного начальника. В таких случаях руководитель высшего ранга обычно обвиняет непосредственного исполнителя, если он не поднимал этот вопрос перед ним, минуя своего непосредственного начальника. Это обостряет взаимоотношения со своим непосредственным начальником, но другого выхода у меня не было.

Этот вопрос я ставил и перед начальником ОКБ А. М. Кондратьевым, но он также уклонился от ответа. Главной причиной было то, по моему мнению, что от нашего конкурента ОКБ Бериева по Бе-30 необходимо брать техдокументацию и продолжить работу над этим самолетом в то время, как тормозились создаваемые ОКБ самолеты. Но это амбиции высокого руководства, а страна нуждалась в аэрофотосъемочном самолете. Мощности ОКБ отвлекались созданием многочисленных модификаций и лабораторий по указаниям  и Приказам МАП, которые не создают такого престижа, как вновь созданный самолет. Но у меня была конкретная работа, которую я должен был довести до конца в любом виде, или продолжить работы, или закрыть эту тему. 

Еще через неделю я снова зашел к В. А. и сказал ему, что иду к Генеральному.

  — Ну и иди ! – был ответ.

После утверждения мероприятий в МАП на выходе у подъезда стояла машина с О. К. Антоновым, он увидел меня,  пригласил в машину и стал расспрашивать о состоянии моей работы. Я подробно рассказал ему, в том числе и о подписании у А. В. Болбота мероприятий.

Он сказал мне: « Ну хорошо, продолжайте работать». Об этой встрече с О. К. я сообщил Гарвардту.

           Я зашел к О. К. Антонову, кратко изложил задержку дальнейшей работы по АН- 24ФК.

           Он тут же вызвал В.А. Гарвардта, А. М. Кондратьева, и исполняющего обязанности Главного технолога М. С. Щучинского. Поинтересовавшись  состоянием дел с этим самолетом, и не получив вразумительного ответа, О. К. сказал:

  — До конца этой недели вместе с ведущим конструктором, прошу направить группу специалистов в Таганрог для ознакомления и приемки технической документации,  доработать ее по устранению замечаний по результатам Государственных испытаний и передать КиАЗ для внедрения в серию.

  После встречи у О. К., в своем кабинете, Гарвардт с возмущением сказал мне:

  — Ты устроил мне обструкцию.

  — Я несколько раз обращался к Вам по решению этого вопроса, и в конечном итоге, получил Ваше согласие обратиться к Генеральному.

Очень неприятно было в связи с разногласием с непосредственным моим начальником. Я всегда добросовестно выполнял свои обязанности, не подводил своего непосредственного начальника и никогда ничего подобного не было.

           Первым зам. Главного конструктора Константинова Таганрогского ОКБ  им. Г. М. Бериева  был Николай Александрович Погорелов, бывший начальник отдела пассажирского оборудования, а потом ведущим конструктором десантно-транспортного самолета АН-40  с системой управления пограничным слоем от специального генератора сжатого воздуха, для существенного улучшения взлетно — посадочных характеристик. Эта тема была закрыта на стадии проектирования. С Н. А. Погореловым  согласовал решение о порядке передачи технической документации, командировании пятидесяти конструкторов на три месяца, он по деловому отнесся по всем вопросам. Константинов возражал против выделения конструкторов. В приемной Константинова я взял телефонную трубку, когда он разговаривал с зам. начальника 6:ГУ МАП Р. С. Королем, который сказал Константинову:

  — Отдай  чертежи и больше ты ничего им не должен.

 Р. С. Король был Зам. Главного конструктора, начальником ЛИиДБ  нашего ОКБ.  По предложению А. В. Болбота был переведен своим заместителем в 6ГУ МАП.   

    Я позвонил Королю и сообщил ему, что вопрос о выделении конструкторов от ОКБ им.Бериева был согласован с А. В. Болботом при согласовании мероприятий. В противном случае наша группа прекращает работу и уезжает с Таганрога без документации. В конечном итоге, Решение было согласовано, и я направил телеграмму, чтоб прибыли для подписания Гарвардт, Кондратьев и Старший представитель Заказчика В.И. Троян. Вместо Трояна прибыл его заместитель И. В. Оболончик. Решение было подписано.

           Документация была очень сырая. По словам начальников конструкторских бригад ОКБ им.Бериева, они никогда не думали, что этот самолет будет строить серийный завод.

           Я попросил прибывших со мной специалистов,  документацию принимать в любом виде, но чтоб была она комплектной.

