На работу в Киев мы должны были прибыть к первому апреля 1955 года. Я прибыл седьмого апреля. Прибывшие должны были пройти собеседование у первого Заместителя Главного конструктора Ануфрия Викентьевича Болбота. Кто прибыл во время, он назначал оклад 1200 рублей, мне назначил 1100 рублей за незначительное опоздание, а кто прибыл позже – 900 рублей.
Я вернулся в бригаду управления. Все работали в белых халатах с черными нарукавниками. Курить разрешалось только в отведенных местах. Болбот еще тогда проводил борьбу с курильщиками. Для стимула говорил:
— Кто бросит курить – получит надбавку к зарплате пятьдесят рублей.
Когда к нему приходили бросившие курить за надбавкой к зарплате, он отвечал:
— Бросил курить? – Вот и сэкономил пятьдесят рублей, которые шли на покупку сигарет.
Он сам и Антонов никогда не курили. Молодежный коллектив ОКБ работал с большим энтузиазмом. В конце рабочего дня не многие уходили с рабочего места, а начальники бригад уходили, когда рабочее место покидал последний конструктор. Основной руководящий состав руководства ОКБ были, прибывшие из Новосибирска разработчики под руководством Антонова легендарного самолета АН-2. Каждый день можно было видеть О.К. Антонова за кульманом в конструкторских бригадах. Молодые специалисты с одно и двух летним стажем работы в ОКБ уже направлялись на серийный завод для решения технических вопросов при постройке опытного десантно-транспортного самолета АН – 8 с двумя турбовинтовыми двигателями ТВ-2Т для летных испытаний и планера для испытаний на прочность.
В июне 1955 года мне сказали, что О. К. Антонов предлагает молодым специалистам, временно на два года, поработать на создаваемом опытном производстве с последующим возвратом на конструкторскую работу. Предложение пройти такую школу на опытном производстве очень заманчиво, где ничего не повторяется. Мне и Федор Павловичу Верещаку предложили работать старшими технологами, а Евгению Ивановичу Мильченко мастером. Через не большой промежуток времени я поменялся с Мильченко, он стал старшим технологом, а я мастером. Работа мастером мне больше нравилась, меньше требует сидеть за столом, а работать непосредственно с рабочими. В то время наряды выписывал и нормировал мастер и подписывал у технолога. Институтская наука о нормировании совсем не может применяться в опытном производстве. Не официально, у мастера был фонд зарплаты, за рамки которого можно было выходить в исключительных случаях. Идеология с рабочими, сколько заработаешь, ограничений нет. О перерасходе необходимо согласовать с начальником производства, которым был тогда Рожков Михаил Семенович, также прибывший из Новосибирска, очень энергичный, трудолюбивый, необыкновенно справедливый и приятный в производственных отношениях руководитель. В непростых ситуациях он объективно и оперативно принимал единственно правильное решение и не терпел формалистов.
Старшим мастером и моим первым наставником был Гавриил Устинович Миронов – очень опытный специалист и хороший организатор, который пользовался авторитетом среди рабочих, он спокойно находил убедительный ответ на возникавшие претензии со стороны рабочих. А это, в основном, вопросы технологии, трудоемкости работ и качества их выполнения. Работы выполняются, в основном, впервые, вручную без оснастки или с примитивной оснасткой, при многих не точностях и ошибках в чертежах, или без чертежей, по указанию. Если не доволен трудоемкостью или еще чем-то, рабочий может целый день задавать вопросы и ничего не делать. Высокой квалификации добросовестный рабочий выполнит эту работу с не большим количеством вопросов. У мастера со своими рабочими должна быть психологическая негласная совместимость, и надо быть очень внимательным и справедливым ко всем.
Очень интенсивно шли прочностные испытания планера АН – 8. При обнаружении трещины днем, необходимо было выполнить доработку за ночь, чтоб днем продолжить испытания. При больших доработках работа проводилась в две смены без подмены мастера. К счастью, эти работы подходили к концу. В крайнем случае, для меня. Как-то Рожков предложил мне присутствовать при испытаниях на живучесть носовой герметической части ( кабин экипажа и сопровождающих), на случай необходимости выполнения непредвиденных работ. Отсек стоял на пустыре метров за пятьдесят от строившегося сборочного цеха, примерно на месте нынешней проходной ОКБ.
