Решение технических вопросов при внедрении в серию самолета АН-12. Заводские испытания первого самолета, контрольные испытания в ЛИИ г. Жуковского, передача на Государственные испытания.
После ознакомления с общими схемами и конструктивными чертежами системы кондиционирования и противообледенительной системы я начал работать по выпуску чертежей по заданию начальника бригады. Работа на опытном производстве по изготовлению деталей любой сложности из листового материала и профилей, а также сборка агрегатов, узлов и элементов конструкции для установки оборудования по всему самолету оказала благоприятное влияние на конструкторскую работу.
В декабре 1957 года В. Ф. Садовый предложил поехать в командировку на Иркутский авиационный завод по оказанию помощи его заместителю Владимиру Константиновичу Чечулину по решению технических вопросов при внедрении в серийное производство десантно – транспортного самолета АН-12 ( открытое наименование, изделие « Т» ).
В то время в ОКБ четко работал отдел быта, который так же обеспечивал проездными билетами на все виды транспорта, выезжающих в командировку. Первый Зам. Главного конструктора Ануфрий Викентьевич Болбот подписывал командировки с выездом перед выходным днем, чтоб на проезд не терялся рабочий день, на большие расстояния обязательно летали только самолетом. Для меня было очень интересно впервые лететь самолетом да еще в Сибирь, куда во все времена ссылались законно не послушные и криминальные лица. В то время, даже на трассе Москва – Владивосток, летали только не герметичные пассажирские самолеты с поршневыми двигателями ИЛ-14, ИЛ-12, ЛИ-2, других в Союзе еще не было. Летел я по трассе Киев – Москва – Казань – Челябинск – Омск – Новосибирск – Иркутск, в воздухе находился около 24 часов. Впервые испытал давление на уши при многих взлетах и посадках, особенного неудобства не почувствовал. Мне подсказал рядом сидящий пассажир, что для выравнивания давления в ушах при посадке необходимо зевать ртом. При наборе высоты изменение давления меньше влияет на уши. Теперь, как специалист по высотному оборудованию, я знал, что в герметическом пассажирском салоне обеспечивается плавное изменение давления не зависимо от скорости набора или снижения высоты полета самолета, т.е. от атмосферного давления вне пассажирской кабины. 24 часа полета без учета остановки в промежуточных аэропортах оказало на меня незабываемое впечатление. По трассе больше времени небо было без облаков. Очень интересно смотреть в окно меняющуюся бесконечную зимнюю панораму земной поверхности с извилистыми реками, ручьями, озерами, видами в плане городов и поселков, участками леса с просеками. Вдруг под нами проплывают в лучах солнца серебристые облака самой различной формы и конфигурации, а ночью особая меняющаяся картина представляется от разбросанных отдельных светящихся точек, освещенных улиц, площадей и взлетно–посадочных полос аэропорта.
В полете стюардессы обеспечивали пассажиров питанием и напитками. На время технического обслуживания самолета в промежуточных аэропортах стюардесса проводила пассажиров в зал ожидания, где пассажиры сразу же выстраивались в очередь к буфету.
В аэропорту г. Иркутска меня уже ожидал заводской автобус. Было правилом, которое никогда не нарушалось. Номер рейса, которым вылетал специалист, передавался по телетайпу на завод. Диспетчер завода следил за прибытием этого рейса и высылал к нему автобус. Из-за погодных и других условий самолет мог прибыть в любое время суток, аэропорт находился на окраине г. Иркутска-1, а авиационный завод в Иркутске-2. И вот ночью мы едем с неимоверной тряской из-за неровностей на дороге, на видавшем виды небольшом автобусе по освещенным улицам через Иркутск-1, переезжаем по льду рядом с мостом через реку Иркут. Примерно через час приезжаем в Иркутск-2 прямо к деревянному двухэтажному домику заводской гостиницы. Хозяйка гостиницы, Бронислава Францевна, как сейчас вижу ее, приветливая, заботливая, добродушная с улыбкой и легким юмором, с приличными женскими формами и объемами, поселяет меня на втором этаже в четырехместную комнату, в которой уже жили наши специалисты: Аркадий Павлович Гайдым – гидравлические системы, Николай Евсеевич Приходько – радионавигационное оборудование, Семен Абрамович Рывкин – приборное и кислородное оборудование.
В других комнатах жили: Я.Г. Орлов, которого потом заменил Г.С. Кохно, В. Бондаренко, С. Игнатенко, А.А. Ромашев, Е.В. Лазутин, Д.Е. Григорьев, В.Е. Чечулин, Г. Маляренко. Позже В.А. Ткаченко, Ю.В. Гайдамаченко, Ю.Т. Котельников. Представителем Главного Конструктора на заводе был Антон Игнатьевич Шиврин, а в Киеве решал все вопросы по Иркутскому авиационному заводу ( ИАЗ) Зам. Главного конструктора Евгений Кузьмич Сеньчук.
В комнате были четыре одинарные кровати с металлической сеткой, четыре тумбочки, стол по стулу, шкаф. Напротив нашей комнаты был титан, в котором в любое время дня и ночи был кипяток. Умывальник, всегда с очень холодной и мягкой Ангарской водой и туалетная комната, были общими. Завод внимательно относился к специалистам киевлянам. Завтракали, обедали и ужинали мы в отдельной комнате рядом с общим залом заводской столовой. Стоимость питания была относительно не дорогая, на командировочные 26 рублей в день почти можно было прожить. В то время в Иркутске не очень хорошо было с обеспечением. Но нам в столовой подавали относительно съедобные блюда. С мясных запомнился тетерев, мясо которого всегда пахло хвойной смолой, иногда были рябчики. Пиво в Иркутске было дефицитом, и когда вечером иногда оно появлялось в столовой, то бочки немедленно становились пустыми, открывалась интересная картина. На столах перед каждым заводским сотрудником стоял двух литровый графин с пивом. Мы всегда опаздывали к разливу, но у нас это и не вызывало особого сожаления. В то время Китай поставлял в Иркутск очень твердые зеленые яблоки с толстой кожей и мандарины (в Киеве дефицит). Мандарины были в свободной продаже, везде на пешеходных дорожках можно было видеть мандаринные корочки. Из промтоваров было много китайских разноцветных шерстяных женских и мужских кофточек, полуверов, свитеров, которые у нас на Западе были в дефиците и мы посылали родственникам в подарок.
