Skip to content
 

13. Опять Ан-24

            В 1974г. ведущий конструктор по самолету АН-24 А. И. Шиврин направляется представителем Генерального конструктора на КиАЗ вместо Н.П. Соболя, который ушел на пенсию. Меня переводят ведущим конструктором по самолету АН-24, а Ю. В. Гайдамаченка, который был заместителем Соболя на заводе, переводят ведущим конструктором по самолету АН-30. В. А. Гарвардт настаивал, чтоб я был ведущим конструктором по АН-24 и АН-30, а Гайдамаченко был моим зам. по АН-30, но мы не соглашались  с такой связкой. Естественно, Гайдамаченко настаивал, чтоб его  назначили ведущим конструктором по АН-30, я поддерживал его, чтоб каждый с полной ответственностью выполнял свою работу. В то время в службе В. А. Гарвардта  ведущим конструктором по самолету АН-26 был Ю.П. Сердечный, а его заместителем В. И. Башкарев, техник М. М. Звонарева и секретарь – машинистка М. К. Малько. Моим заместителем стал переведенный с отдела эксплуатации Василий Филиппович Есин, приятный в общении, бесхитростный, не способный к обману, доброжелательный, технически грамотный, имел уже опыт по техническому обслуживанию авиационной техники, самоотверженно, не считаясь с личным временем включился в работу по решению технических и организационных вопросов по самолету АН-24. Открытость, взаимная информация и доверенность, оптимизм в сочетании с энтузиазмом, способствовали преодолению любых трудностей в решении многочисленных технических и организационных вопросов совместно со всеми службами ОКБ,  внешними организациями и предприятиями Я часто уезжал в командировку, но был уверен, что наши дела в надежного, неутомимого специалиста и организатора. А вопросов не уменьшалось, особенно со стороны руководства и технических служб ГА. После АН-10 наука пересмотрела нормы ресурсных испытаний, особое внимание обращено на закрытые зоны. Была создана бригада по дефектации с расклепкой передаваемых с эксплуатации самолетов с большим налетом 17000-22000 полетов; дефектация с расклепкой центропланов, средней части крыла, прошедших усталостные испытания; лабораторные натурные испытания на выносливость нескольких крыльев, фюзеляжей и остальных агрегатов; испытания на остаточную прочность 3-х крыльев, 2-х фюзеляжей, закрылка, горизонтального оперения; исследования с целью проверки правильности принятых нагрузок и соответствия данных эксплуатации и лабораторных испытаний. Эти прочностные испытания и исследования с расклепкой проводились с опережением налета самолетов в эксплуатации.  

Три ремонтных завода ГА  ( Киев, Иркутск и Ростов на Дону)  производили капитальный ремонт не зависимо от технического состояния самолетов АН-24 в установленный межремонтный ресурс и срок эксплуатации. Самолеты ВВС проходили капитальный ремонт в Иваново. После длительной эксплуатации появились микротрещины в силовой цепи шлиц шарниров  основных амортстоек основных шасси. Причем, был разброс по наработке, что подтверждало влияние качества производства, но убедить в этом Поставщика шасси не так просто. Сначала ввели упрочнение путем нагартовки поверхности этих мест обстрелом шариками, но уверенности в эффективности не было. Грубая эксплуатация на грунтовых аэродромах требовала основательного решения. По предложению зам Главного конструктора Н. П. Смирнова был разработан ремонтный вариант усиления амортстоек, но в условиях специализированного серийного завода, изготовителя шасси в г.Куйбышеве. Ремонтные заводы находятся в ведении МГА. Стало известно, что МГА будет настаивать, чтоб перевозку амортстоек с рем. заводов в г.Куйбышев и обратно выполняла промышленность. Но в нашем ОКБ и транспортном отряде МАП недостаточно самолетов, чтоб обеспечить регулярную перевозку амортстоек для рем. заводов Киева, Ростова на Дону и Иркутска. Чтоб подписать Решение, мы записали перевозку за нашим ОКБ, подразумевая, что рем. заводам и эксплуатирующим предприятиям необходимо выполнять план, и в конечном итоге, они сами обеспечат перевозки амортстоек. Тяжело подписывалось Решение в 7ГУ МАП, в ведении которого находился завод в Куйбышеве, который в это время был перегружен, такая же неприятность с шасси была с одним из пассажирских самолетов ТУ. Помог подписать М. О. Дыдзинский, зам. начальника 6ГУ МАП. С ним мы и поехали в Управление заказов МГА. Начальником этого Управления был генерал Донианц. К нашему приезду были приглашены все заинтересованные с Управлений, В\О Авиа ремонта и эксплуатации. У Мар Олеговича с Донианцем,  через несколько минут после начала рассмотрения Решения,  завязался на повышенных тонах разговор, который грозил закончится полным срывом рассмотрения Решения. Это было связано не только с самолетом АН-24. Чтоб разрядить обстановку, я обратился ко всем присутствующим с предложением:

  — Разрешите мне сначала, без обсуждения, прочесть Решение от начала до конца. 

 Получив молчаливое согласие, спокойно, не спеша, прочитал Решение.

  — Так в Решении все записано правильно, что нам и необходимо. Промышленность берет на себя перевозку и ремонт амортстоек в сроки, не препятствующие капитальный. ремонт самолетов, — высказал свое мнение ведущий по АН-24 в Управлении Заказов МГА Сергей Федорович Шабанов.

 После незначительных уточнений, присутствующие завизировали , подписал Донианц и утвердил Решение Первый Зам. Министра ГА Ю. Г. Мамсуров. Позже было оформлено  Решение по обеспечению эксплуатации и повышению надежности основных стоек шасси самолетов АН-24, 24Т, 26, 30. Провести разовый магнитный контроль и, при необходимости, доработку не усиленных цилиндров и штоков основных амортстоек всех самолетов силами промышленности, для чего создать 14 бригад : 5 КАПО (Куйбышев), 5 КиАЗ, 4 ОКБ. Рем. заводы создали обменный фонд, сами организовали перевозку в удобное для них время, наладили контакты с КАПО по ремонту амортстоек. Эти трудоемкие с большими материальными затратами профилактические меры исключили и не появлявшиеся поломки основных амортстоек в эксплуатации.