Наддув производился от производственной воздушной сети. Пришел Антонов, Шахатуни, конструкторы и прочнисты, начали поэтапно наддув со стравливанием воздуха для осмотра интересующих прочнистов мест, хлопков, не больших трещин, потом, при большем давлении, от отсека начали вылетать заклепки со свистом и, наконец, взрыв по звуку, напоминающему взрыв бомбы. Разрушение произошло в пределах допустимой нормы и расчетов, по высказываниям прочнистов.
В строящемся корпусе размещалось все опытное производство ОКБ. В состав моей бригады из 20 рабочих входили медники, которые делали детали из листового материала и профилей, сборщики клепальщики и пара девушек клепальщиц. Изготовленные моими рабочими детали проходили термообработку, анодировку и лакокрасочные покрытия в цехах серийного завода, так как наше производство ещё не имело соответствующего оборудования. Строящееся опытное производство ОКБ пользовалось штамповочным, прокатным, гибочным и другим оборудованием завода. Была договоренность с заводом об оплате их рабочим по нашим нарядам. Это нас спасало, рабочие завода немедленно выполняли наши роботы, которые всегда у нас очень срочные, и оплата, соответственно, аккордная. Даже заводские электрокары немедленно выполняли необходимые нам перевозки, при предварительном вручении им наряда.
Кроме доработок самолета АН–8, производилась доработка сельхоз. аппаратуры самолета АН–2, рабочие Скачек и Шуда устанавливали турбокомпрессор для повышения высоты полета корректировщика артогня самолета АН – 2Ф, называвшегося « Федя». Строился макет пассажирского самолета « Н» с двумя турбовинтовыми двигателями ТВ-2Т на пятьдесят пассажиров. Во время летных испытаний самолета АН – 8 двигатели ТВ-2Т, из-за помпажа, заменены двигателем АИ — 20 меньшей мощности, что потребовало дальнейшее проведение работ по повышению мощности этого двигателя, так как летно-технические характеристики самолета не соответствовали ТТТ. На определенный день макетной комиссии у нас не был готов интерьер пассажирского салона самолета «Н». Продленный рабочий день закончен, уходят рабочие. До утра начальники мастерской В. П. Воробьев, будущий директор завода АНТК, Р. С. Измайлов, будущий главный конструктор, В. И. Пашенцев, Ф. П. Верещак, Е. И. Мильченко и я до утра устанавливаем все недостающее, и на следующий день макет готов для предъявления макетной комиссии.
В то время в Советском Союзе были только пассажирские самолеты Ли-2, ИЛ 12 и ИЛ-14 с поршневыми двигателями и негерметичными кабинами экипажа и пассажирскими салонами, которые могли летать до 3500 метров высоты. А паразиты капиталисты уже летали на турбовинтовых и турбореактивных пассажирских самолетах с герметичными кабинами на высотах до 8000 метров. Руководителям могучего Союза не пристыжно было летать на наших самолетах.
Еще в институте по предложению руководителя дипломного проекта Льва Давидовича Арсона мне и Е. И. Мильченко была предложена тема « Комфортабельный пятидесятиместный пассажирский самолет с двумя турбовинтовыми двигателями и убирающимися основными шасси в нишу фюзеляжа».
Я ездил на вокзал изучать интерьеры спального купе вагонов « СВ», чтоб более реально учесть в проекте.
В один летний день прошел слух, что к нам приезжает Н.С. Хрущев, но время посещения цеха мы не знали. При посещении высокого гостя начинается аврал по наведению порядка в нашем еще не оборудованном цехе. В спешке среди цеха осталась куча не убранного мусора. И вдруг на подходе гость. Р. С. Измайлов быстро собирает мусор в подол своего халата перед самим входом гостя.