После снятия с серийного производства известного выдающегося штурмовика ИЛ-28, на заводе была начата подготовка серийного производства его конкурента ТУ-14. Но ТУ-14 не пошел в серию. При отсутствии серийного производства завод испытывал большие трудности с финансированием.
К моему прибытию в агрегатах планера самолета АН-12 начались монтажи систем и оборудования. Завод работал в две смены, а у конструкторов серийного конструкторского бюро ( СКО ), практически, был не нормированный рабочий день. Они должны били обеспечивать двухсменную работу завода. Это касалось и киевлян.
Руководство, конструктора СКО и службы подготовки производства имели большой научно-технический опыт по освоению и серийному производству авиационной техники.
Имевший огромный опыт начальник СКО по внедрению в серию различных типов самолетов Главных и Генеральных конструкторов, Николай Иосифович Лениц, требовал от своих конструкторов глубокой творческой проработки поступающей от ОКБ конструкторской документации с проверкой и увязкой каждого размера, позиции детали, нормали и технических условий на их изготовление в условиях своего завода. Конструктор СКО, выпустивший в производство техническую документацию, полностью должен нести за нее ответственность, и не ссылаться на допущенные ошибки и неувязки документации, полученной от ОКБ. Обращаю внимание на это потому, что поступавшая из Киева от ОКБ техническая документация была крайне не качественная, так как была прямо с конструкторской доски, без отработки систем и оборудования, без заводских и Государственных испытаний. На такой шаг пошло руководство страны потому, что за « бугром» уже летал американский десантно-транспортный самолет С-130. У нас был лозунг « догнать и перегнать….». У нас десантники прыгали из бомболюков самолета ТУ-4, при этом многие ломали руки, ноги и другие части. Об этом нам говорили экипажи ТУ-4, первыми получавшие самолеты АН-12. Они с большим восторгом отзывались о самолете АН-12 в связи с обеспечением на нем безопасности покидания и удобствами для десантников. Для экипажей и специалистов по техническому обслуживанию, прибывших для ознакомления с самолетом АН-12 из десантно-транспортной дивизии, специалисты киевляне из ОКБ с использованием схем и чертежей (плакатов еще не было) читали лекции по конструкции и принципе работы систем и оборудования, отвечали на вопросы, возникавшие у будущих эксплуатантов этого самолета. После того, когда самолет прошел огромное чистилище по результатам всесторонних летных и лабораторных испытаний: заводских, Государственных, эксплуатационных, контрольных, прочностных, в различных климатических условиях. Когда по документации ОКБ серийные заводы выгребли все недостатки и выпустили бюллетени по доработке при капитальном ремонте и в эксплуатации – этот самолет стал основным десантно–транспортным самолетом ВВС, и для грузовых перевозок в Гражданской авиации, для поставки на экспорт и внедрения в Китае под обозначением У-8. Больше всего досталось Иркутскому заводу, у которого после небольшого количества выпуска было снято серийное производство и передано Воронежскому, а потом Ташкентскому авиационным заводам. Фактически, этот самолет три раза запускался в серийное производство, а это огромные материальные, трудовые и финансовые затраты. При организации нового серийного производства внедрялось большое количество конструктивных изменений, которые не возможно было реализовать на находящихся в эксплуатации самолетах.
К моему прибытию было начато изготовление эталонов трубопроводов с патрубками обогрева стекол фонарей кабины экипажа и кормовой ( хвостовой ) кабины стрелка. Получались « коряги» сложные в производстве и неприглядные по виду. Начальник бригады СКО Миша Севрюк показал конструкцию трубопроводов с патрубками обогрева стекол фонаря кабин экипажа и стрелка самолета ИЛ-28 и сказал, что не может убедить В.К. Чечулина внедрить эти более технологичные, привлекательные и удобные в регулировании расхода воздуха путем раскрытия лепестков «грибочка». «Грибок» выступал из-под облицовки, воздух выходил полукругом, омывал большую поверхность. Мы показали эту конструкцию А.И. Шиврину, он одобрил, выпустили в производство чертежи новой конструкции, выбросили ранее изготовленные эталоны. Начальник СКО также одобрил «новую» конструкцию, так как он хорошо знал ее преимущества в производстве по самолету ИЛ-28. Новый запуск в производство грозил неприятностями, но технологи и производственники промолчали, так как им было легче в серийном производстве изготавливать эти детали и монтаж на самолете. Чертежи направили в ОКБ. По этому типу в дальнейшем обдув стекол на фонарях кабин экипажа выполнялся на всех самолетах с маркой АН. В то время ОКБ не разрабатывало монтажных чертежей, считалось, что эту работу должны выполнять серийные заводы. Для прокладки монтажей мы ввели правило собираться совместно специалисты ОКБ, СКО и технологи цеха в определенной зоне самолета и там уточняли место установки блоков, прокладку электрожгутов, трубопроводов по каждой системе По этой договоренности СКО выпускало согласованную с нами техническую документацию, а производственники параллельно выполняли монтажи на самолете со сдачей работникам технического контроля по выпущенной СКО документации. Для облегчения этой работы мы, по схемам и чертежам, проводили техническую учебу после рабочего дня в нашем представительстве в составе всей группы специалистов ОКБ. Изучали принцип работы и особенности монтажа по системам каждой специальности. Когда началась наземная отработка на функционирование систем и оборудования и заводские летные испытания, у нас не гласно возникло соревнование, по чьим специальностям меньше замечаний и задержек испытаний, большая оперативность их устранения. Вопросы выставлялись всеми службами завода. Так как первый опытный самолет нам предстояло передать на Государственные испытания на соответствие тактико техническим требованиям ( ТТТ ) и общим техническим требованиям (ОТТ ВВС ), на самолете устанавливалась испытательная аппаратура для снятия всех необходимых параметров, которые должны быть в техническом отчете по результатам заводских наземных и летных испытаний с проверкой этих параметров при Государственных испытаниях самолета. Для установки испытательной аппаратуры на самолете из ОКБ прибыла группа специалистов Руденко, Спириденко и Сироженко. Под их руководством и непосредственном участии летно-испытательной группы ( ЛИГ ) завода, производилась установка указанной аппаратуры, обеспечение ее записи на самолете и расшифровка с участием специалистов ОКБ, которые добивались положительных результатов испытаний для технического отчета и предъявления его на Госиспытания.
