Успех, признание и возрастающее широкое применение самолета АН-24 и его многочисленных модификаций возникли после многолетней интенсивной работы АНТК, серийных и ремонтных заводов, институтов МАП, МРП, МЭП, МГА, ВВС по повышению безопасности, надежности и ресурса. Путь первых шагов нового изделия не усыпан розами. Вспомним первые шаги АН-2, АН-12, АН-24. Не было бы АН-2 с его многочисленными модификациями, не появился бы и АН-3, переоборудование, которого с АН-2 начато Омским авиационным заводом уже в начале 21 века, и которые еще заявит о себе. Не было бы АН-24, не появились бы АН-24Т, АН-26, АН-30, АН-32 с их многочисленными модификациями. В 1980 г. О. К. Антонов, в торжественной обстановке, поздравлял 300-миллионного пассажира, перевезенного на АН-24 в течение 18 лет, после начала пассажирских перевозок в 1962 г.
Отсталость по радиоэлектронному оборудованию и превышение норм по шуму стали препятствием полетов самолетов АН-24 по международным трассам, что не способствовало выживанию эксплуатирующих подразделений после развала Советского Союза.
Ведущий киевский авиационный ремонтный завод и эксплуатационный отряд в Жулянах предлагают выход из этого положения, находят, казалось бы, и мощную поддержку американской авиационной компании МЕД АИР в лице вице президента компании Овидео Гоберна, энтузиаста, оптимиста с глубокой убежденностью в реализации перспективной модификации АН-24МЕД. Кубинец Овидео, проживая на Кубе, летал в составе экипажа на самолетах АН-24, и он прямо влюбился в этот самолет, в его технические и экономические характеристики.
Президент авиакомпании Марио Дуенас предлагает, чтобы АНТК в реальный годичный срок разработал документацию на модификацию самолета, компания МЕД АИР окажет содействие в оформлении сертификата на соответствие АН-24МЕД уровню летной годности, адекватному требованиям норм летной годности гражданских самолетов НЛГ-2\АР-23 и приложению 8 части 3 ИКАО. По уровню шума АН-24МЕД будет соответствовать указанным в главе 3, приложении 16 конвенции ИСАО от 1988г. (том 1,2 издание).
Компания МЕД АИР обеспечит продажу, переоборудованных на киевском ремзаводе самолетов, в страны Центральной и Южной Америки. Компания обеспечит финансирование и проведение демонстрационных полетов АН-24МЕД, а в последствии также АН-140 и АН-70. В авиационной администрации Украины согласование соответствующей документации по допуску к эксплуатации АН-24МЕД будет содействовать присутствовавший на совещании представитель ГДАТ.
Представлены технические требования по переоборудованию АН-24 в АН-24МЕД и проект сертификата типа воздушного судна.
Основные требования:
-замена двигателей АИ-24 мощностью 2550л.с. на АИ-24Т или АИ-24ВТ мощностью 2820л.с. (реализовано на АН-26 и АН-30);
-установка 10 мягких топливных баков для увеличения массы топлива до 5500кг. Или 7090л. (реализовано на АН-26 и АН-30);
— увеличение взлетной массы до 24 000кг. (реализовано на АН-26, АН-30);
— интерьер пассажирского салона выполнить с применением американских не горючих материалов и лучшей шумоизоляцией с установкой внутренних поглотителей вибраций;
— увеличить длину салона за счет смещения перегородок, перегородки выполнить бронированными. Перегородка и дверь в кабину экипажа так же должны быть бронированными;
— в салоне должна быть стационарная кислородная системе;
— установить левую переднюю дверь для экстренного полкидания самолета;
— заменить 52 кресла пассажиров на американские. В туалете установить американское оборудование;
— на потолке салона установить 4 цветных телевизоров;
-установить американское авиационное и радиоэлектронное оборудование (наименования, параметры, характеристики, габаритные размеры, вес блоков представлены в проекте сертификата типа), автопилот взамен штатного. Соответственно перекомпоновка приборных досок, пультов и щитков в кабине экипажа.
Выписки из ТТ направил в конструкторские отделы для проработки и выдачи решений, для согласования с Заказчиком и уточнением его ТТ.
После проработки в конструкторских отделах, я направил наши предложения с обоснованием по уточнению ТТ., которые были приняты Заказчиком. Естественно, больше всего технических вопросов было по установке американского АиРЭО в отделе навигационного оборудования Г.И. Рудюка. Лично Г. И. и его сотрудники в кратчайший срок проработали и выдали реальные оптимальные решения по уточнению ТТ.
Проработкой в ОКБ этих требований установлено, что ряд трудоемких работ не целесообразно выполнять. Например, установку дополнительной левой передней двери, бронированных перегородок и стационарную кислородную систему в пассажирском салоне, замена автопилота и др.
Эта модификация самолета давала возможность познакомиться нашим конструкторам, технологам, металлургам с некоторыми американскими техническими решениями и сравнить с нашими достижениями.
Неожиданностью для меня была резолюция » Не заниматься АН-24 МЕД» Генерального конструктора П.В. Балабуева на совместном письме Генерального конструктора ОКБ «Прогресс» и Генерального директора запорожского моторостроительного завода » Мотор Сич», в котором они высказывали предположение, что модификация АН-24МЕД будет препятствием введению в эксплуатацию самолета АН- 140.
Это было 1998г., сегодня 2008г. Сколько в эксплуатации АН- 140 и сколько АН-24 и его модификаций? Ради спортивного интереса можно было проявить инициативу и поддержать создание АН-24МЕД между делом. Для мощного АНТК эта работа отвлекла бы не заметные мощности. В этой работе не было никаких технических проблем. А киевский авиационный ремонтный завод мог дать многим АН-24 новое дыхание и заработок сотрудникам.