 Бурный рост Гражданской авиации, как на магистральных, так и на местных авиалиниях поставил повышенные требования к летной эксплуатации, техническому обслуживанию, управлению воздушным движением (УВД ) и средствам УВД, созданию и оснащению аэропортов. Аэрофлот стал практически конкурентом железнодорожного транспорта, стоимость билетов незначительно превышала железнодорожные, и стала доступной для трудящихся и пенсионеров. Особенно популярным стало использование авиационного транспорта на дальних трассах Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока. Люди этих районов стали чаще отдыхать и оздоравливаться в Европейских здравницах.

 Авиационная промышленность обеспечивала возрастающие потребности пассажирских и транспортных самолетов Аэрофлота для местных и магистральных авиалиний.

      Для независимого расследования авиационных происшествий, разработки и контроля выполнения мероприятий, связанных с летными происшествиями, образована «независимая» служба Государственного надзора под председательством  Министра ГА Б. Бугаева. По противообледенительной системе ( ПОС ) самолета АН-24, получившей положительную оценку Гос НИИ ГА при всесторонних испытаниях и полетах в интенсивном обледенении в 1964 году, дополнительные исследования не прекращались. В плане мероприятий по дальнейшему повышению надежности и безопасности полетов на самолетах АН-24, утвержденных в феврале 1972 году Б. Бугаевым, только по ПОС записаны работы для Гос НИИ ГА с участием ОКБ:

 1. Летная эксплуатация

  — провести летные испытания самолета для определения характеристик посадки и ухода на 2-ой круг при включенной и выключенной ПОС, при наличии обледенения в облаках с температурой наружного воздуха близким 0 градусов с выпущенной механизацией. Оценить поведение и характеристики управляемости при даче газа двигателям в условиях захода на посадку и ухода на второй круг в указанных условиях;

   — провести летные исследования с обледеневшим крылом на малых скоростях полета;

   — провести летные испытания с целью оценки поведения и характеристик управляемости самолета при взлете с грунтовых аэродромов и при наличии обледенения в полете;

   —  при проведении исследований в условиях обледенения, включить в программу определение характеристик самолета при обледенении передней кромки закрылков, а также достаточности руля высоты при полетах на малых скоростях.

                            2. Повышение надежности авиационной техники.

        Выполнить комплекс работ по дальнейшему улучшению ПОС. для чего:

   а) МГА выделить самолет АН-24РВ программы февраля 1972г. и оформить его по окончательной готовности по сборке.

   б) ОКБ разработать техническую документацию на следующие конструктивные улучшения:

    — теплоизоляция микроэжекторных труб ПОС;

          — снятие регулятора 644 ВТ ПОС;

          — введение раздельных каналов управления электромеханизмами кранов ПОС;

          -введение дополнительного автоматического включения системы ПОС по сигналу  от РИО;

          — установка РИО-3 ( в серии устанавливается РИО-2 );

          — введение объективного контроля за поступлением воздуха в систему ПОС;

          — установка сигнализатора РТЛ-1;

          — установка сигнализатора СО-2ИЛ;

            оборудовать четыре самолета АН-24 сигнализаторами РТЛ-1.

 Всего в этих мероприятиях 31 вопрос и это после 10 лет серийного производства, массовой эксплуатации в различных климатических условиях с миллионами часов налета.

 Исследовать и улучшать можно до бесконечности за счет налогоплательщиков, и ОКБ всегда за проведение работ по улучшению и повышению надежности, но не под таким предлогом. А такие мероприятия являются отличным прикрытием, всегда можно тряхнуть ними и сказать:

  — Смотрите, на какой не доведенной технике летаем.

 Мероприятия разработаны по материалам летных происшествий, количество работ впечатляет, а высокопоставленная личность в сути разбираться не будет, истинные причины останутся в тени, а техника все стерпит.

       По одной из версий было установлено, что в одном полете экипаж потерял ориентировку из-за рассогласования показаний авиагоризонтов, установленных у командира экипажа и второго пилота. По результатам исследований Гос НИИ ГА, МГА было выставлено требование установить на всех самолетах Гражданской авиации третий авиагоризонт, блок контроля кренов, ввести раздельное питание авиагоризонтов, сигнализатор нарушения питания, отключение автопилота по сигналу «отказ АГД» и «Крен велик «, блок имитации отказов авиагоризонтов. Если появляется новый вопрос от Заказчика, связанный с безопасностью полетов, ОКБ будет работать в этом направлении не взирая на противоречивые доводы. ВВС от этой доработки отказалось. Высокопоставленный генерал ВВС с  юмором заметил:

     -Имеющиеся в эксплуатации в ВВС самолеты дорабатывать нецелесообразно. Аэрофлот летать не умеет.

  Для доработки и испытаний был выделен самолет заводской номер 7201, это означает, что в эксплуатации было более 600 самолетов. До выпуска бюллетеня, для доработки парка самолетов ГА при капремонте, работа по указанным изменениям проводились в течении двух лет. Ранее поставленные самолеты на экспорт так же не дорабатывались по этому бюллетеню.

     Была целая эпопея по введению красного света в кабине экипажа со встроенным подсветом всех приборов на приборных досках, пультах, щитках с заменой арматуры подсвета. Представитель Заказчика связывал с приемкой при установке любого прибора  не переведенного под подсвет красным светом. При массовой эксплуатации летный состав стал жаловаться на повышенную утомляемость при красном свете. Я видел выбитые экипажем красные светофильтры подсвета приборов,  подсвет оставался просто лампочкой. Это нарушение, но жизненная необходимость. Выставляется новое требование о переходе с красного на белый свет. Но в эксплуатации уже более тысячи самолетов АН-24, 26, 30 с красным светом. Теперь переход на белый свет возможен только при создании новых самолетов. Такая же эпопея была по введению огнегасящего состава фреон, а потом обратный переход. Эти некоторые примеры я привел, чтоб показать, к чему приводят силовые решения.  ОКБ не всегда может отстоять свою позицию, особенно если записывается новое требование в замечания по результатам Госиспытаний. По некоторым, в порядке компромисса, ОКБ соглашается и в процессе проработки, отработки и испытаний подтверждается внедрение не целесообразным.