При проверке на герметичность трубопроводов СКВ и ПОС компенсаторы ( «гармошки») потеряли устойчивость, выгибаясь в любую сторону от оси трубопровода. На фланцы соединения компенсаторов с трубопроводами поставили по четыре прутка ограничителя с обеспечением их перемещения вдоль компенсатора, а для этого необходимо было изготовить новые фланцы и сварить их, вместо ранее установленных фланцев на трубопроводах и компенсаторах. Но еще худший дефект появился, когда после полета на этих компенсаторах, в месте отбора воздуха от двигателей, появились трещины. После изучения оказалось, что при изготовлении, в глубине канавки компенсатора получается утонение материала и нагартовка. При выдавливании на токарном станке избежать указанных недостатков было невозможно, даже при высокой квалификации рабочего. Несколько увеличили ресурс за счет качества поверхности приспособления, материала и изготовления. Но было ясно, что ресурс этих компенсаторов значительно увеличить не возможно. Создали запкомплект. В это время в Киеве проводились заводские летные испытания первого опытного самолета АН-10. На наш запрос о появлении трещин на компенсаторах получили уклончивый ответ, что на АН-10 трещин на компенсаторах нет. Условия работы компенсаторов на АН-10 и АН-12 с двигателями АИ-20 не отличаются по температуре и давлению отбираемого воздуха на СКВ и ПОС. Ресурс был решен после замены этих компенсаторов на компенсаторы с шаровыми соединениями, разработанными талантливым конструктором Борисом Макаровичем Коломийцем. «Гармошки» на парке самолетов АН-12 заменены по бюллетеню на компенсаторы с шаровыми соединениям
На спинках кресел пилотов установлены бронеплиты весом девяносто килограмм. Регулировка положения кресла по длине кабины экипажа осуществляется при перемещении по двум трубам с штыревым фиксировании в отверстиях трубы. При таком весе, после нескольких полетов, от вибрации разбиваются отверстия в трубе фиксатором, появляются недопустимые люфты спинки кресла. Срочно разрабатываем чертежи, по которым изготовили и установили регулируемые упоры под спинку кресел. Дефект устранен.
После посадки при открытии двери из герметической кабины расчета в негерметическую грузовую кабину, бортинженеру Игорю Михайловичу Морозову резким самопроизвольным открытием дверь набивает шишку на лбу. Из-за опаздывания системы автоматического регулирования давления ( САРД), в кабине расчета давление воздуха осталось меньшим атмосферного в не герметичной грузовой кабине. Срочно делаем открывающимся вручную окно на двери в грузовую кабину, для предварительного его открытия, с целью выравнивания давления воздуха при выходе из кабины расчета в грузовую кабину. Большое количество конструктивных, технологических, металлургических вопросов, производственных в цехах завода, при заводских летных испытаниях совместно с специалистами завода решались незамедлительно в любое время суток.
Заводские летные испытания проходили в зимний период 1958-1959г.г. Двигатели АИ-20 имели ресурс 100 часов (в дальнейшем доведен до 4000 часов), часто запускались не с первого раза. В этом случае мы с юмором говорили ведущему специалисту Запорожского ОКБ:
-Идите, крутите шестнадцатый и семнадцатый винты.
Ответственным по двигателям АИ-20 при заводских испытаниях самолета АН-12 был Зам. Главного конструктора Запорожского ОКБ Владимир Алексеевич Лотарев, впоследствии Главный конструктор этого ОКБ. Лотарев подробно интересовался СКВ, ПОС, системой обогрева грузовой кабины для которых отбирался воздух за шестой турбиной компрессора двигателя. Чтоб выполнить полет на дальность, надо было через каждые 1000 метров высоты замерить расход топлива и потом на этих двигателях выполнить этот полет. Получалось так, что пока проверялся расход топлива на земле и в полете по высотам, с учетом наработки на земле, не оставалось ресурса двигателей, чтоб выполнить полет на дальность. Необходимо продлить ресурс или заменить двигатели. Перед полетом на дальность необходимо протарировать емкость топливных баков с определением не вырабатываемого остатка топлива. Выполнялась эта работа под руководством нашего ведущего специалиста по топливной системе Владимиром Андреевичем Ткаченко, в последствии заслуженным летчиком испытателем АНТК им. О. К. Антонова. Это продолжительная работа, особенно неприятная на морозе более 35градусов. Поздно вечером, после выполнения тарировки появляется Володя в теплую гостиницу и после небольшого промежутка времени полностью отключается, так как спирт коварный напиток, мы его никак не можем уложить на кровать, ему почему-то хочется отдыхать на полу. На утро как ничего и не произошло, он со всеми идет на работу.
Мы обратились в Киев, чтоб на время испытаний нам выслали теплую спецодежду. В Киеве бригада заводских испытаний АН-10 одета в меховую спецодежду при несравненных морозах с Иркутском.
На двенадцать своих специалистов родная фирма присылает четыре ватные телогрейки ( фуфайки) и ватные брюки, четыре пары валенок. Мы сфотографировались в этой форме: высокий Д.Е. Григорьев надел фуфайку с рукавами, доходившими ему до локтей; восемь специалистов надели по одному валенку и три телогрейки; четыре надели только ватные брюки не очень подходившие по размеру. Фотографию в такой форме одежды отправили Главному конструктору О. К. Антонову. В письме мы еще сообщали об низкой зарплате большинства специалистов нашей группы, не соответствовавшей проводимой большой, напряженной работе. Через небольшой промежуток времени с Киева прибыл Зам. Главного конструктора Е. К. Сенчук и с возмущением обращается к нам:
— Вы что, не могли мне сообщить эти вопросы?
— На наш запрос Вы прислали нам непригодную спецодежду, — был наш ответ.
Поставленные нами вопросы со стороны ОКБ остались без ответа.
Представителем Главного конструктора по внедрению самолета АН-12 на Иркутском авиационном заводе (ИАЗ) был Антон Игнатьевич Шиврин, который до этого был ведущим по производству первого опытного самолета АН-10 и хорошо знал меня по постройке этого самолета. Яков Григорьевич Орлов был его заместителем и когда им назвали мою фамилию взамен В. К.. Чечулина, они сразу же согласились. Так я оказался в Иркутске. А.И.Шиврин прибыл из Новосибирска в Киев в составе ОКБ О. К. Антонова. Сначала был начальником плазового участка опытного производства. Это был технически грамотный, опытный, принципиальный, простой и приятный в общении руководитель. Он пользовался заслуженным авторитетом и уважением среди рабочих, технических служб и руководства как ОКБ, тек и серийных заводов. Он был не многословен, но настойчивый и непоколебимый в достижении поставленной цели. Это образец самоотверженного трудоголика. О его не многословности в ОКБ ходил анекдот. Однажды опоздал на работу начальник бригады плазового участка Анатолий Аргентов, с которого так же не вытянешь слово. Зовет Шиврин Аргентова. Сидят вдвоем, смотрят друг на друга. Через пол часа:
-Не хорошо, — говорит Шиврин.