После посещения макета самолета «Н » и обсуждения перспективы развития пассажирской и транспортной авиации, по предложению Н. С. Хрущева было принято решение, вместо самолета «Н» строить стоместный пассажирский самолет Ан-10 с четырьмя турбовинтовыми двигателями НК-4 и возможностью превращать его, при необходимости, в транспортный , за счет замены хвостовой части с большим грузовым люком. Унифицированный пассажирско–транспортный самолет, такой, чтоб после полетов в пассажирском варианте можно было отсоединить хвостовую часть самолета и подсоединить хвостовую часть для десантно- транспортного варианта. О. К. Антонов соглашается с этой, легко выражаясь, не осуществимой идеей, потому что в десантно -транспортном варианте необходимо делать силовой пол и системы для погрузки, десантирования техники и десантников, что в пассажирском варианте будет лишним весом и значительно снизит его экономичность. Кроме этого, значительно увеличатся сроки летных испытаний и отработки в двух вариантах. Чтоб сохранить заказ, проект защищался, и потом создавались самолеты с учетом идеи Н.С. Хрущева. Но еще опытные образцы разошлись как совершенно разные самолеты АН-10 и АН 12. По технтческим требованиям Министерства Обороны на пассажирских самолетах закладывались несъемные детали, узлы и монтажи для переоборудования их, при необходимости, в десантно-транспортном и санитарном вариантах. Производилась отработка, испытания и предъявление Заказчику этих вариантов. Несъемные узлы и монтажи оставались на передаваемых в эксплуатацию самолетах, а определенное количество съемного оборудования передавалось Заказчику. В мирное время в этих вариантах самолеты никогда не использовались, а на это затрачивались колоссальные материальные, трудовые и финансовые ресурсы.
Если опытный самолет Ан-8 строился на серийном заводе, то летный опытный самолет АН-10 строился на создаваемом опытном производстве ОКБ. Подразделениями Главного технолога строились стапеля для сборки носовой, средней и хвостовой части фюзеляжа с центропланом, гермошпангоута хвостовой части пассажирского салона. Крыло, центроплан с мотогондолами, вертикальное и горизонтальное оперение строил серийный завод. Между сборочным цехом и четырех этажным конструкторским корпусом в низкой зоне создавались участки: по изготовлению деталей на механических станках, из листового материала и профилей, штамповочный и сварочный, столярный, плазовый и модельный. В мой объем работ входили сборка: хвостовой и средней части фюзеляжа, сборка гермошпангоута хвостовой части пассажирского салона, форкиль, хвостового контейнера для посадочного парашюта, входная и грузовая двери, окна, каркас пола и потолка, сборка этажерок, коробок и их установка для електро, радио и навигационного оборудования. Сборка носовой части фюзеляжа и установка агрегатов, изготовленных по кооперации, была у мастера Скородеда Юрия Михайловича, энергичного, трудолюбивого, всегда в хорошем с оптимизмом настроении, приятного в общении не терпящего несправедливости. Длительное время, до начала работ в стапелях, я поручал клепальщицам отрабатывать качество клепки на панелях образцах, так как к клепке обшивки к элементам каркаса герметического фюзеляжа по техническим условиям предъявлялись высокие требования: выступание потайной заклепки не более 0,1 миллиметра, западание недопустимо, замыкающая головка заклепки 2 миллиметра ровная без забоев. Зенковка под закладную головку обязательно с ограничивающей насадкой с постоянным контролем правильности ее регулировки. А обшивка герметических частей фюзеляжа и их стыковочных лент с каркасом клепалась с прокладкой тиаколовой ленты герметизации. Потом появился герметик. Контрольный мастер Донец Анатолий Дмитриевич, будущий директор завода АНТК, больше всего записывал дефектов по заклепкам. Для постройки опытного самолета АН-10 в ОКБ командировались рабочие с Воронежского, Московского, а позже и Иркутского авиационных заводов. Руководством высказывалось мнение, вот приедут с серийных заводов рабочие, они будут качественнее выполнять работы, в том числе и клепку. А так как я готовил своих рабочих к этим работам, то был уверен, что наши рабочие не уступят по качеству серийщикам. Своим рабочим я часто напоминал:
— Смотри чертеж, если есть неясность, не продолжай работу, зови мастера, технолога, конструктора!
В чертежах много неувязок, ошибок. Квалифицированные рабочие опытного производства или сами выполнят правильно или позовут мастера. В серии все операции отработаны и не первый раз выполняются. При сборке боковых балок грузового люка самолета АН-12 для статиспытаний, иркутяне, рабочие серийного завода, посверлили пакет по сборочным отверстиям не проверив нижний профиль, на котором ошибочно были также сборочные отверстия, и которые не совпадали с верхними, получились двойные отверстия на нижнем трудоемком в изготовлении профиле. Брак, а главное срыв срока сборки до поступления вновь изготовленного профиля. Рабочий опытного производства без проверки совпадения отверстий верхнего и нижнего профилей не приступил бы к сверлению пакета.