     При поставках на экспорт, по требованию Заказчика производятся изменения компоновки пассажирского салона, радионавигационного оборудования, и соответственно, приборных досок, пультов, щитков. В конструкторской бригаде у Г.С. Дрягина имеется целая коллекция компоновок приборных досок, пультов, щитков для различных Инопокупателей. Самолеты АН-24 поставлены в 23 страны.

      По мере создания и освоения промышленностью  современного  радионавигационного и другого оборудования постоянно проводится работа по замене устаревшего  оборудования. Например, четыре модификации радиолокатора, разработки Ленинградского Главного конструктора Коблова, из-за ненадежной работы были заменены по бюллетеню на всем парке АН-24 на радиолокатор Киевского Главного конструктора Белкина.

       Совместно с Заказчиком было принято решение установить малогабаритный современный комплекс оборудования ( ОСЬ-1, АРК-15, РВ-5М, «Ландыш-20, Гроза-24 вместо СП-50, АРК-11, РВ-УМ, РСИУ-5, РПСН-2, РПСН-2Н, РПСН-2АН, РПСН-2АН-АМ ). На одном самолете провели всесторонние испытания, предъявили Гос НИИ ГА и получили положительное заключение. Зам. начальника института по летным испытаниям Герой Советского Союза Анопов сказал, что он заставит ОКБ на самолете АН-24 установить ручку штурвала, как на истребителе, между ног, вместо  выдвигающегося с приборной доски и, по его мнению, ухудшает обзор некоторых приборов. Такое изменение практически не выполнимо. Такой вопрос мог предлагаться и прорабатываться только в начале создания самолета. Это требовало изменения конструкции всего управления в кабине экипажа и не только управления. По результатам оценки Гос НИИ ГА малогабаритного комплекса оборудования, это невыполнимое требование не выставлялось и, естественно, мнение отдельной даже высокопоставленной личности, рассматривать нецелесообразно. У меня было достаточно доводов для отклонения этого предложения.

      Изменение приборных досок, пультов и щитков при установке малогабаритного комплекса требовало согласования с Гос НИИ ГА и Управлением летной службы МГА (УЛС МГА ). Показываю ведущему летчику УЛС МГА по самолету АН-24 Владимиру Ивановичу Войлову чертежи с проведенными изменениями, и чертежи примерно с такими изменениями поставленных на экспорт самолетов, и он визирует  чертежи.

  В Шереметьево захожу прямо к начальнику Гос НИИ ГА генерал-полковнику Георгию Степановичу Счетчикову, информирую о цели и раскладываю на длинном столе для совещаний в его кабинете чертежи. В это время заходит Анопов.

  — Вот, кстати, и мой заместитель по летным испытаниям, прошу принять участие, — обратился Г. С. к Анопову.

 Ознакомившись с рассматриваемым вопросом, Анопов сказал, что у него какой-то срочный вопрос, сейчас вернется, и вышел из кабинета. После некоторого времени Георгий Степанович обратился к секретарю, которая сообщила ему, что Анопов только что уехал на своей машине в Москву, в МГА. Г.С. был в недоумении, но спокоен.

  — Можно не согласиться, изложить свои доводы и послушать другую сторону, но обмануть и просто убежать, с этим я встречаюсь впервые, — сказал я с возмущением. Собрал чертежи, извинился и вышел из кабинета. Мне надо было зайти к начальнику отдела силовых установок Соснину. К Соснину звонит секретарь Счетчикова, ищет меня:

  — Георгий Степанович сейчас едет в Москву, в Министерство, и предлагает Вам поехать вместе с ним.

По дороге в Москву Георгий Степанович интересовался новыми разработками ОКБ. Был затронут вопрос о создании 60 – местного  пассажирского самолета АН-60, которое к этому времени было приостановлено негативными отзывами отдельных руководителей МГА и МАП. По неофициальным разговорам, создание АН-60 взамен АН-24 поддерживал бывший начальник ГосНИИ ГА Р. В.Сакач, за что и был снят с этой должности, так как имел свое мнение по этому самолету. Будучи длительное время начальником Гос НИИГА Радий Владимирович внес большой научно – технический  вклад в создание и развитие Гражданской авиации, он пользовался большим уважением и авторитетом на всех технических уровнях в авиации. Через пару лет он защитил докторскую диссертацию и снова был назначен начальником Гос НИИ ГА.  Г. С. Счетчиков ранее бил Министром ГА, высокий ранг и сейчас не отразился на его  интеллекте,  не высокомерный,  простой и приятный в общении человек. Деловая кратковременная встреча с ним осталось у меня  приятным воспоминанием. В МГА Анопова не оказалось. На следующий день утром я зашел в кабинет Счетчикова, у него в это время был Анопов, который без единого слова завизировал чертежи. Эти чертежи я также подписал у Зам. Министра по летной эксплуатации Васина. Документацию передали серийному заводу для внедрения в серию и выпуска бюллетеня. Но ремонтные заводы с таким объемом работ по переоборудованию самолетов при капитальном ремонте не могли справиться и предложили выпустить бюллетени на замену отдельных изделий комплекса. Большая работа, но необходима, и были оформлены бюллетени отдельно для каждого изделия комплекса. Примерно в это же время были проведены испытания с положительным заключением системы сигнализации об опасном сближении самолета с землей ( ССОС ) и оформлен бюллетень.

        В связи с появившимися случаями нападения на экипаж в воздухе, срочно проведены работы по защите кабины экипажа и соответствующей сигнализации.