 Для ознакомления конструкторов и технологов,  самолет АН-24ФК, который прошел Государственные испытания, поставили около корпуса ОКБ. В Киев были командированы конструкторы ОКБ Бериева, и в течение трех месяцев в декабре 1971года, техническая документация была передана КиАЗ, в соответствии с утвержденными  графиками. Постоянный контроль выпуска техдокументации, и подписывал Акты передачи ее заводу, осуществлял А.М. Кондратьев.  По приемке техдокументации  в конструкторских бригадах ОКБ работали  конструктора и технологи завода. Ведущим по приемке от завода был неутомимый начальник бригады СКО Алексей Михайлович Устенко. Так как это глубокая модификация, для ОКБ и завода выгоднее, чтоб это был новый самолет. Было принято решение переименовать его на АН-30. На новый самолет  должны быть пересогласованы протоколы применения всех комплектующих изделий с заводами Поставщиками. Я написал на одном листочке Решение, «распространить протоколы применения комплектующих изделий самолета АН-24 на его модификацию самолет АН-24ФК, имеющий одинаковые   технические характеристики на их установку. Самолет АН-24ФК переименовать на самолет АН-30». Утверждающие подписи Первых Заместителей Министров МАП, МРП, МОП (Министерств авиационной, радиотехнической и оборонной промышленности ). Мне говорили, что это решение не возможно подписать. Я не ходил по инстанциям, заказывал пропуск с помощью Л. Х. С тепанянца, заходил в приемную, представлялся, просил секретаря или референта пропустить к Первому Заму с вот таким маленьким Решением, они мне разрешали, заходил, очень коротко информировал о сути решения, и тут же получал утверждающую подпись, без виз Главков.  Руководители высокого ранга решают по-государственному такие мелочи, без волокиты. В таких приемных очень вежливые секретари и референты. Этим Решением была исключена огромная работа по пересогласованию применения несколько сот комплектующих с Поставщиками. Не всегда согласование комплектующих  проходит с первого раза, особенно если изделие часто отказывает в эксплуатации. Это Решение разослали всем Поставщикам комплектующих  уже на  самолет АН-30..

an-30-alb

           Сотрудникам филиала НИАТ ( Научный институт авиационных технологий ) было поручено определить затраты на освоение серийного производства и стоимость серийных самолетов АН-30. Они сказали, что О. К. Антонов считает, что стоимость АН-30 в серийном производстве будет не значительно превышать самолет АН-24, около десяти процентов. Я подробно проинформировал их об отличиях конструкции планера и оборудования этого самолета от АН-24. Стоимость первой серии превышала стоимость АН-24 более чем в два раза, что было стимулом для внедрения его заводом. В связи с особенностями серийного производства АН-30, я написал технические условия на поставку серийных самолетов с учетом всех особенностей, связанных с комплектацией в вариантах А и Б, чтоб не возникло недоразумений при приемке Заказчиком, и отдал в отдел для печати. В отделе так откорректировали, что завод не смог бы сдавать самолеты Заказчику. Возвратил для исправления. По Положению ТУ на поставку разрабатывает, согласовывает и утверждает в МАП и Заказчиков серийный завод. Совместно с зам. Главного конструктора СКО завода В. А. Лиманским согласовали и утвердили эти ТУ в МАП, МГА и ВВС в установленном порядке.  По этим ТУ завод сдавал самолеты АН-30 все последующие годы с продлением их согласительными протоколами с Заказывающими Управлениями МГА и ВВС.  Ведущим по внедрению в серийное производство самолетов в вариантах А и В с отработкой поставленного Заказчиком специального навигационного и аэрофотосъемочного оборудования на первые самолеты был начальник бригады электрооборудования СКО Виктор Васильевич Лузан, оперативно и легко решавший многочисленные технические вопросы, обеспечивая непрерывный производственный процесс. Его глубокие технические знания, большой производственный опыт,  инженерная интуиция, авторитет среди руководства и технических служб завода,  неутомимая энергия, оптимизм с постоянным хорошим настроением и легким юмором, искренность,  создают приятное деловое общение при решении самых сложных технических вопросов.  

           При осмотре самолета АН-24ФК О. К. Антоновым и его Первым Зам. П. В. Балабуевым О. К. высказал замечание по не совсем аэродинамической форме обтекателей фотолюков. П.В., не вникая в подробности, тут же вызвал начальника бригады С. А. Альбаца и дал команду переделать обтекатели. Я взял теоретический чертеж обтекателей и зашел к О. К. со своими доводами, что в Акте по Государственным испытаниям АН-24ФК ,отмечено, практически соответствие его аэродинамических характеристик самолету АН-24. Более плавные зализы обтекателей не возможно выполнить из-за размещения шлейховых и других антенн в передней части, отработанных по взаимовлиянию помех, в хвостовой части обтекателей закончилась цилиндрическая часть фюзеляжа. Времени на разработку новых обтекателей и их испытаний нет, так как ограничены сроки передачи конструкторской документации серийному заводу. Смещение отработанного механизма открытия и закрытия створок фотолюков, также потребует большие конструктивные изменения. О. К. согласился оставить обтекатели без изменений.