Сложные детали и обшивки двойной кривизны изготавливали, прибывшие из Новосибирска в составе ОКБ, рабочие шестого – седьмого разряда Пономарев, Супиченко, Морозов, Румянцев, Русин. Морозов с феноменальным мастерством любил выколачивать пневмомолотком зализы двойной кривизны больших размеров, которые проходили без замечаний, как у ведущего конструктора по самолету АН-10 Николая Степановича Трунченеова, так и О.К. Антонова. Однажды Морозову было дано задание изготовить срочно необходимые детали. Когда подошел срок, оказалось, Миша Морозов заканчивает изготовление сложнейшего зализа крыла с фюзеляжем, который необходим будет потом, а к выполнению срочных деталей он и не приступал. Я очень огорчил его заявлением, что оплату за зализ он не получит, что он сорвал срочную работу по сборке. Но у Миши было такое невинное улыбающееся выражение лица, как будто он сейчас получил приятное вознаграждение за отлично выполненное задание. Наряд за зализ был закрыт в конце месяца, но он ни разу не напоминал об этой работе. В душе я понимал Морозова и уважал его как высокого класса специалиста, как добродушного легкого в общении, не конфликтного рабочего.
После установки стапеля мы сразу же приступили к сборке хвостовой части фюзеляжа Ф-4. Установка обшивок двойной кривизны больших размеров на контрольные болты в стапель и их прирезка прошла нормально. Эта работа вызывала большое беспокойство, так как трудоемкие обшивки двойной кривизны, прошедшие анодировку, грунтовку и лакокрасочное покрытие необходимо было прирезать одна к другой с зазором не более 0,5 миллиметра. По рубильникам стапеля, которые являются теоретическим контуром поверхности фюзеляжа, обшивка должна лежать также с зазором не больше одного миллиметра. Прирезку поручали меднику седьмого разряда. В случае не удачного выполнения этой работы могут быть сорваны сроки сборки из-за значительного цикла изготовления новых обшивок. Дорогая прирезка обшивки вызывала стремление молодых с силой в руке, быстро растущих по квалификации рабочих, выполнять эту работу. Через непродолжительное время у меня появились такие молодые рабочие.
В это время на заводском прокатном станке во вторую смену рабочим седьмого разряда Пономаревым изготавливались типовые зетобразные шпангоуты. Самоотверженный в работе, энтузиаст, мастер золотые руки, не считаясь с личным временем, при необходимости, выполнит любую работу, но заработок у него должен быть хоть на десять рублей больше всех, имеющих седьмой разряд. При нормальном рабочем дне новосибирцы, которые были на особом положении, зарабатывали в то время 200 – 250 рублей, а если работали сверхурочно, то и больше. Это зарплата ведущего конструктора. Третий – пятый разряды получали в пределах 90 – 170 рублей. Средняя зарплата по Союзу в то время была 70 рублей. На серийном заводе зарплата была значительно ниже. Поэтому, психологический климат был в самой высшей точке напряжения. Расчет трудоемкости по методике изучаемой в институте совершенно не соответствует для опытного производства, где деталь и сборка делается впервые с массой неувязок и ошибок в чертежах, без отработки технологии, но с высокими требованиями по качеству в соответствии с техническими условиями к соответствующей операции и работе в целом. Подготовка работы на следующий день, как правило, готовилась в конце рабочего дня. С мастером соседнего заготовительного участка Пашенцевым Вадимом Ивановичем брали по кипе чертежей, каждый определял трудоемкость, потом менялись чертежами, полученную каждым трудоемкость складывали и потом делили на два и выписывали наряды с последующим подписанием у технолога. Перед отпуском рабочему седьмого разряда Румянцеву необходимо было заработать сверхурочно больше. По такой же методике я с Пашенцевым определили трудоемкость кипы чертежей, выдали наряды, и он за три дня заработал триста рублей. В цех пришел начальник планового отдела Бут и с возмущением спрашивает:
— Как это у Вас мог заработать Румянцев за три дня триста рублей?
— Работал сверхурочно, больше чем в две смены, и заработал по предварительно выданным нарядам, — отвечаем. Бут идет к начальнику производства и рассказывает ему об этом.
-Надо было Вам прийти после рабочего дня, посмотреть и проследить, сколько деталей и какой сложности сверхурочно сделал Румянцев. В цехе задержка сборочных работ из-за несвоевременного поступления деталей. Рабочий получил оплату за выполненную работу, — ответил начальник производства М. С. Рожков.