— Не хорошо, — отвечает Аргентов.
Приходит Аргентов в свою бригаду и говорит:
-Шиврин зверски ругал меня за опоздание на работу! Такую дыню вставил!
Теплую спецодежду и обувь на время заводских испытаний нам выдал завод, каждому по его размеру. Руководство завода внимательно относилось к специалистам ОКБ, мы старались оперативно решать возникающие технические вопросы. На выходные дни нам всегда выделялся автобус для поездки на отдых по любому желаемому нами маршруту. Незабываемые впечатления оставили поездки на озеро Байкал, реки Иркут и Олху. Принимали участие в этих поездках определенный состав сотрудников серийного конструкторского отдела и технологов цехов, в основном женщины. Постоянным участником был представитель Заказчика капитан Десятов, который очень тщательно изучал конструкторскую документацию при подписании ее, перед передачей на производство. Сложилась приятная веселая молодежная компания. Буйная сибирская природа, тайга, красавец, изумрудное озеро Байкал с живописным скалистым берегом и разноцветной буйной растительностью. Легендарная красавица Ангара, быстро несущая отстоявшуюся Байкальскую чистейшую прозрачную живую воду, под которой проплывает изумительной красоты панорама покрытого водорослями каменистого дна с проплывающими различной величины серебристыми косяками рыб, с гористыми покрытыми хвойными лесами берегами. Бурная, с бревнами топляками и быстрым течением река Иркут. Мелкая, с теплой чистой водой, с золотым песочком на дне и райской окружающей панорамой речка Ольха. С одной ее стороны бесконечная тайга с обильно цветущими ярко желтыми жаркими, а с другой стороны буйно цветущее различными цветами луговое разнотравье, способствовали отличному отдыху, вдыхали оптимизм, отличное настроение и неистощимую творческую энергию в работе.
Саша Игнатенко считал свою само наводящую кормовую установку главным изделием, к которому придается самолет. В волновод этого изделия я подавал воздух под определенным давлением от воздушного баллона, от которого также обеспечивалась герметизация аварийных люков. На смену Игнатенко прибыл Стельмашенко, веселый с легким юмором, приятный в общении человек. После обеда, на берегу Байкала, для развлечения, он поставил свой красивый , разноцветный, блестящий китайский термос в качестве мишени для стрельбы с малокалиберной винтовки в надежде, что никто не попадет. Начали стрелять с расстояния 100 метров, безрезультатно, поставили на 50, потом на 25 метров, а термос стоит, отражая солнечные лучи различными яркими цветами окраски термоса. Первым не выдержал сибирский азартный охотник, ветеран Великой Отечественной войны, капитан в отставке В. Н. Гельприн, подошел и в упор расстрелял красавицу мишень. Стельмашенко очень расстроился от действий не по правилам. Но его успокоили обещанием восстановить потерю ещё красивее изделием. Но момент возмещения ему этой потери не помню.
О готовности первого самолета к выкатке из цеха окончательной сборки и передачи на заводские летные испытания директор завода Иванченко назначает поздно вечером совещание в составе: Главного инженера завода Анатолия Дмитриевича Нешумаева, руководителей всех технических служб завода, начальников цехов, представителя Заказчика, всех киевлян и совещание проходит, пока не решены все вопросы с установлением конкретных сжатых сроков выполнения работ.
В первом полете командиром экипажа был заслуженный летчик испытатель, герой Советского Союза Яков Ильич Верников из летно-испытательного института Министерства авиационной промышленности (ЛИИ МАП). Вторым пилотом бил летчик – испытатель нашей фирмы Георгий Иванович Лысенко. Первый раз я встретился с Я. И. Верниковым в Киеве в танцевальном зале общежития во время свадьбы, на которой он был по приглашению моего однокурсника. Комендант Мария Васильевна разрешила танцы при условии, чтоб был порядок. Во время танцев девушка Дина, с которой он танцевал, по неизвестной нам причине, закрылась на кухне. Яков Ильич стучал в дверь, но она не открывала, а человек он был при силе, кулак у него, как кузнечный молот. Он стукнул кулаком так, что у двери образовалось окно. Кто-то во время танца сказал мне. Как ответственный за порядок, на мое замечание Яков Ильич начал с возмущением кричать:
— Ты знаешь кто я?
— Кто бы Вы не были, а дверь придется Вам ремонтировать, — ответил я.
Яков Ильич начал напирать на меня, чуть не до драки. По совету окружающих я снова ушел на танцы. Но он и на танцах все порывался вступить в драку, глядя с презрением на меня.
Первый полет в ОКБ – это праздник, все сотрудники выходят на аэродром, чтоб проводить в первый полет свое детище. После первого полета АН-12 16 декабря 1958 года мы организовали в заводской гостинице холостяцкий ужин, на который пригласили и экипаж. Оказалось, Яков Ильич запомнил нашу первую встречу и обратился ко мне:
— А я давно знаком с тобой, ты уж извини мне.
— То событие не стоит извинения, — ответил я.
Мы поздравляли экипаж, желали дальнейших успехов в летных испытаниях и в душе гордились, что и наша частичка творческого труда заложена в это большое техническое достижение и понимали, что очень много необходимо для доводки этого самолета.
После первого полета продолжил летные заводские испытания до передачи на Государственные испытания талантливый скромный труженик летчик – испытатель Георгий Иванович Лысенко, второй пилот Петров (заводской командир экипажа ), штурман Попов, радист и борт стрелок также с заводского экипажа.
Это первый в Советском Союзе современный десантно–транспортный самолет нового поколения большой грузоподъемности с четырьмя турбовинтовыми двигателями, с герметическими кабинами экипажа, сопровождающих и кормового бортсрелка, для полета на больших высотах (до 12000 метров) с воздушным десантированием десантников, самоходной техники и вооружения, с переоборудованием в санитарный вариант и для другого применения. Самолет запускался в серийное производство по неотработанной технической документации прямо с конструкторской доски молодежного конструкторского коллектива, вчерашних выпускников вузов и техникумов, без всесторонних лабораторных прочностных и летных испытаний планера, самолетных систем, электро – радио – навигационного и специального назначения оборудования, без оценки Государственных испытаний и устранения замечаний по их результатам.