        Под руководством Главного конструктора В.М. Глушкова в Ленинградском исследовательском институте МРП  разработана система « Нить»  по обнаружению подводных объектов, которую по указанию МАП необходимо разместить и провести всесторонние испытания на самолете АН-24. Для обеспечения работы этой системы на АН-24 должно быть установлено современное радионавигационное оборудование (РНО ), 12 новых изделий, для полетов в северных широтах с спутниковой системой точного определения координат самолета с заменой радиолокатора на « Гроза-26», установкой преобразователей на 6000 и 3000 квт. ОКБ не заинтересовано в создании таких трудоемких разовых модификаций с дальнейшим сопровождением их эксплуатации и капитального ремонта, которые отвлекают от основной тематики, требуют большой трудоемкости технических служб и слабенького опытного производства. Регалий у руководства от выполнения этой работы не прибавится. Но есть Постановление и требование МАП. Для государства это актуальная и необходимая работа. С ведущим конструктором Ленинградского института С. Е. Конторовым подготовили Решение о порядке переоборудования, отработки и испытаний самолета. Институт брал на себя поставку всего вновь устанавливаемого оборудования, его отработку и испытания, кроме самолетного оборудования, а также ответственность за сроки поставки вновь устанавливаемого оборудования. Если институт  будет срывать сроки поставки исходной документации и оборудования, то соответственно будут продлены сроки переоборудования самолета.   Конторов очень коммуникабельный, легко проходимый любые инстанции с очень логичным и технически грамотным мышлением, талантом убеждения для достижения цели. Решение он увез для дальнейшего согласования и оформления. Через пару недель вызов О. К. Антонова в МАП для подписания Решения. В. А.Гарвардт предлагает ехать в МАП мне, но Решение не подписывать,  Тогда мне не надо было работать с Канторовым в Киеве. Он в одностороннем порядке оформил бы Решение на более тяжелых условиях для ОКБ. Решение разрабатывалось при моем непосредственном участии, все наши требования удовлетворены, институт пошел на все наши условия. В Министерстве мне сказали, что мы вызывали Антонова, вместо него приехал ты, то и подписывай Решение по поручению Генерального, в противном случае в МАП больше не появляйся. Ведущему конструктору по самолету необходимо часто бывать в МАП, постоянно отвечать  ведущему по нашему ОКБ  А. Д. Путилину на его вопросы. Следовательно, при возвращении в Киев необходимо подавать заявление об освобождении меня от обязанностей ведущего конструктора. Но Решение все равно будет подписано при повторном вызове Генерального. Ставлю черточку и подписываю Решение вместо Генерального. В Киеве Гарвардт говорит мне:

 — Я же тебе говорил, чтоб не подписывал это Решение!

 — Тогда мне надо было бы писать заявление об освобождении меня от должности ведущего конструктора по самолету, так как в МАП мне дальше нельзя было появляться, а по работе это необходимо, ответил я. 

    Сценарий, примерно, такой как с самолетом АН-30. По этому вопросу никто из руководства ОКБ не сказал мне ни слова. С конструкторскими бригадами и отделами разработали график выпуска конструкторской и эксплуатационной документации, сквозной график на представление самолета для переоборудования, поставку вновь устанавливаемого оборудования, переоборудование, заводского этапа испытаний и передачи самолета для дальнейших испытаний. Самолет был переоборудован в установленный срок, прошел с положительными результатами Государственные испытания в ГосНИИ ГА. В печати было несколько сообщений об успешных работах на этом самолете так же и по обнаружению полезных ископаемых и определению состояния посевов. За создание  комплекса оборудования с системой « Нить» В. М. Глушкову, С. Е. Конторову и другим участникам была присуждена Государственная премия СССР. Этим комплексом было оборудовано несколько самолетов с большой дальностью и продолжительностью полета.        

       Большое количество работ по Решениям и Мероприятиям, связанным с обеспечением безопасности полетов, повышением надежности и ресурса, модернизацией оборудования и связанным с капитальным ремонтом большого парка находящихся в эксплуатации самолетов в Гражданской авиации, привело руководство МАП и МГА к решению о необходимости совместно со всеми заинтересованными сторонами внимательно рассмотреть и создать Единый перечень работ от начала исследований до реализации для каждого типа самолетов, находящихся в эксплуатации. В дальнейшем проводить работы только после введения их в « Единый перечень» с соответствующим согласованием и утверждением на высоком уровне. Соответственно и снимать работы на этом же уровне с соответствующим обоснованием. Не введенные работы в «Единый перечень» не подлежат выполнению. Не выполненные работы в установленный срок Заказчик связывает с приемкой на серийных заводах, а МАП не засчитывает выполнение плана виновникам. 

 Соответственно несут ответственность исполнители других ведомств перед своими высшими инстанциями. Но крайним перед Заказчиком остается ОКБ, которое должно добиваться выполнения всеми исполнителями по каждому этапу работ. Для создателя самолета чужих не решенных вопросов не бывает.

 При разработке и согласовании «Единого перечня….»  возникают жесткие противоречия между ГосНИИ ГА, Управлениями МГА,  ремонтными заводами ГА, с одной стороны, ОКБ серийными заводами и Управлениями МАП с другой. Например, когда у начальника В\О Авиа ремонт накалилась обстановка и я категорически не соглашался с неправильным требованием о необходимости замены центропланов, со мной поехал зам. начальника 6ГУ МАП М. О. Дыдзинский.  Для разрядки обстановки, поругал меня с угрозой увольнения с работы, в результате упустили этот вопрос, обсудили все пункты до конца, и перечень был подписан  начальником В\О Авиа ремонт. После выхода с  В\О Авиа ремонт, Мар Олегович с улыбкой сказал мне:

 — Не обижайся, главное, дело сделано.

 Кроме подписей, в листе визирования  к « Единому перечню…..» только в отделах институтов и Управлений МГА было более 50 виз ( Гос НИИ ГА, Гос НИИ ЭРАТ ГА, УРЭО МГА, ГУЗСАНТ МГА, ГУЭРАТ МГА, В\О Авиа ремонт ). За разработку, согласование со всеми заинтересованными сторонами,  по указанию 6ГУ МАП мне даже была выдана поощрительная премия 150 рублей. Я никогда не обращался по вопросу повышеня зарплаты. По приказу о назначении представителем Генерального конструктора на УУАЗ мне был установлен оклад ведущего конструктора по самолету по верхнему пределу, я об этом не знал, так как приказ не визировал, а после возвращения в Киев мне опять установили прежний оклад. Однажды после оперативки у первого Зам. Генерального конструктора П. В. Балабуева я высказался о несправедливости по отношению ко мне и Ю. П. Сердечному, и справедливость была восстановлена. Нам был установлен оклад, как всем ведущим конструкторам по самолету. На частые командировки уходила часть зарплаты, так как командировочных было не достаточно.

     В 1976г. мною был оформлен второй и последний « Единый перечень…» по АН-24.

Пройден такой же путь по всем инстанциям, причем  уменьшено было работ в два раза, в основном внесены не законченные работы, отмеченные в первом перечне. Введено было исследование при капитальном ремонте двух самолетов с наработкой 20000- 22000 полетов.