При сборке каркаса, после установки обшивки и типовых шпангоутов с компенсаторами на контрольные болты, в стапеле возник целый ряд неувязок. Просечки в компенсаторах под стрингера не совпадали с положением стрингеров, подсечки стрингеров не совпадали с положением подкладных стыковочных лент и полок профилей силовых шпангоутов. Разбираться в причине неувязок в цепи: плаз, изготовление деталей, изготовление стапеля и потом новый длительный цикл исправлений не стали, а продолжили работу по месту. Отмечали в стапеле длину профиля стрингера, место подсечки, изготавливали новые компенсаторы с просечкой под стрингера в необходимом месте, делали подсечку стрингеров, все эти детали несли в ванны завода для обезжиривания, анодировки и грунтовки вместе с нарядами с хорошей оплатой. Нам вне очереди выполняли эту работу, и мы продолжали сбоку по месту с вновь изготовленными деталями. С материалами и нормалями не было никаких проблем, так как после рабочего дня я мог взять любые, имея ключи от кладовок, работники которых доверяли мне, чтоб не оставаться на вторую смену. В отдельном стапеле собирался гермошпангоут хвостовой части фюзеляжа. Из за большого количества неувязок, вместе с сборщиками там постоянно находились технолог Звонарева Мария Михайловна и контрольный мастер Резник Павел Денисович, в последствии Зам. Директора АНТК. Значительные трудности были при установке этого шпангоута. Стыковка стрингеров с двух сторон профиля и обшивки шпангоута выполнялась при помощи фитингов, которые соединялись двумя болтами. Закрытые и открытые переменные малки полок профиля шпангоута и плоскости индивидуальных для каждого стрингера фитингов, не совпадали. По моим эскизам, согласованным с ведущим от конструкторской бригады Зновой Анатолием Петровичем, изготавливались новые фитинги механическим участком А. И. Зурова. С Анатолием Петровичем сложились доверительные производственные отношения. Даже иногда он предлагал пропустить какое то отклонение, но я заказывал новые детали, чтоб не было сомнений в качестве выполненной работы. Вне рабочего времени я самостоятельно принимал решение с последующим сообщением ведущему, и в нас не возникало недоразумений по этому поводу. Стандартной дрелью не возможно было просверлить пакет фитинг — полки профилей — фитинг, из-за низкого расположения отверстий под болты. В выходной день на рынке я купил угловой насадок к дрели с малым диаметром зажима сверла (от стоматологической дрели). При помощи этой насадки были установлены все болты стыковочных фитингов стрингеров по герметичному 56 шпангоуту. В серии не будет проблем, там сделают специальные насадки к дрели, как и много другой оснастки и инструмента для серийного производства самолетов.
Особенно сложно было собрать и установить зализы центроплана горизонтального оперения с фюзеляжем. Дюралевая обшивка двойной кривизны толщиной 0,8 миллиметра и профиля каркаса с полками один миллиметр. Требуется тщательная подгонка без зазоров по всем соединяемым поверхностям. Зализы были установлены с достаточным качеством без вмятин, забоев, послаблений и хлопунов. Ведущему конструктору по самолету АН-10 Трунченкову Николаю Степановичу не понравилась установка этих зализов. Моя попытка убедить его, что замена только ухудшит качество, не привела к положительным результатам. И действительно, было затрачено много времени и усилий, но качество вновь установленных зализов было хуже ранее установленных. На фуршете по поводу выкатки из сборочного цеха первого опытного летного самолета АН-10 я сидел рядом с Николаем Степановичем, и он вспомнил о зализах:
-Ты, наверное, до сих пор обижаешься на меня за зализы?
— По работе нельзя обижаться, Вы хотели, чтоб было лучше, — ответил я.
Как и Антонов он был авиамоделистом, делал планеры и знал не только по теории, но и на практике как достигаются высокие летные качества летательного аппарата.
При торжественном снятии из стапеля первого агрегата, хвостовой части фюзеляжа Ф-4, опытного самолета АН-10 присутствовали руководители ОКБ, техотдела, металлургов, производства.