Надо было догонять стратегичного противника, «паразитов империалистов», у которых уже эксплуатировались аналогичные самолеты не смотря на «приоритеты» Советского Союза во всех научно- технических областях, как нас учили со школьных лет. Только не понятно было, от кого были засекречены журналы иностранной технической информации в институте.
По заводскому селектору начальник производства ежедневно перечислял, какое огромное количество позиций деталей шло в брак из-за ошибок в чертежах или поступающих от ОКБ изменений, так как завод сразу запустил изготовление деталей узлов и агрегатов для нескольких самолетов. Закрытое наименование самолета было, изделие Т. В цехах самолет называли трутнем, сараем и часто приходилось слышать, что « потренируемся на запуске в серию этого самолета, а потом будем запускать туполевский, яковлевский или илюшинский самолеты». Но это отдельные эмоции, завод работал в две смены, а технические службы обеспечивали двухсменную работу производственных цехов при ненормированном рабочем дне. Все наши специалисты самоотверженно трудились, были вежливы, отзывчивы и просты в обращении с работниками завода, прислушивались и совместно внедряли лучшие предложения.
Многие заводчане говорили, что с киевлянами приятнее работать, чем с другими работниками ОКБ.
При заводских испытаниях замечания экипажа устранялись срочно, причем работы выполнялись по указанию с последующим оформлением документации.
Одновременно, каждый по своей специальности совместно со специалистами по контрольно–записывающей аппаратуре (КЗА) проводил расшифровку записей параметров в полете и если параметры не соответствовали ТТТ на самолет и ОТТ ВВС, занимался доводкой системы до соответствия. По моей специальности необходимо было привести в техническом отчете по заводским испытаниям следующие параметры:
— график изменения давления в герметических кабинах при наборе высоты и снижении самолета;
— расход отбираемого воздуха от двигателей в гермокабины, в грузовую кабину и на противообледенителную систему (ПОС);
— температуру подаваемого воздуха в гермокабины и грузовую кабину;
— поле температуры и скорость воздуха по длине, ширине и высоте герметических и грузовой кабин;
— исключение обмерзания и запотевания стекол фонаря кабины экипажа и стрелка;
— обогрев ног членов экипажа и стрелка в полете;
— вентиляция воздуха грузовой кабины при въезде и выезде автомашины;
-данные анализа чистоты воздуха, поступающего от двигателей;
-степень герметичности гермокабин;
-герметизация аварийных люков;
-перепад температуры на поверхности носков крыла, центроплана, стабилизатора, киля, воздухозаборников двигателей при включенной ПОС. на разных высотах полета;
-удобное пользование органами управления и сигнализации САРД, СКВ, ПОС, обогрева грузовой кабины, герметизацией аварийных люков на приборных досках, пультах, щитках;
— удобное пользование и регулировки положения кресел экипажа и стрелка;
— Удобное пользование шторками окон фонаря кабины экипажа и стрелка;
— уровень шума, тепло звукоизоляция.
Только при соответствии указанных данных ТТТ на самолет, ОТТ ВВС и надежной работе самолет может быть принят на Государственные испытания
Технические отчеты с соответствующими параметрами должны быть представлены по каждой специальности при предъявлении самолета на Государственные испытания. При заводских испытаниях перед каждым полетом специалисты ОКБ подписывали полетный лист ( задание) и этим подтверждали, что замечаний по работе материальной части соответствующей специальности нет, все замечания экипажа с предыдущего полета устранены. У меня в системе СКВ под полом грузовой кабины, в багажнике, стояли четыре турбохолодильника, у которых после несколько часов работы разрушались подшипники турбинок, и мы часто меняли эти турбохолодильники. К тому времени московский Разработчик не мог повысить их ресурс. Там же стоял регулятор давления этого же Разработчика, у которого при низкой температуре заклинивал золотник, и воздух не поступал в кабины экипажа и стрелка при включении СКВ. Когда второй пилот сообщал об этом при пробе двигателей перед полетом, мне быстро открывали багажный люк, я залазил в багажник, молотком слегка стучал по регулятору, и воздух начинал поступать в кабины. Эта процедура выполнялась при проверках экипажем систем перед полетом без его задержки. Мы всегда провожали в полет самолет и над мной подшучивали наши специалисты:
— Василий Васильевич, бери молоток, пойдем провожать самолет в полет.
Но таких процедур было не более трех раз. От работы золотник приработался и больше не заклинивал. Для меня важно было, что я моментально нашел причину, и не было задержки летных испытаний. Вызывали сомнения замеры термодатчиками температуры обогреваемой поверхности носков крыла, стабилизатора и киля ПОС, несколько раз производили замеры, но разброса показаний замеров не было. Воздух с температурой 260 градусов от шестой ступени двигателей, через мерную шайбу, подавался в начале носка соответствующего агрегата и при прохождении до конца носка снижалась до 25 градусов что соответствовало ОТТ ВВС, при температуре в начале носка 60 градусов. Следует отметить, что технические требования ОКБ и институтов Заказчика были не совершены и впоследствии совершенствовались, изменялись требования. Соответственно, самолет создавался и серийно строился по одним требованиям, а потом выставлялись новые требования и необходимы были дополнительные испытания и доработки в эксплуатации большого количества самолетов, включая и по модернизации самолетных систем, авиационного и радио навигационного оборудования, по мере освоения промышленностью современного оборудования. Темпы совершенствования были бы более высокими, если бы не было «железного занавеса» и использовался опыт передовых зарубежных стран, а не варилась наша «передовая» техническая наука в собственном котле. Какие огромные материальные средства могли быть использованы на повышение жизненного уровня.
При заводских испытаниях самолет попадал в обледенение, и экипаж подтверждал эффективность ПОС.
В шестом полете при посадке на выравнивании перед касанием взлетно-посадочной полосы (ВПП) вдруг, перед нашими оторопевшими глазами, эта громадина с креном разворачивается в правую сторону, перпендикулярно ВПП, в направлении ряда истребителей, стоявших не краю заводского аэродрома и мгновенно скрывается в облаке поднятого пушистого снега, взревели двигатели, и наступила тишина. Когда начало оседать облако снега, сначала вырисовалась носовая часть, а потом и весь самолет. К самолету уже подъезжал руководитель полетов, подбежали и мы. Когда экипаж вышел из самолета, руководитель полетов предложил экипажу сесть в автомашину для поездки для разбора полета. С виду казавшийся спокойным Георгий Иванович Лысенко ответил:
— Ну ее…с этой техникой, я пойду лучше пешком.