 Главный технолог В. И. Климентьев и Главный конструктор Б. И. Горовой предложили ввести продольный стык панели двойной кривизны носовой части фюзеляжа, так как не могут изготовить на имеющемся на заводе оборудовании, а вручную выколачивать на заводе и специалистов таких нет. В ОКБ это обычная ручная разовая работа. В связи с прочностью и некоторым увеличением массы пустого самолета, обращаться к нашей строгой, но справедливой, начальнику отдела прочности Е.А. Шахатуни идти не хотят. Зашел, изложил просьбу завода и получил ее согласие. Так как в ОКБ не было специалистов по аэрофотооборудованию, по моему предложению был назначен заместитель начальника конструкторской бригады В. Нефедов, который провел большую работу по выпуску конструкторской документации, связи с Поставщиками, и стал профессионалом по установке и обеспечению работы фотооборудования на АН-30 и других самолетах АН.      

 В декабре 1972 года первый серийный самолет АН-30 в варианте ВВС был передан на контрольные испытания в ГКНИИ ВВС. В декабре 1973 г. первый серийный самолет в варианте МГА был передан на контрольные испытания в ГосНИИ ГА. В обоих вариантах самолеты успешно прошли контрольные испытания. Все сомнения были развеяны,  авиазаводом сдавались самолеты  Заказчикам без особенных затруднений.

 

 Самолет АН-30  успешно решил актуальную проблему удовлетворения потребностей аэрофотосъемочных работ для целей картографии, различных отраслей народного хозяйства в связи с развитием огромных экономических районов Сибири, Дальнего Востока и Крайнего Севера. АН-30 не только заменил ранее приспособленные для аэрофотосъемки самолеты ЛИ-2, ИЛ-12 и ИЛ-14, но и позволил в несколько раз повысить эффективность и качество выполняемых работ. Универсальность применения самолетов АН-30 характеризуется обеспечением установки на нем всех типов аэрофотоаппаратов и специального аэрофотооборудования отечественного и зарубежного в различных комплектациях. Над пятью остекленными  фотолюками устанавливаются перспективное, вновь создаваемые, и ранее созданное фотооборудование, и другие приборы нефотографических съемок. Высокая производительность самолета обеспечивается хорошими летно-техническими и эксплуатационными характеристиками, широкими аэрофотосъемочными возможностями, максимальной автоматизацией работ операторов с оборудованием. Удобным  размещением и пользованием пультами, злектрощитками и приборами. Хорошим освещением  кабины. Подъемно – транспортным устройством для смены арофотооборудования, светонепроницаемой комнатой для перезарядки кассет в полете и на земле. Комплексом систем жизнеобеспечения экипажа.  За один час полета на АН-30 можно сфотографировать 5000км. квадратных земной поверхности. Аэроснимки используются для изготовления топографических карт в масштабе 1:5000 до 1:200000. 

 Созданная при моем непосредственном участии на базе АН-30 летающая лаборатория для института космических исследований Академии  наук СССР и Государственного научного центра по исследованию природных ресурсов позволили решить многие технические и методические задачи в становлении исследований Земли из космоса. Эта летающая лаборатория за пять лет провела съемки более чем на тридцати исследовательских полигонах, расположенных практически на всей территории СССР, а также в ГДР, ПНР, НРБ. На этом самолете были проведены летные испытания космического многозонального фотоаппарата, отработан комплекс самолетной и спутниковой много спектральной сканирующей аппаратуры; проведено большое количество экспериментов по отработке методов многозонального фотографирования суши и морской поверхности. Кроме аэрофотосъемочных работ самолет – лаборатория АН-30 применяется для отработки комплекса специальной аппаратуры и методики ее применения  для выполнения различных видов нефотографических съемок ( тепловой, радиолокационной, лазерной, телевизионной и др. ), включая и для целей получения с искусственных спутников, орбитальных станций и космических кораблей многоцелевой информации о Земле и окружающей среде.