Параллельно у меня шла сборка средней части фюзеляжа. В связи с увеличившимся объемом работ в мою группу направили четырех сборщиков и пару девушек клепальщиц с Воронежского авиационного завода, который готовился к серийному производству самолетов АН-10. Оказалось, что командировочные Сапрыкин, Подвигин, Чаплыгин и Люков работали мастерами на заводе. Самый энергичный и пробивной среди них был Иван Сапрыкин. Он с первого дня показал свои организаторские способности работы. В начинающем организовываться опытном производстве, для своей группы Сапрыкин получал детали, нормали, сразу связался со всеми поставщиками деталей на сборку, поднимал всех не ноги при задержке поставок. Для меня эта группа была находкой, так как снимала с меня часть организационных работ. У них были хорошие условия оплаты, у себя на заводе им выплачивалась средняя зарплата, получали командировочные и заработок в ОКБ. При необходимости они работали и сверхурочно. Так что заработки в ОКБ у них были нормальные и оплачивались для командировочных без ограничений. В фонд зарплаты ОКБ оплата командировочным не входила, а входила в фонд зарплаты завода. В конце апреля, перед уходом на ужин в заводскую столовую, подходит ко мне Сапрыкин и вручает пакет со словами:
-Это мы Вам с Федей Верещаком к празднику Первого Мая, — повернулся и ушел.
Развернул пакет, а в нем пачка купюр по 100 рублей, возмущенный иду к Ф. Верещаку, показываю пакет, он так же возмущен, мы с ним просто в каком то замешательстве.
С этим пакетом иду в столовую, сидят за столом и кушают спокойно. Спрашиваю:
— Мы когда нибудь были несправедливы, или обижали Вас ? – ложу на стол злосчастный пакет и ухожу. Возвращаются из столовой, Сапрыкин говорит мне:
— Дураки Вы с Федей! – У нас после получки мастера нетрезвого приводят домой с полными карманами денег.
В один выходной день приходит ко мне в общежитие Сапрыкин в гости.
Иду в магазин за закуской и выпивкой. Посидели, поговорили. И он вышел на работу только на третий день.
— Почему не вышел два дня на работу?
— Был в вытрезвителе, — отвечает и дает мне двадцать пять рублей.
-А это что такое? – спрашиваю, — когда приходят к Вам гости, на следующий день Вы требуете с гостей возмещение затрат?
— А ну Вас…!
Особенной сложностью была сборка и установка входной и грузовой двери пассажирского салона. По техническим условиям внешняя поверхность дверей не должна выступать или западать за поверхность фюзеляжа (за теоретический контур) более чем на два миллиметра, такой же зазор по контуру с окантовкой двери.
Сборка дверей была поручена рабочему седьмого разряда, « ассу», перешедшему с серийного завода на наше производство. По работе на АН-8 на заводе мой начальник мастерской Воробьев Вениамин Петрович отзывался о нем, как о специалисте высокого класса. Были подготовлены все детали для сборки окантовки на фюзеляже и двери и выписаны наряды с хорошей трудоемкостью.
Но « асс» мне заявил, буду работать за 4000 рублей в месяц.
-Сколько заработаешь, хоть 10000 в месяц, — ответил я. Поверхность чашки двери подгонялась медником высокого класса, решение всех вопросов и обеспечение всем необходимым для сборки обеспечивалось с моей стороны в первую очередь. Я посматривал о ходе работ и видел, что даже предположить о сроке окончания ее не возможно, со стороны исполнителя одни вопросы и никаких результатов. На вопрос:
— Когда предполагаете закрывать наряды?
— При заработке 4000 рублей в месяц будем говорить о сроках, — отвечает исполнитель.
При наличии фонда зарплаты я не мог удовлетворить его желания за счет других исполнителей.
Я закрыл наряды за выполненную работу значительно выше тарифной сетки и передал работу другому исполнителю, а Николай Иванович спокойно, без разбирательств, перешел работать к другому мастеру. Через лет десять он стал мастером, мы с улыбкой встречались друг с другом, как будто между нами никогда не было никаких недоразумений.
Хвостовую часть фюзеляжа сняли со стапеля с не полностью собранным центропланом горизонтального оперения. В субботу мой начальник мастерской В. П. Воробьев предлагает:
— За воскресенье необходимо собрать центроплан оперения.
Даю заявку на необходимое количество рабочих для работы в воскресенье, подготовитель получает необходимые детали и нормали. В воскресенье оказывается, все детали имеются, а нет обшивок. Немедленно иду в малярный цех завода, там, на стеллажах, обычно, лежат готовые детали после покрытия. Смотрю и глазам своим не верю, лежат два дюралевых листа толщиной 0,8 миллиметра, покрыты бесцветным лаком после анодировки и грунтовки и по размерам не много больше чем нам необходимо. До 21 часа центроплан собран и сдан контрольному мастеру.