       В 1976 г. за создание семейства самолетов АН-24,26,30,32   О. К. Антонову, В. А.  Гарвардту, Я. Д. Голобородько и А. И. Шиврину присуждена Государственная премия Украины.

       В 1978 году самолет АН-24 был снят с серийного производства после 26 – летнего серийного производства. Только Киевский завод выпустил 999 самолетов. В дальнейшем предполагалась замена АН-24 самолетами ЯК-40 и ТУ-114, но эти самолеты не могли летать с многочисленных  в Союзе грунтовых ВПП, а программа создания такого самолета ОКБ Антонова АН-60 была снята при содействии МГА и МАП. Память о АН-10 не была еще стерта. Помню еще время, когда начальником научно технического Управления МГА был Валентин Васильевич Сушко, а его заместителем по спецоборудованию была Татьяна Григорьевна Анодина, на столе у Виктора Георгиевича Смыкова были разложены проспекты Западных пассажирских самолетов. Он говорил:

  — В ОКБ Антонова мы больше не будем заказывать самолеты, будем Аэрофлот оснащать Западной авиационной техникой.           

       При утверждении, какого-то решения, генерал полковник, первый заместитель   Министра ГА Юрий Георгиевич Мамсуров, уже точно не помню, но примерно так говорил:

   — В отличии от других Генеральных конструкторов, Ваш Олег Константинович никогда не посещал нас для обсуждения совместных актуальных вопросов, а у нас есть о чем поговорить. 

     Тенденция и специализация  ОКБ Антонова была больше на создание транспортных самолетов. Но не прекращался тернистый путь создания необходимых самолетов для местных воздушных линий АН-28 и АН-3 для Гражданской авиации, благодаря настойчивости О. К.

     Не зависимо от внешних Решений, в ОКБ продолжались испытания на остаточный ресурс снятых с эксплуатации самолетов АН-24 и отдельных агрегатов с большим налетом. Продолжаются опережающие  испытания и усиления конструкции отдельных агрегатов планера, направленные на увеличение ресурса самолета в целом. По инициативе, настойчивости и бескомпромиссным требованиям начальника отдела прочности Е. А. Шахатуни, при поддержке Генерального конструктора в ОКБ, начиная с маленькой лаборатории статиспытаний, создан прочностной лабораторный комплекс, один из самых крупных в Европе, оснащенный современными уникальными средствами для всех видов прочностных испытаний, созданных и вновь создаваемых самолетов «АН».

      Согласно  плана авторского сопровождения эксплуатации, группа специалистов отдела эксплуатации и конструкторских отделов, под руководством Зам, Главного конструктора по эксплуатации Я. Д. Голобородько посещала базовые авиационно технические базы (АТБ ), где совместно с специалистами АТБ рассматривались вопросы повышения эффективности эксплуатации и замечания по материальной части самолетов. В один из плановых полетов был включен и я, как ведущий конструктор по АН-24, по маршруту Киев – Сыктывкар – Архангельск – Ленинград – Смоленск – Киев. Непосредственное общение с руководством и специалистами АТБ значительно облегчает принятие решений, так как не требует дополнительного изучения и уточнения. Все базовые АТБ выдают сведения в институты МГА и ВВС и после обработки централизовано выдаются ОКБ для принятия совместных решений.    На  технической конференции в АТБ аэропорта г.Сыктывкара  новых вопросов по самолетам АН-24 практически не было, но обмен информацией был полезен. Мы сообщили о работах по повышению надежности, ресурса, модернизации оборудования по эксплуатируемым ими самолетам АН-2,12,24,26 и информировали по вновь создаваемым самолетам нашим ОКБ. Вторая часть конференции была продолжена на живописном берегу реки Вычегды, где хозяевами были развернуты скатерти самобранки с  закусками и всем, что к ним необходимо. В этой обстановке обсуждение идет более откровенно. На берегу реки и в реке было много бревен леса. Я всегда поражался, при виде бесхозных бревен в реках Сибири и Севера. У нас, в Запорожской области, даже невозможно представить, чтоб так просто находилось на берегу и в реке столько такого ценного леса. Здесь, в конце мая, только появилась зеленая травка, чистейший, наполненный ароматом неповторимой окружающей среды, воздух, у всех отличное непринужденное настроение, располагающее к взаимопониманию. 

      В Архангельске нас поселили в гостинице, напротив которой стоял древний собор с берестовой крышей, имеющей очень впечатляющий серебристый с черными черточками цвет, особенно в солнечную погоду. И сейчас я часто вижу перед глазами эти серебристые, сверкающие на солнце купола. В Архангельске еще многие бульвары и дороги покрыты деревянными бревнами, иногда поломанными и создающими препятствия пешеходам и транспорту. На главной площади города стоит скульптурный памятник Петру Первому, который здесь начинал строить морской флот России. В Архангельске мы попали почти в период белых ночей. В12 часов ночи можно читать книгу, а в три часа уже светло. После конференции архангельцы организовали незабываемую поездку в Соловецкий монастырь на Белом море.

        Соловецкий монастырь, вернее  крепость, так как вокруг него построена стена из камней весом 10-16 тонн. Эскадра шведов не могла покорить эту крепость, нам показывали места попадания снарядов при обстреле, имеются не глубокие сколы на стене от разрыва снарядов. Внутри крепости соборный храм. По указу императрицы Екатерины Второй в1776г. в ссылку на постоянное жительство в Соловецкий монастырь был сослан последний кошевой атаман, после падения Сичи, Петр Иванович Колнышевский. В 1801г. Александром Первым он был освобожден от ссылки, но отказался оставить обитель. Скончался в 1803г. в 112 лет от роду. Дату рождения сам кошевой не знал, поэтому на надгробной эпитафии число и дата показаны по преданию. С внешней стороны стены крепости имеется удивительное озеро с чистейшей пресной водой, отделенное от моря естественной перегородкой несколькими десятками метров. Мы разводили спирт и запивали этой водой. Около острова имеется много маленьких островов, большинство соединены искусственными плотинами, построенными ссыльными. Живописная природа островов и история Соловецкого монастыря привлекают туристов.    