Единственно правильными, мгновенными своими действиями избежавшему самый худший исход, Григорию Ивановичу надо было снять нервный всплеск, пройтись без посторонних вопросов по снежному морозному полю со своими свободными мыслями.
— Все произошло в доли секунды, мгновенно, я не успел даже сообразить, что произошло, — примерно так говорил второй пилот Петров, который был командиром заводского экипажа. По инструкции на выравнивании, перед посадкой, летчик убрал, как положено, все четыре сектора газа и снял винты с упора. При этом винты переходят в режим ветряка, создают отрицательную тягу, тормозящую движение самолета, что уменьшает длину пробега самолета. Из-за разности тяги двигателей и произошел разворот самолета на посадке. В дальнейшем уточнили летную инструкцию, в которой снятие винтов с упора ввели после касания самолета ВПП. О заедании одного из секторов газа на заводе в Иркутске не упоминалось.
С обеих сторон Иркутска 2 работают теплоэлектростанции на Черемховском угле, которые покрывают копотью ввесь поселок так, что поверхность снега становится черной от осевшей сажи, и за день чернеет воротник рубашки. Совсем другая экология на левой стороне Ангары. Не высокие горы, покрытые хвойным лесом с плавным подъемом, привлекают любителей лыжного спорта. В один из выходных дней А. И. Шиврин и Я. Г. Орлов предложили пройти по известной им лыжной трассе. Лед на Ангаре поднимается со дна и замерзает на поверхности сплошными торосами, которые представляют определенные неудобства для лыжного перехода. Но когда попадаешь в лес с глубоким пушистым снегом и огромными снежными, различного фасона шапками и воображаемыми скульптурами на пнях и деревьях, сверкающими в лучах солнца брильянтовыми лучами, вдыхаешь чистейший воздух с ароматом хвойного леса, слушаешь неповторимые звуки первозданной окружающей тайги, кажется, что ты попал в очаровательный сказочный мир.
Подымаемся по мягкой лыжне на сопку.
— Спускайся вниз по лыжне первым, — с улыбкой предлагают мои спутники, наблюдая, какое впечатление у меня перед плавным спуском с горы. Преодолев легкую неуверенность, вдохнув глубоко воздух, и уверено с азартом крикнув:
— Пошел! – оттолкнувшись палками, с относительно быстрым ускорением, мои лыжи понесли меня по проложенной лыжне. Когда я спускался уже уверенно почти на постоянной скорости, вдруг впереди, прямо на лыжне, я увидел большую яму в снегу от чьего то падения, не успев свернуть, я еще больше увеличил эту яму. Дальше мы поднялись на еще более крутую гору, опять мне предложили первому спуститься с нее.
На этот раз под одобряющие возгласы, еще с большей скоростью, я спустился и удержался на ногах.
На первое мая группа заводских ребят пригласили нас принять участие в восхождении на вершину 2376 метров хребта Хамар-Дабан, в зоне станции Байкал, расположенной на берегу озера Байкал. На станцию Байкал мы прибыли поездом рано утром, еще было темно. Поднимаясь в гору, примерно, через шесть километров появился тающий снег с ручейками воды. Дальше мы поднимались на лыжах до домика метеостанции, расположенной в 15 километрах от станции Байкал на высоте 1500 метров. Без тренировки, с рюкзаком за плечами, с подъемом под гору, дошел я до метеостанции последним. Чистейший горный Забайкальский воздух быстро восстановил силы. На костре приготовили обед, шутки, песни, приятное обтирание снегом, температура воздуха комфортная для лыжных прогулок. Ночевали на деревянном полу домика метеостанции.. Рано утром начали восхождение, по традиции, с завтраком на вершине. В этом турпоходе были В. А. Ткаченко и И. М. Морозов. Прибывшие первыми на вершину с восторжественными возгласами встречали нас, отстающих. Незабываемый путь через лысую гору, которая как сейчас стоит перед глазами. В этот день вечером прибыла группа девушек и несколько парней из Иркутского техникума, стало еще веселей. После обеда в составе двух девушек и одного парня нашей группы мы прошли на лыжах по знаменитому китайскому торговому тракту-просеке с живописными подъемами и спусками в сопровождении любопытных светло-коричневых неуловимых красавцев полосатых бурундуков с пушистыми кисточками на конце хвостика. На следующее утро у наших соседей один парень провалился в котел с кипятком кофе и обварил обе ноги. В этой группе девушки и несколько слабеньких парней. Наши ребята немедленно сделали из лыж нарты, при помощи ремней через плечё, по два человека на лыжах, сменяя друг друга, потащили нарты с постраждавшим. С горы не тяжело было, но снег растаял больше, и раньше появились ручьи. Когда закончился снег, на плечах донесли пострадавшего в местную больницу. Через некоторое время в одной из иркутских газет появилась статья, в которой выражалась благодарность группе туристов авиазавода за оказанную помощь пострадавшему. А нам всем были вручены значки «Турист СССР». Мне, Морозову и Ткаченко ребята группы не дали тащить нарты.
Летом в одной из поездок на Байкал, в районе поселка Листвянка, после купания в Байкале и обеда, все разбрелись по своему желанию, кто собирать малину, кто бродить по скалистому берегу, и в условленное время собрались около автобуса ехать домой. Местные жители говорили, что появился медведь шатун, который у одного хозяина задрал корову. Все собрались около автобуса, а Володи Ткаченко нет, ЧП. Начали звать, искать в лесу, нет. Я вспомнил, как мы с ним собирали малину в одном месте. Разыскал это место, а там под кустом малины спит наш Володя. А медведь ведь тоже любит малину.
В июне 1958 года на завод прибыли: начальник производства ОКБ Петр Васильевич Балабуев, ведущий конструктор Василий Петрович Теплов, ведущий по летным испытаниям электрооборудования на самолете АН-10 Григорий Андреевич Луговой.
Цель командировки, получить подсборки и детали для ремонта самолета АН-10 и неликвиды нормалей. На стадии создания, ОКБ всегда обращался к серийным заводам по таким вопросам. Договорились, на время комплектования заказа сделать прогулку с нашими гостями речным трамваем по Ангаре до озера Байкал. Отстоявшаяся в Байкале прозрачная, хрустально чистая живая вода становится изумрудно-малахитовой от покрытого водорослями каменистого дна реки, которая в сочетании с покрытыми хвойным лесом гористыми берегами создают неповторимую по красоте постоянно меняющуюся панораму. Всю дорогу от Иркутской гидроэлектростанции до Байкала мы с гостями были в хорошем приподнятом настроении, на верхней палубе во весь голос пели « Славное море, священный Байкал….», «Ревела буря, гром гремел…» и другие песни. Как раз пошел дождь с порывами ветра и грозой, которые импонировали нашему приподнятому настроению. Для расслабления после напряженного труда ничего не может быть лучше такой разрядки.