На следующий день мастер Ю. М. Скородед и его начальник мастерской Р. С. Измайлов стоят под собранным нами в воскресенье центропланом и возмущаются, что не могут продолжить сборочные работы мотогондол, так как пропали обшивки, которые они отправили в малярку завода на покрытие. Позже В. П. Воробьев мне сказал, что он заключил пари с М. С. Рожковым, что за выходной мы соберем центроплан. При реализации выигрыша, они, наверное, хорошо повеселились по этому случаю. В опытном производстве много работ выполняется вручную, впервые, и не всегда возможно изготовить в соответствии с чертежом. Длительное время мы пытались изготовить из тонкого нержавеющего листа пепельницу для пассажирского кресла, стоимость ее уже превышала в несколько раз ее веса золотом, а изготовить ее при консультации начальника конструкторской бригады и технолога техотдела, так и не могли. Это изделие должно иметь товарный вид, быть приятным при пользовании пассажиром, не дорогое и не трудоемкое при массовом производстве. Не все гениально, а часто неприемлемо, что создается первый раз. С конструкторской доски чертеж проходит начальника конструкторской бригады, прочнистов, технологов, металлургов, ведущего конструктора по самолету, зам. Главного конструктора, плазовую увязку, где необходимо. У конструкторов, в творческом плане, большие амбиции и к ним большое доверие. Но работа в опытном производстве, при лабораторных и летных испытаниях, внедрении в серийное производство и эксплуатацию требует очень интенсивного творческого труда всех звеньев этого процесса.
В исключительных случаях, когда конструктор или начальник конструкторской бригады не реагировали на вызов по телефону, я звонил непосредственно первому Зам. Главного конструктора А. В. Болботу и ожидаемые появлялись немедленно. Болбот никогда не делал замечаний, что по производственным вопросам к нему обращается производственный мастер, минуя промежуточные инстанции. Если по результатам летных или прочностных лабораторных испытаний необходимо срочно выполнить доработку или устранить дефект, иногда рабочему по указанию Главного конструктора оформлялся аккордный наряд. Например, в труднодоступном месте мотогондолы на самолете АН-8 во время доработок по результатам летных испытаний необходимо было установить несколько заклепок. Задерживалось драгоценное время летных испытаний. Рабочий согласился выполнить эту работу, простоял к верху ногами четыре часа сверхурочно, за что ему закрыли наряд на 300 рублей. Рабочие любили выполнять сложные работы по указанию Главного.
Заместителем Главного конструктора по самолету АН-10 был Алексей Яковлевич Белолипецкий, ведущим по производству был Антон Игнатьевич Шиврин, который до этого был начальником плазовой мастерской. Два года на производстве проходят мгновенно, как во сне. Я описал только некоторые моменты работы на начальном этапе организации сборочного цеха (пока еще мастерской) и опытного производства в целом, в основном, с участием молодых специалистов. После техникума работали в мастерской сборки технологами скромные, обаятельные девушки Лита Лацис, Люба Ткаченко, Маша Звонарева и плановик Вита Рафальская.
В выходные дни или прямо с работы я часто ходил в оперный театр, в программе которого часто слушал знаменитого певца Ворвулева, московского Большого оперного Михайлова. Мне очень нравился киевский театр русской драмы, где в то время играли молодые талантливые артисты Ада Роговцева, Борисов, Мажуга и другие. Незабываемое впечатление на меня произвела постановка «Стряпуха», главную роль стряпухи в которой играла Ада Роговцева. Это была первая постановка, которую я посмотрел в этом театре. В выходные дни летом — пляж на Днепре, зимой – коньки, лыжи.
После окончательной сборки и отработки систем и оборудования, первый летный опытный самолет АН-10 утром торжественно выкатили из цеха окончательной сборки. По традиции перед выкаткой Главный конструктор разбивает бутылку шампанского об переднюю стойку шасси. Сотрудники расхватывают осколки бутылки для хранения, как исторической реликвии.
Вечером в честь выкатки самолета в столовой станкозавода руководство производства организовывает «Фуршет» — это потом вошло в традицию по таким событиям. Наверно для снятия напряжения, так как на завершающем этапе, перед выкаткой из цеха, идет очень напряженная круглосуточная работа, как у студента не хватает одного дня перед экзаменом. Кто-то рядом сидящий налил в мой стакан грамм 30 чистого спирта. После очередного тоста я глотнул содержимое в стакане и задохнулся, еле отдышался. Это я впервые и последний раз попробовал чистый спирт.