      Для рассмотрения перспективы серийного производства самолетов киевским авиационным заводом (КиАЗ), к зам. Министра А. В. Болботу был приглашен Генеральный директор В. Г. Олешко.  С каким-то Решением я зашел к Болботу, после утверждения Решения он сказал мне:

  — Завтра у меня будет рассматриваться перспектива серийного производства самолетов «АН» на КиАЗ с участием руководства завода, прошу сообщить Олегу Константиновичу, который находится сейчас в Москве, что он приглашается для участия в этом совещании.

     Вечером я позвонил О. К. на его квартиру в г. Москве и передал  приглашение Болбота на совещание, на что О. К. ответил мне:

— Передайте Болботу, что я не могу присутствовать у него на совещании, так как у меня завтра утром в г. Ступино у К. Жданова состоится рассмотрение создания малошумных воздушных  винтов.

 На следующий день об этом я сообщил А. В. Болботу.

     Главный конструктор К. Жданов – Разработчик воздушных винтов для всех типов самолетов с двигателями с воздушными винтами.

 В это время на КиАЗ кроме серийного производства самолетов АН-26 и АН-30 внедрялся в серию АН-32, строились опытные самолеты АН-72, производилась подготовка серийного производства  самолета АН-124 ( «Руслан» ), несколько которых было построено до создания гигантского Ульяновского производственного комплекса и внедрения в серию АН-124 на нем. После постройки опытных самолетов АН-72 на КиАЗ, серийное производство этих самолетов было передано Харьковскому авиационно производственному объединению (ХАПО ). Было что обсуждать у Болбота, но и вопрос превышения шума национальным и международным нормам ИКАО в кабинах и на местности для пассажирских самолетов АН оставался актуальным.  

     По семейным обстоятельствам у меня складывалась сложная обстановка. Семья была дружная и жизнерадостная, но я видел, что моим подрастающим дочкам, да и супруге недостаточно имеющихся возможностей.  Старшая дочка Света оканчивала Киевский политехнический институт, средняя Лена училась в Киевском университете, а меньшая Ира 1972г. рождения была ясельного возраста. Жили мы в двухкомнатной квартире, которую я получил в 1970 г., после возращения с Улан Удэ. После поступлении в институт, Света изъявила желание жить в общежитии института, и спрашивала меня, не отразится это на общественном отношении ко мне. Я сказал ей, что если в общежитии ей будет лучше и спокойнее заниматься учебой, это самое главное. Договорились о ежемесячной денежной помощи дополнительно к стипендии. Мы с радостью принимали ее посещение в любое время. Мы радовались, что в институте она была отличницей.

     Перед окончанием института в один из вечеров Света и ее однокурсник Андрей сообщили нам с Жанной, что они решили создать семью. Андрей был иногородним, и жить им было не где.

     Самолеты АН-24 поставлены в 23 страны и много специалистов ОКБ направлялись заграницу для оказания технической помощи по эксплуатации. . Для решения, хотя бы временно, жилищного и материального вопроса, выходом было бы направление меня в загранкомандировку. Заместитель Главного конструктора по эксплуатации Я. Д. Голобородько с вниманием отнесся к моей просьбе.

Шутя, я говорил, что в течение многих лет принимаю непосредственное участие в решении всех вопросов, поступающих с эксплуатации, включая и из заграницы, а в каких условиях эксплуатируется там техника, не видел, должен верить и руководствоваться информацией наших специалистов, прибывающих с командировки.

Поддержал мою просьбу  Первый Зам Генерального П. В. Балабуев и секретарь парткома В. А. Бессонов.

Мне предложена командировка в Югославию представителем Управления загранпоставки МАП. Был оформлен загранпаспорт, который год пролежал в паспортном отделе загранкомандировок МАП. Потом мою поездку отменили, кто « постарался»  не знаю. Предложили Танзанию,  изучаю эту страну, Югославию уже изучил. Следующее предложение,  Перу. Изучаю историю инков. Уволился начальник ЛИиДБ  В. Н. Шаталов, предложили ему Перу вместо меня, но сказали, что он не прошел комиссию. Шаталов согласился на должность заместителя начальника по летным испытаниям в ЛИИ МАП в г. Жуковском. В Перу направили специалиста отдела эксплуатации В. В. Белинского. Как-то встречает меня в коридоре Я. Д. Голобородько и говорит:

  — Предлагаю  командировку представителем Управления загранпоставки МАП в Вьетнаме, вместо В.А. Давыдова. Если до завтра не дашь ответ, больше никуда не поедешь.

  — А мне нечего думать, я готов ехать в Вьетнам, — ответил я.

  Четвертый раз оформляем с супругой Жанной документы.

     В начале 1980 года в кабинете Генерального конструктора  меня поздравляли с 50 – летием  со дня рождения и 25 – летием  трудовой деятельности  треугольники  ОКБ,  конструкторских отделов, Главного технолога и металлурга, производства, ЛИиДБ, отдела Главного конструктора КиАПО, соучеников по ХАИ. Более 20 приветственных адресов, в т. ч. от  ОКБ «Прогресс», ОКБ Бериева, УУАЗ, Ленинградского института « Радуга»; ремонтных заводов Киевского, Ростов на Дону, Иркутского; телеграмм от 6ГУ МАП, ГУЭРАТ МГА, Гос НИИ ГА и др. Я понимал, что в юбилей,  говорят только все хорошее, положительное с большим преувеличением. Но был поражен огромным вниманием ко мне в этот день. Думаю, основную работу в организации этих поздравлений незаметно выполнил В.Ф. Есин и отдел эксплуатации. Я не однократно так же обеспечивал оформление адресов и сувениров юбилярам, которые с удовольствием подписывают руководители и на которых с удовольствием ставят свои автографы сотрудники юбиляра. В ОКБ к различным датам изготавливались различные сувениры, включая рекламные для экспорта. Однимы из основных сувениров являются отражающие особенность, склонность и хобби награждаемого от его близкого окружения, сотрудников, с легким юмором шаржи, или хозяйственные изделия с подтекстом, изготовленные своими руками или приобретенными за свой счет, включая цветы.