Приезжал и мой начальник конструкторской бригады Виталий Федорович Садовый. Он был очень уставший и задерган большим количеством вопросов по его сфере деятельности. Он говорил:
— Хорошо было в кавалерии, почистил Маньку и никаких забот.
Поэтому мы сразу же предложили поездку по Ангаре до Байкала, чтоб он мог немного отдохнуть и отвлечься от всех своих дел.
И вот закончены заводские испытания первого самолета АН-12, направлена предъявка и получено подтверждение об передачи его на Государственные испытания. Командир экипажа летчик испытатель ОКБ Г. И. Лысенко, остальные члены заводского экипажа: второй пилот Петров, штурман Попов, радист, борт стрелок. Сформирована бригада по наземному техническому обслуживанию самолета, самоотверженных, безотказных, высококвалифицированных специалистов. Самолет улетает, а мы, киевляне, с воодушевлением собираемся вылететь самолетом Аэрофлота для обеспечения передачи самолета на Государственные испытания, для чего соответствующая служба завода приобрела нам билеты на определенный рейс. В то время на трассе Москва Владивосток с промежуточными посадками Омск и Иркутск уже были в эксплуатации самолеты Ту-104.
Вдруг нам сообщают, что при посадке на тридцатом авиационном заводе в Москве, куда летел на смотрины наш самолет, произошла его авария. По рассказу одного из членов экипажа, в кабине экипажа находился зам. Главного конструктора по летным испытаниям Алексей Николаевич Грацианский, который подсказывал командиру экипажа Г. И. Лысенко, чтоб он уменьшал скорость на посадке для уменьшения длины пробега самолета и этим создать больший эффект у встречавших. На выравнивании у самолета получилась отрицательная скороподъемность, самолет «провалился» и подломал шасси, коснулся земли винтами и законцовкой крыла. « Показали». Было признано восстановление самолета не целесообразным. Больше потому, что отремонтированный самолет нельзя предъявлять на Государственные испытания как образец для серийного производства. Производство ОКБ было перегружено многими работами по самолетам АН-8 и АН-10, а конструктора уже работал над созданием самолетов АН-14 и АН- 24.
К счастью, на Иркутском авиазаводе на выходе уже были два самолета, которые было решено подготовить для передачи на Государственные испытания. В ОКБ скромно умалчивалась эта неприятность. Завод в течение трех месяцев завершил изготовление двух самолетов, установил испытательное оборудование, обеспечил проведение заводских летных испытаний по сокращенной программе. По результатам заводских испытаний этих двух самолетов были подтверждены параметры, изложенные в отчете по результатам испытаний первой машины. В связи с тем, что после Государственных испытаний в ГКНИИ ВВС самолета ИЛ-18 в эксплуатации выявлено большое количество недостатков, ГУГВФ (Главное управление гражданского воздушного флота ) выставило претензии о некачественном проведении Государственник испытаний. Это в дальнейшем привели к разделению Государственных испытаний между институтами ВВС и ГВФ. Наш самолет АН-12 должен был подтвердить все параметры в ЛИИ ГКАТ (Летно испытательном институте государственного Комитета авиационной техники) с участием ГКНИИ ВВС. Поэтому наши два самолета перелетели в подмосковный город Жуковский в ЛИИ ГКАТ СССР. В это время здесь проходили испытания опытные самолеты АН-8 и АН-10, которые еще не были переданы на Государственные испытания в то время, как серийные заводы Ташкента и Воронежа уже выпускали соответственно самолеты АН-8 и АН-10 с последующим доведением их до образца, прошедшего Государственные испытания. «Догоняли паразитов империалистов» не считаясь с колоссальными затратами за счет жизненного уровня.
Шесть месяцев летали АН-12 в ЛИИ с участием летчиков-испытателей ГКНИИ ВВС в составе нашего экипажа. Летчики ГКНИИ ВВС были очень довольны летно-техническими характеристиками самолета, которые соответствовали ОТТ ВВС по всем параметрам, включая и по крайним режимам. Ведущий летчик-испытатель ГКНИИ ВВС, командир экипажа, с удовлетворением говорил:
— Георгий Иванович при выключении двигателя на взлете продолжает полет, как при обычном взлете при работающих всех четырех двигателях. По его спокойствию и поведению не замечаешь никаких отличий от обычного полета.
На месте командира экипажа он так же выполнял взлет с выключением одного двигателя. Делали они полет и при имитации отключения двух двигателей с одной стороны крыла.
Незаурядный талант, энтузиазм, трудолюбие, увлечение полетом, огромный опыт создания с ранних лет моделей и планеров, участие в многочисленных соревнованиях, глубокие теоретические и практические знания, опыт и интуиция выдающегося конструктора О. К. Антонова ярко проявились в высоких аэродинамических и экономических характеристиках создаваемых под его руководством самолетах. При этом следует отметить низкий технический уровень Разработчиков комплектующих изделий самолетных систем, электро, радио и навигационного оборудования, низкая надежность и ресурс. Многое делалось впервые без отработки и всесторонних испытаний.
У меня проверяли на соответствие параметры два специалиста ГКНИИ ВВС, по высотному оборудованию майор Коптев, а по противообледенительной системе подполковник Меньшиков. От заказывающего Управления ВВС на все вопросы я отвечал полковнику Горбачеву. Как то майор Коптев говорит мне:
-Ты не сдашь мне высотное оборудование, так как избыточное давление в гермокабинах по приборам достигает до 0,42 килограмм на сантиметр квадратный вместо 0,4.
— Эти 0,02 допустимы по нормам прочности, а номинальную величину 0,4 без допуска плюс 0,02 никак нельзя обеспечить из-за конструкции выпускных клапанов системы автоматического давления в гермокабинах из-за жесткости армированной резины клапанов, ответил я.
С Коптевым мы заключили пари, я убеждал его, что представлю заключение ЦАГИ (Центральный аэрогидродинамический институт) по этому вопросу. Написал на половине листочка бумаги заключение, завизировал в отделе прочности института, лично зашел к начальнику института Макаревскому, который подписал этот документ и я представил его Коптеву. По предложению Е.К. Сенчука такое же заключение я оформил перед Новым 1960 годом по самолету АН-8, телеграммой сообщил ОКБ и в связи с задержкой рейса Новый год встречал в а\п Внуково. За это приказом по КМЗ мне объявлена благодарность с занисением в личное дело.