В качестве поощрения я в составе группы сотрудников опытного производства был направлен в командировку на авиационные заводы в г. г. Харьков и Воронеж для ознакомления с серийным производством самолетов. Это действительно отличный и интересный отдых после напряженного труда, никаких забот, останавливались в относительно хороших гостиницах, знакомились в цехах и лабораториях заводов со всеми технологическими процессами от изготовления деталей, узлов и агрегатов до сборки и отработки систем и оборудования на самолете Ту – 104 в г. Харькове и при подготовке серийного производства самолета АН-10 в Воронеже. Харьковский завод в то время был раза в четыре меньше Воронежского гиганта с огромными сборочными, механическими, заготовительными цехами и цехами подготовки производства.
Меня не покидало желание заниматься конструкторской работой, и я обратился к начальнику производства М. С. Рожкову:
— Прошло два года работы на производстве, прошу Вашего разрешения о переводе меня в конструкторский отдел.
Как я и ожидал, желания отпустить меня с производства не было. Я не соглашался и говорил, что честно и добросовестно работал, не считаясь с личным временем, свидетельством этого является моя фотография на доске почета ОКБ. На производство я пошел на два года по договоренности, не выполнение которой является не справедливостью и обманом. Замечательной особенностью характера М. С. Рожкова было его доброжелательное, спокойное, справедливое и внимательное отношение к сотрудникам. В результате этого разговора я согласился провести усиление нижней части фюзеляжа с заменой на чечевичные заклепки крепление обшивки к каркасу по результатам прочностных испытаний самолета АН-10. Потом предложили собрать еще хвостовую часть с грузолюком самолета АН-12 для прочностных испытаний и другие попутные работы, которых в опытном производстве больше чем возможности их выполнить. В помощь для этой работы на наше производство прибыли рабочие сборщики и девушки клепальщицы с Иркутского авиационного завода, на котором по Постановлению предусматривалось серийное производство десантно–транспортного самолета АН –12 ( открытое название изделие «Т» ).
При зародыше опытного производства мастер сборочного участка должен занимать наступательную позицию. В слабых участках по изготовлению деталей необходимо отслеживать путь прохождения необходимых деталей от начала изготовления до поступления на сборку, чтоб на оперативке у начальника производства своевременно ставить требование о сроках поставки, чтоб предупредить остановку сборочных работ. Сам крутись, как белка в колесе и не давай покоя всем, кто обязан обеспечить сборку. Не дошли чертежи до сборки, на любом этапе прохождения от чертежной доски до расцеховки, снимаешь неучтенку в светокопии и продолжаешь по ней работу на свой рыск. Но можешь это не делать, никто не имеет права заставить. В малочисленном коллективе все знали друг друга. Варя Кагарлицкая в течение трех минут выдавала неучтенку светокопию, не требуя оформленного наряда. В то время еще не были введены журналы отклонения от чертежа или технических условий, в которых записывались решения, зарисовывались эскизы « было», « стало «, подписывалось технологом, конструктором и сдавалось ОТК. Хвостовая часть с грузолюком была собрана и передана на прочностные испытания и я был переведен в конструкторскую бригаду Виталия Федоровича Садового по разработке системы кондиционирования ( СКВ ) и автоматического наддува гермокабин, отопления грузовой кабины, противообледенительной системы (ПОС) самолета, тепло звукоизоляции, кресел экипажа, систем герметизации аварийных люков, шторки и светофильтры фонаря кабины экипажа и стрелка хвостовой части фюзеляжа и другое (это только АН-12).
Виталий Федорович с большим вниманием относился к сотрудникам своей бригады, передавал свои всесторонние технические знания и опыт, внимательно относился к предложениям конструкторов, способствовал инициативной творческой атмосфере в бригаде. В этой бригаде работал соученик по институту близкий мой друг Борис Макарович Коломиец, талантливый конструктор, авиационный энтузиаст, который внес впоследствии неоценимый творческий вклад в повышение технического уровня в работе и надежности СКВ и ПОС, которые в то время были на крайне низком техническом уровне в стране, как по проводке трубопроводов горячего воздуха большого диаметра и их соединений, так и по комплектующим изделиям (турбохолодильникам, регуляторам давления, кранам, наземным кондиционерам и др.). Об этом остановлюсь ниже.