  Думаю, простят мою нескромность за приведенный здесь текст некоторых поздравлений, в который внесен интеллектуальный, творческий труд, отражающий энтузиазм, оптимизм,  гордость и любовь создателей, производственников и эксплуатантов авиационной техники. В этих поздравлениях выражаются больше пожелания, какими хотели бы видеть своих сотрудников и технических руководителей. Чтоб подавить волнение и пережить не простое для меня предстоящее событие, перед входом в кабинет Генерального я принял таблетку какого то снотворного, которую заранее дала мне супруга.

    « Уважаемый… Весь Ваш 25 – летний трудовой путь в авиации – яркий образец служения своему народу, своей Родине. Начав свою трудовую деятельность в авиации, Вы постоянно и настойчиво совершенствовали свои знания и опыт, были технологом, производственным мастером, конструктором, представителем Генерального конструктора на серийном предприятии и выросли до ведущего конструктора – непосредственного создателя новой авиационной техники. На этом ответственном посту особенно ярко проявились Ваши деловые качества и талант авиационного инженера.

 При Вашем непосредственном участии происходило создание и совершенствование многих образцов изделий « АН». Глубина имеющихся знаний, смелость в принятии решений, неуклонное выполнение своего служебного долга в сочетании с инициативой и исключительной оперативностью снискали Вам всеобщее уважение и признательность.

 Ваша совместная работа с коллективом серийного предприятия во многом способствовали повышению надежности и увеличению ресурса серийных изделий.

 Все знают Вас в коллективе как высококвалифицированного специалиста, талантливого инженера, на редкость скромного, отзывчивого человека, верного товарища.

  Ваш многолетний труд отмечен многими благодарностями, правительственными наградами.

 Ваше имя внесено в Книгу Почета и Книгу Трудовой Славы предприятия и представляет гордость нашего коллектива.

 «В день Вашего юбилея приимите, дорогой В. В., самые лучшие пожелания крепкого здоровья, большого счастья и многих лет творческого труда по созданию и совершенствованию отечественной авиационной техники»

         Генеральный конструктор                 \ О. К. Антонов \          Секретарь комитета 

         Секретарь парткома                            \ В. А. Бессонов \         комсомола                                                                                                     

         Председатель завкома                         \ П. П. Максаков \               \ Я. В. Жугаевич \

 « Огромный вклад внесен Вами в проектирование, испытания и серийное производство наиболее массовых самолетов АН-24 и АН-30.

 Мы знаем Вас как опытного руководителя, хорошего организатора, умеющего оперативно принимать обоснованные решения в самих сложных ситуациях.

 Ваше личное обаяние, добросовестность, деловитость, простота и отзывчивость, тонкое понимание творческого труда конструктора, а также принципиальность в решении технических вопросов создали Вам большой авторитет и всеобщее уважение в коллективе предприятия. нам особенно приятно отметить постоянно существующие тесную связь, дружественное и деловое сотрудничество с Вами как руководителем, с которым мы всегда находим общий язык……»

   Отдел навигационного оборудования. Г.А. Гречко, В. И. Чепиго,

                                                                      В. Н. Зубков, Н. В. Черемухин.

       « Коллектив отдела Главного конструктора Киевского авиационного производственного объединения сердечно поздравляет Вас с достижением еще одной вершины в Вашей жизни.

 В наш век стремительных скоростей трудно уследить, как один год сменяет другой, поэтому – то мы и изумлены неожиданностью Вашего юбилея, ибо серебро волос Вашей головы мы воспринимаем исключительно как свидетельство ранней мудрости и дань моде.

 Начав свою трудовую деятельность в авиации рядовым конструктором, Вы настойчиво и постоянно совершенствовали свои знания. Широкая эрудиция и большой опыт позволили Вам стать ведущим конструктором – одним из непосредственных создателей новой авиационной техники.

 Мы много лет работали с Вами в тесном контакте, а знакомство с Вами имеет глубокие корни. Мы с интересом узнали, что будучи студентом третьего курса ХАИ, Вы взяли шефство над первокурсником Валентином Лиманским, ныне заместителем Главного конструктора завода. Нам доставляет большое удовольствие сотрудничать с Вами. И невозможное становится возможным, если Вы, Василий Васильевич, беретесь за дело. 

  Пример тому – впервые созданный Вами в нашем Министерстве и, что самое главное, согласованный со всеми заинтересованными « Единый перечень…». Лист визирования  «Перечня»  прилагается как свидетельство Вашей гибкости, коммуникабельности, обаяния и деловитости. Мы уверены, что все подписавшие этот лист, присоединятся к нашим поздравлениям.

  Прекрасные качества Вашей души : доброжелательность, отзывчивость, вежливость, скромность восхищают нас на протяжении всех лет работы с Вами.

  Мы с удовольствием вспоминаем совместную работу по постройке нового в нашей стране специального самолета АН-30 для аэрофотосъемок, когда даже самые сложные технические вопросы решались Вами легко и быстро….».

  Главный конструктор  Б. И. Горовой, Зам. Главного конструктора  В. А. Лиманский и др.

     «Вся Ваша трудовая биография неразрывно связана с авиационной промышленностью и является примером трудолюбия, целеустремленности и творчества. 

 Работая представителем Генерального конструктора, Вы внесли большой вклад в дело освоения изделия АН-24 на нашем заводе. Не считаясь со временем, Вы щедро отдавали свой опыт и знания коллективу завода.

 Мы высоко ценим Вашу помощь в решении задач, которые стояли перед заводом в период 1966 – 1970 годов…..»

  УУАЗ. Ю. В. Конышев, В. К. Агалов, Г. А. Вязинский, З. С. Ткачев.

      «Много хороших дел на Вашем творческом пути по созданию и внедрению новой современной техники. И в их числе Ваш большой творческий труд с преодолением многочисленных трудностей по созданию нашей системы « Нить» и получению ею «путевки в жизнь»….  Глушков, Конторов.

 « В настоящее время, являясь ведущим конструктором, Вы прилагаете много усилий на обеспечение эксплуатационного и ремонтного совершенствования изделий АН-24… «

   Иркутск, завод 403 ГА. П. П. Волокитин, Г. А. Взяткин, Г. П. Журавлев, А. И. Панцевич.