 В 1974г. самолет АН-30 демонстрировался на международной выставке авиационной техники в Ганновере. При возвращении из Ганновера я участвовал в демонстрационных полетах в Польше, Чехословачине, Венгрии, Болгарии, Югославии, Румынии и ГДР. Мое участие в демонстрационных полетах началось с Варшавы. Я впервые был за границей, хотя считалось, что социалистические страны Восточной Европы – это не заграница. Что меня поразило в Варшаве, это куда не посмотришь, в любую сторону, первое что видишь, на крышах домов стоят кресты с изображением распятия Иисуса Христа. Пресконференции, фуршет, демполеты, осмотр достопримечательностей. Впервые я был в католическом соборе, слушал органную музыку, католики молятся сидя за столиками, как ученики за партой. Когда  стоящие становились на колени, мы, советские атеисты, также становились на колени, нельзя же игнорировать религиозные обычаи поляков. Впечатляющий памятник, в стремительном порыве, в рыцарских доспехах на коне с саблей в руке прославленный князь Потоцкий, душитель украинского народа по нашей школьной истории, а для поляков выдающаяся историческая личность. Громадное высотное здание, аналогичное гостинице « Украина» в Москве. При виде этого гиганта, варшавского храма политпросвещения, построенного Советским Союзом в 1947 году, когда на Украине люди пухли от голода, в моих глазах это был трагичный памятник жертвам режима. В Праге на левом берегу Влтавы мы посетили уникальный собор Святого Вита. Незабываемое впечатление произвел Карлов мост длиной 660м., украшенный удивительным рядом религийных та исторических скульптур. В ресторане, где Ярослав Гашек писал « О похождении бравого солдата Швейка»,  нас угощали кто сколько выпет отличным пивом . На стенах ресторана расписаны знаменитые цитаты бравого солдата Швейка. В знак признательности, здесь же мне было вручено удостоверение и нагрудный значок «Заслуженный инженер Чехословакии». В г. Софии большое впечатление произвели многие названия улиц, площадей и памятников выдающимся руссксм полководцам, отдельным воинам и государственным деятелям, которые участвовали в освобождении Болгарии от 300 летнего нахождения под владением Турции. В каждой столице мы были по три дня с учетом дня прибытия и убытия, авиационное руководство и технический состав заинтересовано вникали в особенности нашего уникального самолета. Программа работы была очень насыщена, с учетом стремления показать нам национальные изюминки страны пребывания. Впечатления о Будапеште, Белграде, Бухаресте и Берлине в то время, возможно упомяну позже.  В памяти остались незабываемые впечатления.        

      В 1975г. АН-30 демонстрировался на международной авиационной  выставке в Париже и успешно совершил демонстрационные полеты в Финляндию, Сирию, Ирак, Бирму и Индию.

  Самолеты АН-30 экспортированы в Болгарию, Румынию, Афганистан, Вьетнам, Китай, Монголию и на Кубу. Всего КиАЗ выпущено 115 самолетов АН-30, в т. ч. 18 на экспорт.

    НТС ОКБ принял решение представить этот самолет на соискание Государственной премии. Мною совместно с начальником отдела навигационного оборудования Г.И. Гречко были подготовлены необходимые материалы, плакаты, отзывы институтов и эксплуатирующих предприятий, список выдвинутых кандидатов и переданы начальнику УПАНХ МГА для доклада комиссии, которая отклонила это представление.

     В 1986 г. за создание модификации АН-30М «Метеозащита», по защите заданной территории от чрезмерных атмосферных осадков,  сотрудникам  АНТК им. Антонова В. А. Гарвардту, М. А. Кокареву, И.В. Оболончику и Э. А. Шоломицкому присуждена Государственная премия СССР.

 Во время демонстрационных полетов на самолете АН-30, в Киев  приехала моя дочка Светлана 1958г рождения, в гражданском браке в г. Иркутске с Макаровой Надеждой Григорьевной во время моей командировки.  С первого знакомства со своей будущей супругой Жанной я сообщил ей, что в г. Иркутске растет моя дочь, за судьбу которой я очень переживаю. Я очень благодарен Жанне за благородный ее поступок, она без единого слова приняла участие в дальнейшем воспитании Светы, как родной дочки.     По возращении с Улан Удэ мы получили двухкомнатную квартиру, в мае 1972г. у нас родилась дочка Ира и наша фирма, в качестве поощрения, вне очереди, предоставила мне возможность приобрести автомашину Жигули 2101. Своими силами мы сделали ремонт в квартире, и к приезду Светы у нас было все в порядке. В Киеве Света начала ходить в девятый класс, Лена – в шестой класс в , а Ире было два годика. В выходные дни ездили в лес за черникой и грибами, на тогда еще чистую речку Ирпень, Киевское море (водохранилище). В отпуск ездили на Бердянскую косу, дикарем, отдыхали на берегу Азовского моря, по пути заезжали к родителям Жанны в деревню Старые Сан жары ,не далеко от Полтавы, и к моим родителям в поселок Черниговку Запорожской области. В школе Света была круглой отличницей, у Лены только несколько четверок, а в восьмой класс она по своей инициативе сдала конкурсные экзамены в физико-математическую школу, которую успешно закончила. Света самостоятельно сдала все вступительные экзамены  с оценкой «отлично», и поступила на факультет динамика и прочность Киевского политехнического института. Через два года Лена успешно поступила в Киевский университет на факультет геологии. Мои рекомендации, чтоб она поступила на другой факультет, не увенчались успехом.


 

Написать отзыв

Вы должны войти, чтобы оставить комментарий.