Надо предъявить степень герметичности гермокабин. Нет переходника, чтобы подсоединится от наземного компрессора, создать необходимое давление в гермокабинах.. Начальник ЛИДБ ОКБ (Летно испытательной и доводочной базы ) В. Е. Чеботарев, который ранее работал в ОКБ Яковлева на этой должности и знал всех в ЛИИ, говорит:
— Пойди к дяде Вани он в том домике, скажи, что ты от Чеботарева, он тебе выточит любую деталь.
На листочке бумаги начертил эскиз переходника, зашел к дяде Ване, он при мне выточил переходник и я предъявил степень герметичности гермокабин Коптеву. Никакого не было стенда, давление замеряли образцовым манометром, а время падения давления отсчитывали по секундомеру часов под контролем майора Коптева.
На одном самолете появилась течь топлива в левом полукрыле. Надо вскрыть съемную панель крыла и устранить течь. Так как я выполнял дополнительно все организационные вопросы по поручению ведущего конструктора по летным испытаниям В. Н. Гельприна, он обращается ко мне, чтоб я срочно занялся этим вопросом. Иду к Зам. Начальника ЛИИ по хозяйственным вопросам с просьбой оказать помощь, он звонит в столярную мастерскую, которая находилась за территорией института. Делаю эскиз настила, иду в столярку и на следующий день настил готов под крылом без бумажной волокиты по оплате.
Каждый день наш один самолет обязательно выполнял полет. Для полета на дальность надо загрузить 14 тонн груза, этот полет должен выполняться с полным взлетным весом самолета. Все специалисты киевляне совместно с тех составом иркутян насыпаем мешки песком и укладываем в грузовую кабину, после полета разгружаем (тогда не было специального металлического балласта ). В системе кондиционирования гермокабин часто выходили из строя турбохолодильники из-за разрушения подшипников. Я уже был знаком с ведущим специалистом шестого Главного Управления ГКАТ СССР Леоном Хачатуровичем Степанянцем, который курировал наше ОКБ. Звоню Степанянцу о том, что остановлены полеты из-за выхода из строя турбохолодильников. У нас уже четыре турбохолодильника заменены из запкомплекта и следующий отказ приведет к остановке полетов в такой ответственный период. Он обращается к Главному инженеру Главка Александру Ивановичу Коньеву, который звонит Главному конструктору Воронину, Разработчику и Поставщику турбохолодильников. Когда я подъехал к проходной фирмы Воронина, расположенной по Ленинградскому проспекту у Белорусского вокзала, меня уже ждали с четырьмя новыми турбохолодильниками. Без оформления документов у меня взяли отказавшие. Эта операция проведена в течении одного дня с учетом поездки автомашиной из г. Жуковского в г. Москву и обратно.
Эти некоторые примеры я привел, чтоб показать энтузиазм и отношение к проведению работ специалистами иркутского завода и группой киевлян ОКБ, связанным с доводкой и испытаниями. Выполняли любые работы для пользы дела.
Начальник ЛИДБ Чеботарев отмечал четкую работу всех звеньев по совместным испытаниям самолетов АН-12 и недостаточную организованность, и вялую работу по самолетам АН-8 и АН-10. Г. И. Лысенко не прерывал полет, при загорании какой ни будь красной лампочки без анализа причины и возможности дальнейшего полета. Верников в любом случае прекращал полет на АН- 8, даже еще до взлета.
Мы часто видели возвращение АН-8 с ВПП без взлета.
При полетах в ЛИИ наш экипаж произвел обучение экипажа ГКНИИ ВВС, которому предстояло провести Государственные испытания этого самолета, а мы подробно ознакомили наземный технический состав с особенностями технического обслуживания, каждый по своей специальности.
Жили мы на частных квартирах, питались в столовой ЛИИ, качество блюд, сказать только, что можно есть. В выходные дни мы позволяли себе ужин в кафе «У Короля» и даже с пивом. Однажды заходим в кафе, а справа на входе у столика сидит руководитель бригады иркутян по техническому обслуживанию самолетов АН-12. Под столом у него ящик с бутылками пива, причем половина уже пустых.
— Ваня, ты что здесь делаешь?- спрашиваем с удивлением от такой картины.
— Пиво пью, еще только половину выпил, — отвечает.
Так как в Иркутске пиво было в дефиците, то в г. Жуковском наши иркутяне отводили душу.
За каждый из четырех этапов заводских испытаний, по существовавшему положению, нам положено было получить премию еще в г. Иркутске. Мы ставили этот вопрос перед ведущим конструктором по летным испытаниям В. Н. Гельприным, но он постоянно уходил от этого вопроса, не объясняя причины задержки. Поэтому на ужине «У Короля» мы напомнили ему об этом, и что после прибытия в Киев никто не будет дальше работать по испытаниям под его руководством. Мы знали, что на самолетах АН-12 будет второй этап испытаний по отработке десантирования различной техники. Впоследствии эта работа велась несколько лет под руководством В. Н. Гельприна, который относился к элитной группе, прибывшей из Новосибирска, которой, естественно, О. К. Антонов уделял всестороннее внимание.
В конце ноября, после проверки специалистами и экипажами ГКНИИ ВВС технических параметров, самолеты перелетают на базу ГКНИИ ВВС. Приемка материальной части осуществлялась в течении декабря. За это время специалисты ГКНИИ ВВС приняли наземное оборудование, протарировали испытательное оборудование и подготовили самолеты для полетов на своей базе, после чего подписали акт приемки на Государственные испытания. Если самолеты были бы приняты в январе или позже, то сроки Государственных испытаний необходимо было корректировать и, как правило, на более поздние сроки ранее установленных. Это было крайне на желательно, так как серийный завод не смог бы сдавать свою продукцию Заказчику, который мог принимать продукцию только после положительных результатов Государственных испытаний. Радости нашей не было предела, так как акт приемки был подписан в конце декабря 1959 года.
После передачи на Госиспытания самолетов АН-12, никто из нашей группы не продолжил работу по испытаниям второго этапа.
Премию по заводским испытаниям мы получили в Киеве в размытом виде.
За создание самолета АН-12 О. К. Антонову, А. Я Белолипецкому, В. Н. Гельприну, Е.К. Сенчуку и Е. А. Шахатуни присуждена Ленинская премия.