      «Авторитет, которым Вы пользуетесь у коллективов предприятий МГА и МАП, самолеты, в создании которых Вы принимаете активное участие, надежно эксплуатируются в Гражданской авиации и за Рубежом « 

 ГУЭРАТ МГА. Машкивский, Байков, Ульянов.

      «В этот день нам особенно приятно отметить, что Ваша многолетняя деятельность авиационного конструктора, ваш большой опыт и знания направлены на развитие и совершенствование авиационной техники и оснащение ею наших военно – воздушных сил. Ваша совместная работа с коллективами серийных заводов и военных представительств во многом способствует улучшению технических характеристик и повышению надежности серийных изделий» Коллектив 615ВПМО.

 Когда отмечаются круглые даты,

 Все вспоминают жизни этапы.

 Сначала родился – в капусте нашли;

 Немного подрос – в детский сад отвели.

 

 Корью болел и свинка была… 

 В школу пошел; наступила пора.

 А после школы его занесло

 В Харьков, в ХАИ, получать ремесло.

 

 Здесь он пыхтел и потел, грыз науки,

 На танцы ходил – не часто – от скуки.

 Сдавал чертежи, начерталку спихнул,

Одолел сопромат и свободно вздохнул.

 

Вот тут бы женить его самое место,

но где-то еще подрастала невеста.

Решив, что жениться можно потом,

Пока защитил он с успехом диплом.

 

А дальше Киев, работа, забота,

трудился, себя не жалея и пота,

Между делом женился, детишек завел,

Стал важным ведущим, хорошим отцом.

 

Мы юбиляра поздравить спешим.

Желаем здоровья тебе от души.

Пусть радуют дети и любит жена,

Пусть будут успехи – все будет сполна.

 

Чтоб никогда не старел ты душой,

Чтоб был ты всегда вот такой молодой.

Чтоб среди нас ты всегда оставался

Баба не Васька, не баба – Вася.

       Соученики по ХАИ. Визы соучеников, думаю, автором является Римма Зеленская.

 

 Ему сегодня – пятьдесят!

 И все об этом говорят.

 Но что друзья не говорите,

 Вы на него лишь поглядите;

 Наш юбиляр – весь молодой,

  Глазами, телом и душой.

 

 Что мы хотели б пожелать —

 Давайте скажем « так держать».

 

 Мы Вам желаем не стареть,

 И даже гриппом не болеть.

 Успехов в шахматной игре,

 Удачи в доблестном труде!

 

Веселым быть, не унывать,

И никогда не забывать, 

 Что не бывает без шасси

Ни самолетов ни машин.

Сердечно Вас шасисты поздравляют

Всегда «быть на коне» желают!

  Отдел шасси, гидравлики. П. Левочкин, А. Чеботаев, Р. Зеленская, Н. Синдоровская и др.

 

В день юбилея хотим Вам сказать,

теплых слов не жалея;

 Вы трудитесь с нами давно и не мало,

 Все в трудовой Вашей жизни бывало;

Поле и школа, дверь института,

И неудач, и успехов минуты.

 Был мастером в цехе, технологом тоже,

 Опыт все шире, характер все строже.

( Это потом пригодилось бы вроде,

 Когда представителем стал на заводе)

 

 Опять возвращение к Киевским стенам;

 Заботы ведущего, схемы, проблемы.

 Время уносит былое все более,

 Скалы Иркутска, границы Монголии…

 Дочки…Заботы…Квартира…Жена…

   Вот уж видна в волосах седина.

 

И вот юбилейные речи звучат.

Друзья и коллеги поздравить спешат.

Будте же счастливы, будте здоровы;

 В деле успехов Вам крупных и новых!

Долгих Вам лет в труде и дерзновеньях

До ста непременно, потом по желанью!

Отдел электрооборудования. Г. Старицкий, Д. Григорьев, В. Красавцев, В. Янченко

                                          М. Пидшморга, Н Доценко, Г. Романенко, А. Ступко и др.   

                                                                                                                                                 

               В.А.Гарвард   поздравляет с 50-летним юбилеем.

 

 

Д.С. Кива  поздравляет с 50-летним юбилеем.

            

Слева направо:  Г.А. Луговой, Б.И. Горовой, В.И. Башкарев, И.Краснухина, В.А. Гарвардт,

В.В. Небаба, Я.Д. Голобородько, М.К. Малько, В.Н. Шаталов, Представитель от Ленигнградского НПО «Ленинец», В.Ф. Есин, Ю.П. Сердечный, Б.И. Захаров.

 

   После работы неофициальные  поздравления были продолжены в ресторане « Дубки».

      В начале мая после торжественной регистрации в дворце бракосочетаний были поздравления и добрые пожелания Андрею и Свете от друзей, соучеников, родственников и родителей с традиционным « горько»  за праздничным свадебным столом в домашней обстановке с песнями и танцами до утра следующего дня. По отзывам участников, о свадьбе все были в восторге, так же и Света с Андреем.  

 Дочке Лене я оставил доверенность на получение переводимой на сберкнижку средней зарплаты. По моей просьбе треугольник ОКБ согласился принять на работу Андрея и Свету после окончания института. Андрею, Свете и Лене оставляем квартиру, а я, супруга и восьмилетняя дочка Ира уезжаем в Вьетнам.                                                        

      В.А. Давыдов рассказал нам об климатических особенностях Вьетнама, какую одежду необходимо взять для себя, супруги и дочки Ирочки, а также что взять из дефицитных для Вьетнама продуктов. Никаких проблем по этим вопросам не оказалось. Через небольшой промежуток времени нам сообщили о дате вылета, через четыре или пять дней. Надо было получить загранпаспорта в отделе МАП, пройти собеседование в ЦК КПСС, побывать в Управлении загранпоставок МАП, и В\О Авиа экспорт, получить билеты на самолет, все это, по закону вредности, размещалось в разных концах Москвы. Порядок прохождения этой процедуры никто не рассказал мне, сам виноват, что не расспросил, а оказалось, что везде необходимо побывать в строго определенной последовательности и времени и нигде нельзя опоздать. Пришлось покрутиться, да еще с семьей. Но они молодцы, не отставали от меня. И я подумал, если бы не частые поездки в Москву, в которой хорошо ориентировался, то во время не прошли бы мы все инстанции до вылета самолета.  

Написать отзыв

Вы должны войти, чтобы оставить комментарий.